№1 1. Крытые вагоны и контейнеры, предоставляемые для перевозки грузов/должны иметь исправный кузов без щелей с исправной кровлей. Отверстия для труб в кровле при наличии временных печных разделок должны быть заделаны железом. Постоянные печные разделки должны иметь исправные, плотно закрыва-ющиеся колпаки. Вагоны и контейнеры перед подачей под погрузку должны быть тщательно осмотрены. Обнаруженные при осмотре щели и неплотности в кузове вагона и контейнера парка МПС России должны быть устранены работниками вагонного хозяйства дороги. Заделка щелей (просветов) в дверных и люковых проемах вагонов и контей-неров производится грузоотправителем. При погрузке грузов средствами дороги заделка производится дорогой. 2. Пригодность вагона и контейнера в коммерческом отношении для перевозки данных грузов устанавливает грузоотправитель. Грузоотправитель обязан отказаться от погрузки грузов в вагон (контейнер) при наличии в нем неисправностей, которые могут повлечь за собой загорание груза при перевозке. 3. Заделка щелей (просветов) в дверных и люковых проемах вагонов (контейнеров) при погрузке грузов, за исключением перечисленных в п. 7 настоящего приложения, производится толем, рубероидом, плотным картоном или другим аналогичным материалом. Для плотного прилегания к щели материал, использу-емый для заделки, прикрепляется деревянными планками на гвоздях. Заделка должна производиться с внутренней стороны вагона. Дверь, через которую производится погрузка, заделывается снаружи. 4. При перевозке неопасных грузов в решетчатой или бумажной упаковке, с применением стружки, соломы осмотр вагонов (контейнеров) и подготовка под погрузку должны производиться в порядке, установленном пунктами 1-3 настоящего приложения. Отбор и подготовка вагонов (контейнеров) в противопожарном отношении под перевозку других неопасных грузов производятся в соответствии с правилами перевозок этих грузов.

5. Грузы, предъявляемые к перевозке в плотной таре (дощатой, фанерной, картонной), разрешается отгружать без заделки щелей и зазоров в дверных и люковых проемах вагонов (контейнеров). 6. В верхней части накладной на перевозку грузов, указанных в п. 4 настоящего приложения, грузоотправитель обязан проставить штемпели красного цве-та: "Легко воспламеняется", "Прикрытие 3/0-0-1-0". В вагонном листе такие штемпели проставляются станцией отправления. 7. При перевозке ваты хлопковой, льна. хлопка-волокна отбор и подготовка вагонов (контейнеров) должны производиться в порядке, предусмотренном пунктами 8-24 настоящего приложения. 8. При предъявлении к перевозке или погрузке на сортировочных платформах грузов, указанных в п. 7 настоящего приложения, дежурный по станции, старший приемосдатчик сортировочной платформы или диспетчер обязаны дать заявку работнику вагонного хозяйства на отбор вагонов под погрузку. Заявка записывается в специальной книге предъявления вагонов к осмотру (форма ВУ-14), которая ведется отдельно для таких грузов. В графе 5 книги после номеров вагонов должно быть указано, под погрузку какого груза вагоны предназначаются. 9. Работник вагонного хозяйства (осмотрщик вагонов), получив заявку, обязан особенно тщательно проверить исправность стек, пола, крыши, люков, дверей и печной разделки вагона. Плотность кузова проверяется изнутри вагона при закрытых дверях и люках. Осмотр вагонов в темное время суток должен производиться в хорошо освещенных местах. При проверке плотности кузова вагона особое внимание должно быть обращено на места сопряжения опалубки крыши с деревянной обшивкой боковых стен, фрамуг с обшивкой торцевых стен, а у вагона с переходной площадкой - также на место сопряжения опалубки крыши с обшивкой торцовой стены, выходящей на тормозную площадку. 10. Обнаруженные при осмотре щели обводятся мелом, выявленные неисправности должны быть устранены работниками вагонного хозяйства, после чего осмотрщик вагонов, убедившись в исправности вагон, делает отметку в графе 10 книги осмотра вагонов о годности его под погрузку данного груза. При подаче вагонов под двойные операции на подъездные пути, где нет осмотрщиков вагонов, а также при погрузке указанных грузов на станциях, где нет работников вагонного хозяйства, порядок осмотра и подготовки вагонов, а также порядок направления подготовленных вагонов в пункты погрузки устанавливаются начальником отделения дороги. 11. Поданный под погрузку вагон должен быть тщательно осмотрен в коммерческом отношении приемосдатчиком железной дороги, если погрузка грузов производится средствами дороги, или грузоотправителем, если погрузка произво-дится его средствами. 12. Заделка щелей (просветов) в дверных проемах и люковых отверстиях ваго-нов производится крафт-бумагой на жидком стекле, или деревянными рейками с применением войлочных прокладок, или стеклотканью на клеевой основе. Способы заделки указаны в приложении 8 настоящих Правил. 13. Перед погрузкой каракуля отправитель обязан произвести заделку щелей в дверных проемах, люковых и других отверстиях крафт-бумагой на жидком стекле, после чего обить изнутри весь кузов асбестовым картоном или стеклотканью. 14. На подготовку вагонов под перевозку начальник станции предоставляет грузоотправителю в зависимости от количества поданных вагонов дополнительное время, но не более 1,5 ч на всю одновременно поданную партию вагонов. Грузоотправитель обязан иметь неснижаемый запас материалов для заделки щелей вагонов (полосы бумаги, жидкое стекло, сбитые рейки с войлочными прокладками, валики бумажные и т. д.). 15. После заделки щелей грузоотправитель (а при погрузке средствами дороги -приемосдатчик станции) должен вторично осмотреть вагой изнутри при закрытых дверях и люках. 16. По окончании погрузки двери вагона для более плотного прилегания к наружной раме проема укрепляются снаружи тремя деревянными клиньями, которые забиваются между нижней обвязкой двери и направляющими кронштейнами.

17. При перевозке грузов, указанных в п. 7 настоящего приложения, мелкими отправками в сборных вагонах укладка их должна производиться с отделением от стен другими грузами (по возможности в жесткой таре). Размещение таких грузов в междверном пространстве не допускается. Если такая укладка груза невозможна, вагон должен быть подготовлен в порядке, установленном пунктами 1-6 настоящего приложения. 18. Контейнер, подаваемый под перевозку грузов, перечисленных в п. 7 настоящего приложения, должен быть технически исправен, не иметь щелей и не плотностей в крыше, стенах, полу,  дверях и внутренней обшивке контейнера. Запорные устройства должны обеспечивать плотное прилегание дверей. Осмотр контейнеров производит осмотрщик контейнеров. 19. Перед подачей с контейнерных площадок станции на склад грузоотправителя под погрузку грузов порожние контейнеры предварительно подвергаются тщательному техническому осмотру снаружи и изнутри при плотно закрытых дверях и хорошем наружном освещении. 20. При передаче контейнеров на подъездной путь под погрузку грузов отметки о пригодности контейнеров в техническом отношении делаются железной дорогой и грузоотправителем в специальной книге регистрации контейнеров, сдаваемых и принимаемых на подъездные нуги. 21. Перед погрузкой грузов отправитель обязан тщательно осмотреть поданный контейнер как снаружи, так и изнутри (при закрытых дверях) и установить пригодность контейнера под перевозку данного груза в коммерческом отношении. Если грузоотправителем будет установлено, что контейнер неисправен и не годится под перевозку таких грузов, он должен отказаться от погрузки груза в данный контейнер. Обнаруженные при осмотре зазоры и неплотности в дверном проеме и между створками дверей грузоотправитель обязан устранить в порядке, предусмотренном в приложении 8 настоящих Правил. На устранение неплотностей и подготовку контейнеров под перевозку начальник станции предоставляет грузоотправителю дополнительное время до 30 мин на каждый контейнер. 22. При оформлении нарядов КЭУ-5 и КЭУ-16 грузоотправитель должен сделать отметку о пригодности данного контейнера под перевозку в левой верхней части дубликата и копии дубликата наряда КЭУ-5 или наряда КЭУ-16. 23. После окончания погрузки грузоотправитель обязан плотно закрыть двери контейнера, проверить, вошли ли запорные стержни в гнезда, наложить закрутку и запломбировать контейнер. 24. Приемосдатчик контейнерной площадки при приеме от грузоотправителя или шофера-экспедитора груженого контейнера обязан тщательно осмотреть контейнер снаружи, проверить плотность закрытия дверей, правильность пломбирования и наложения закрутки, а также наличие в соответствующих экземплярах нарядов КЭУ-5 и КЭУ-16 отметки грузоотправителя о пригодности контейнера для перевозки данного груза. При обнаружении технических и коммерческих неисправностей контейнера, а также при отсутствии в нарядах отметки грузоотправителя о пригодности контейнера для перевозки данного груза контейнер к перевозке не принимается.

№2 Вагоны в зависимости от их назначения относят к пассажирскому или грузовому парку. Грузовой парк состоит из крытых вагонов, полувагонов, платформ, цистерн, изотерических (включая автономные рефрижераторные вагоны, рефрижираторные поезда и секции) и вагонов специального назначения (для перевозки зерна, цементы, автомобилей и т.д.). Пассажирский парк состоит из вагонов, используемых для перевозки пассажиров, вагонов-рестаранов, багажных, почтовых, вагонов специального назначения. Различают инвентарный и наличный парки грузовых вагонов. Инвентарный парк образуют грузовые вагоны, приписанные к данной дороге. Количественно этот парк изменяется после приписки новых вагонов, исключения старых из инвентаря по техническому состоянию или вследствие их передачи другим организациям или дорогам. В наличный парк дороги включают все вагоны, фактически находящиеся в ее границах на конец отчетных суток, независимо от того, к какой дороге они приписаны. Наличный парк делится на рабочий и нерабочий. В рабочий парк включают вагоны, находящиеся в поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их, а также на путях сортировочных парков, т.е. занятые под грузовыми перевозками. К нерабочему парку относятся вагоны, непосредственно не занятые в перевозках грузов: находящиеся в резерве; неисправные (в ремонте и ожидании подачи в ремонт); выделенные для хозяйственных перевозок и других целей. Инвентарный парк пассажирских вагонов также делится на рабочий и не рабочий. Рабочий парк пассажирских вагонов состоит из вагонов для перевозки пассажиров, почтовых, багажных и вагонов-ресторанов. В его число включают также все исправные вагоны, находящиеся в резерве, который создается для пополнения пассажирских вагонов в случае изъятия вагонов из состава в ремонт или по другим причинам. Нерабочий парк составляют пассажирские вагоны, находящиеся в ремонте или ожидании его, а также вагоны, используемые для различных служебно-технических нужд.

№3

существуют различные типы ( виды) вагонов:

 

Крытый вагон – тип грузового вагона, закрытый со всех сторон. Предназначены для обеспечения сохранности перевозимого груза в неблагоприятных метеоусловиях, защиты от кражи и механических повреждений. Данный тип подвижного состава используется для перевозки тарно-штучных грузов (бумага, мебель, шины, напитки, консервация).

Крытые вагоны бывают: Универсальные — предназначаются для перевозки тарно-упаковочных, штучных, сыпучих грузов. Благодаря специальным приспособлениям могут использоваться для перевозки людей. Специальные — применяют для перевозки скота и птицы, легковых автомобилей, бумаги в рулонах, холоднокатаной стали в рулонах и пачках, апатитового концентрата и других грузов.

К крытым вагонам относятся также вагоны изотермического парка: вагон-ледник, рефрижераторный вагон, вагон-термос.

 

Полувагон –железнодорожный грузовой открытый без крыши вагон с высокими бортами, предназначенный для перевозки грузов с верхней загрузкой – сыпучих грузов, трубы, лес, пиломатериалы, а также контейнеров, прочих грузов не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобство погрузки и выгрузки грузов. Полувагон может иметь разгрузочные люки в полу и раскрывающиеся торцевые стенки или глухой кузов.

 

Платформа (фр. plateforme, от plat — плоский и forme — форма) — грузовой вагон открытого типа, предназначенный для перевозки крупногабаритного и негабаритного груза, а так же различной техники (тракторы, экскаваторы, автобусы), контейнеров и оборудования, не требующих защиты от атмосферных воздействий.

Платформы подразделяют на универсальные (для перевозки различных грузов большой номенклатуры) и специализированные (для перевозки грузов определённого вида).

Универсальные платформы имеют мощную стальную сварную раму с деревянным или дерево-металлическим настилом пола и металлическими откидными боковыми и торцевыми бортами. Настил пола платформы подкреплён дополнительными балками рамы. Торцевые борта в открытом положении служат переездными мостками для погрузки колёсной техники самоходом. На платформе допускается перевозка как распределённых, так и сосредоточенных в средней части грузов (45 тонн на платформе длиной 3 метра и 60 тонн на платформе длиной 4,3 метра).

Специализированные платформы, не имеют бортов, а некоторые также настила пола. Они оборудуются приспособлениями для удобного крепления грузов при транспортировке и облегчения погрузочно-разгрузочных операций. К специализированным относятся платформы для перевозки большегрузных контейнеров, лесоматериалов, легковых автомобилей (в два яруса).

 

Вагон - транспортер - длиннобазная платформа с низким центром тяжести. Используется для перевозки сверхнегабаритных грузов (трансформаторы большой мощности, части гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов, колонны, станины), которые по своим размерам и (или) массе не могут быть перевезены в других вагонах.

 

 

Различают следующие типы транспортёров: площадочные, платформенные, колодцевые, сцепные, сочленённые.

 

Площадочные транспортёры имеют главную несущую балку в форме изогнутого бруса, в нижней части которого расположена погрузочная площадка. Главная балка оборудована пятниками (обычно сферическими), опирающимися на вспомогательные (соединительные) балки или непосредственно на ходовые части транспортёра. Грузоподъёмность площадочных транспортёров от 55 до 220 тонн (в зависимости от числа осей, длины погрузочной площадки и её высоты от головки рельса).

 

Платформенные транспортёры отличаются от площадочных прямой формой главной балки (рамы).

Колодцевые транспортёры имеют главную несущую балку, которая в средней межтележечной части образует нишу («колодец») между двумя боковыми элементами. В нижней части «колодца» расположены передвижные балки для опирания груза.

 

Транспортёры колодцевого типа имеют грузоподъёмность 60—120 тонн.

 

Сцепные транспортёры состоят из двух несущих платформ (секций) с турникетами для опирания и закрепления длинных тяжеловесных грузов и промежуточных платформ, служащих для увеличения длины и для связи секций транспортёров. Секции транспортёров соединены укороченными автосцепками без поглощающих аппаратов. Основные типы сцепных транспортёров — 12-осный вагой (грузоподъёмность 120 тонн), 16-осный транспортёр (240 тонн) и 32-осный транспортёр (480 тонн).

 

Сочленённые транспортёры состоят из двух секций, имеющих главные несущие элементы в виде консолей, которые через систему балок опираются на ходовые части. Груз располагают между двумя консолями обычно на вспомогательных несущих балках (иногда без них). В нижней части груз (или вспомогательные балки) соединяют с консолями при помощи проушин и валиков. Вверху груз (или балки) защемляется между упорами консолей под действием силы тяжести. Сочленённые транспортёры оборудованы системой гидравлических подъёмников для погрузки-разгрузки и поддержания консолей при разведении секций транспортёра. Используются 16-осные транспортёры (грузоподъёмность 220 тонн), 20-осные (300 тонн), 28-осные (400 и 500 тонн).

 

Цистерны - вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.

Различают цистерны:

• По типу:

  • общего назначения — для перевозки нефтепродуктов

  • специальные — для определённых видов грузов

• По конструкции:

  • цистерны имеющие раму

  • цистерны безрамной конструкции

• По числу осей:

  • четырёхосные

  • восьмиосные

• По ёмкости

  • 60 тонн

  • 120 тонн

  • 125 тонн

№4

Технико-экономические показатели вагонов

Основными показателями, необходимыми для технико-экономической оценки конструкции и эксплуатационных особенностей вагонов, являются число осей, грузоподъемность, тара, коэффициент тары, удельный объем кузова, удельная площадь пола, давление колесной пары на рельсы, давление вагона, приходящееся на 1 пог . м пути.

С числом осей связана грузоподъемность вагона — наибольшая масса груза, которая может быть перевезена, исходя из прочности конструкции вагона. Достоинства вагонов большой грузоподъемности таковы:

меньшее удельное сопротивление движению, за счет чего сокращается расход электроэнергии и топлива, потребляемых локомотивами;

большая погонная нагрузка, т. е. масса поезда возрастает при неизменной длине станционных путей;

снижение металлоемкости конструкции на единицу грузоподъемности на 10... 15 %;

сокращение расходов на ремонт и содержание вагонов на 10... 20%;

снижение затрат на маневровую работу, взвешивание вагонов и оформление перевозочной документации.

Сумма грузоподъемности вагона (масса нетто) и его тары составляет массу вагона брутто. Уменьшение тары вагонов, представляющее собой одну из основных задач вагоностроения, обеспечивает увеличение грузоподъемности грузовых вагонов и, следовательно, повышение провозной способности железных дорог, экономию металла, необходимого для постройки вагонов, электроэнергии и топлива, расходуемых локомотивами при перевозке, а также снижение себестоимости перевозок.

Наиболее важным показателем, характеризующим технико-экономическую эффективность вагона, является коэффициент тары

— тара вагона; Р — его грузоподъемность.

Этот коэффициент показывает, какая часть массы вагона приходится на каждую тонну его грузоподъемности. Чем меньше коэффициент тары, тем экономичнее вагон. Для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение тары вагона к числу мест.

где V— вместимость кузова вагона; р — пл ощадь пола платформы.

Воздействие вагонов на верхнее строение пути и искусственные сооружения (мосты, путепроводы) характеризуется силой, с которой колесная пара действует на рельсы, т.е. осевым давлением, и давлением на 1 пог . м пути.

Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог . м пути.

Возрастание допустимой нагрузки позволяет при той же длине станционных путей увеличить массу поездов и, следовательно, повысить провозную способность железной дороги. Таким образом, допустимая нагрузка определяет и грузоподъемность вагонов.

При проектировании вагонов устанавливают исходя из заданного габарита подвижного состава объем кузова, а для платформ — площадь пола и затем по этим данным находят внутренние размеры вагонов.

При выборе длины вагона учитывают вынос его кузова в кривых участках пути и условия размещения в вагонах грузов и контейнеров.

№5

Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа.   К этим элементам относятся:  ходовые части  кузов  ударно тяговые приборы  тормозное оборудование   К ходовым частям относятся:  колёсные пары  буксы  рессорное подвешивание.   В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку – надрессорные балки с подпятниками и скользунами.   Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.   Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединённых между собой. На раме кузова размещается ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.   Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных это расстояние измеряется между осями крайних колёсных пар).   Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.   Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте.

№6

Полувагоны

    Полувагоны отличаются от других типов грузовых вагонов отсутствием крыши. Конструкции кузова их различны, а именно:

• вертикальные стены и плоский пол с разгрузочными люками, торцовые стены из двух дверей, открываемых внутрь. Разгружаются на вагоноопрокидывателях, через люки или торцовые двери (Техника на колесном или гусеничном ходу);

• вертикальные глухие стены и плоский глухой пол. Разгружаются на вагоноопрокидывателях;

• наклонные глухие стены и люки для выгрузки на обе стороны рельсовой колеи или между рельсами (специализированный подвижной состав).

    На дорогах СНГ эксплуатируются в основном три типа полувагонов: четырехосные грузоподъемностью 63 т; шестиосные 94 т; восьмиосные 125 т. Несущие элементы полувагонов последних лет постройки выполнены из низколегированной стали марки 09Г2. Стойки, раскосы и верхний пояс боковых стен кузова изготовлены из гнутых профилей, нижняя обвязка — из прокатного уголка. Кузов оборудован увязочными кольцами для крепления длинномерных и штучных грузов, наружными лестницами, поручнями и подножками. Рама состоит из балок: сварной хребтовой, двух шкворневых коробчатого сечения, концевых из гнутого уголкового профиля и нижнего листа и поперечных двутаврового профиля. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции кронштейнами и валиками шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки. Крышки имеют индивидуальные запоры — закидки и оборудованы .устройством для облегчения подъема. В открытом положении они образуют угол в средней части вагона 40 градусов и над тележками 32 градуса.

    Универсальный полувагон с металлической обшивкой кузова отличается от других отсутствием раскосов, усилением верхнего пояса и узлов заделки стоек в раме. Металлическая обшивка кузова—цельная панель с продольными гофрами или периодического корытообразного профиля, а также отдельные штампованные корытообразные листы, соединенные с каркасом контактно-точечной сваркой. Особенности рамы: приварное соединение надпятниковой коробки к хребтовой балке, уплотнения в шкворневых промежуточных и концевых балках, предохраняющие тележки, и дополнительное ребро в концевой балке, образующее коробчатое сечение и ограничивающее развал угловых стоек от распорных усилий при открытых дверях.

    У шестиосного полувагона боковая стена состоит из двух угловых, двух шкворневых и пяти промежуточных стоек, нижней и верхней обвязок и металлической обшивки толщиной 4 мм с корытообразными выштамповками. В торцах кузова двустворчатые сварные металлические двери. Пол состоит из 16 металлических крышек разгрузочных люков. Конструкция рамы такая же, как у четырехосного полувагона. Крышки разгрузочных люков штампо-сварной конструкции изготовлены из гнутых профилей. Полувагон оборудован поглощающими аппаратами повышенной эффективности, автосцепкой СА-3, автоматическим тормозом с воздухораспределителем усл. № 270-005, грузовым авторежимом, авторегулятором и ручным стояночным тормозом. У части полувагонов крытая переходная площадка и ручной тормоз. Ходовой частью служат две трехосные тележки УВЗ-9М или КВЗ-1М (зависит от завода-изготовителя).

    Кузов и рама восьмиосного полувагона спроектированы на основе конструкционной схемы четырех- и шестиосных полувагонов. Ходовой частью служат четырехосные тележки из двух двухосных тележек ЦНИИ-ХЗ-0, связанных литой или штампо-сварной соединительной балкой. Усилен центральный пятник (диаметр 450 и высота 95 мм). Клин верхнего запора торцовой двери имеет дополнительный зуб, который вместе с верхними ее петлями удерживает угловые стойки от распора. Нижний замок поворотный. Шкворневые балки рамы коробчатого сечения состоят из двух вертикальных и двух горизонтальных листов, концевые балки — из корытообразных штамповок, поперечные балки—из вертикального листа и горизонтальных поясов. На вертикальные листы шкворневых, надтележечных и концевых балок приварены наклонные планки, прикрывающие тележки при разгрузке полувагона. Крышки люков взаимозаменяемы с шестиосными и четырехосными полувагонами. Внутри и снаружи кузова предусмотрены устройства для увязки груза и постановки лесных стоек. К угловым стойкам также приварены скобы, за которые можно увязывать некоторые грузы (при открытых дверях). Конструкция всех элементов кузова рассчитана на контактно-точечную сварку, но позволяет применять и дуговую. Тормозная система вагона принципиально не отличается от четырехосных полувагонов. Восьмиосные полувагоны оборудованы модернизированным автосцепным устройством, отличающимся от типовой конструкции, что вызвано увеличенными линейными размерами базы и консолей.

    Полувагон специальной конструкции позволяет перевозить насыпные грузы (окатыши и агломерат) с температурой до 700 градусов по Цельсию. Кузов его цельнометаллической конструкции состоит из двух боковых вертикальных и двух торцовых наклоненных к горизонту под углом 41 градусов стен. В нижней части кузова два продольных бункера с наклонными внутренними стенами, люки которых расположены по обе стороны пути и перекрываются крышками длиной 3,5 м. Каркас кузова, жестко соединенный с рамой, выполнен из прокатных профилей. Обшивка — набор панелей с продольными гофрами. Чтобы при значительных колебаниях температуры каркас и обшивка кузова не деформировались, крепление панелей выполнено «плавающим». Это позволяет листам свободно удлиняться при высокой температуре. Стыки панелей перекрыты накладками. Крышка люка — это также каркас рамной конструкции, обшитый гофрированными листами. Уплотнение крышки обеспечивают лабиринты и перекрыши в местах прилегания ее к кузову.

    Рама состоит из хребтовой балки, выполненной из двух двутавров, сверху и снизу покрытых листами, шкворневых и промежуточных балок, а также кронштейнов для закрепления вспомогательного оборудования. На концах хребтовой балки находятся концевые балки, на которых установлены кронштейны расцепных рычагов, сигнальных устройств и др. Внутри хребтовой балки размещены упорные кронштейны автосцепки и диафрагмы для обеспечения необходимой жесткости. В кузове хребтовая балка перекрыта штампованным горбылем толщиной 10 мм, защищающим ее от действия высокой температуры и обеспечивающим необходимый угол наклона плоскости для разгрузки. Обшивка бункеров и горбыль, подвергающиеся в процессе эксплуатации наибольшему износу, съемные. Вагоны имеют отдельную от тормозной воздушную магистраль для привода механизма разгрузки. Электропневматическая дистанционная система позволяет управлять разгрузкой с центрального пункта. Конструкции автосцепного устройства, ходовых частей и тормозного оборудования идентичны четырехосным полувагонам.

№7

Крытые вагоны

В крытых вагонах перевозят штучные, тарно-штучные, пакетированные и насыпные грузы, требующие укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков. Конструкции кузовов этих типов вагонов имеют раму, боковые и торцовые стены, крышу и двери или люки для загрузки и выгрузки грузов.

По своему назначению крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные.

Отличительная особенность кузовов универсальных крытых вагонов — наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах.

Из универсальных крытых вагонов наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11-066 и 11-217. Они имеют одинаковый объем кузовов (120 м3), но различную конструкцию.

У вагонов модели 11-066 каркас (обрешетка) кузова выполнен раскос -  ностоечной конструкции и имеет деревянную обшивку стен (всех или только боковых), а у модели 11-217 — каркас без раскосов, с обшивками металлической наружной и деревянной внутренней, выполненной из влагостойкой фанеры.

Технические требования на универсальные крытые вагоны определены государственным стандартом. 

К специализированным крытым вагонам относятся вагоны для перевозки: скота, легковых автомобилей, холодногнутой стали, гранулированных полимеров, муки, апатитового концентрата, а также конструкции бункерного типа для перевозки зерна, цемента и минеральных удобрений.

Кузова специализированных вагонов имеют цельнометаллическую конструкцию (кроме вагонов для перевозки скота) и, как правило, дверей в стенах не имеют.

Для загрузки и выгрузки грузов кузова таких вагонов оборудованы люками.

№8

По конструкции цистерны эксплуатируемого парка делятся на универсальные и специальные, приспособленные только для перевозки определенных продуктов. 

Если в конструкции цистерн предусмотрены ребра жесткости, то последние после изготовления и ручной оцинковки устанавливают в цистерне до приварки второго днища. Места приварки ребер жесткости перед нанесением цинка обрабатывают; цинк наносят вручную. 

Если в конструкции цистерн предусмотрены ребра жесткости, то последние после изготовления и ручной оцинковки устанавливают в цистерне до приварки второго днища. 

Ныне разработаны конструкции цистерн, позволяющих продлить хранение жидкого кислорода до 10 - 20 суток. Этот опыт может быть применен в технике хранения, транспортировки и испарения жидкого метана. 

Влияние цвета окраски цистерны на давление-внутри нее. в зависимости от наружной температуры..

Для исследования конструкции неизолированных цистерн для перевозки сжиженных углеводородных газов и аммиака в США был поставлен ряд опытов. 

С Я10 - конструкция цистерны не ремонтопригодна. 

Основными требованиями, предъявляемыми к конструкции цистерн, предназначенных для перевозки соляной кислоты или какого-либо другого жидкого продукта, агрессивно действующего на металл, являются следующие. 

Эксплуатационная документация предназначена для изучения конструкции цистерн и правил их использования и технического обслуживания. Она рассчитана на обслуживающий персонал, прошедший специальную подготовку. 

Техническое описание предназначено для изучения конструкции цистерны, ее устройства и принципа работы, оно содержит технические характеристики и другие сведения, необходимые для обеспечения наиболее полного использования возможностей этого вида подвижного состава. Объем сведений и иллюстраций по назначению цистерн, их техническим данным, устройству и работе составных частей, применяемым контрольно-измерительным приборам и инструменту, маркированию и пломбированию должен обеспечивать правильную эксплуатацию. 

По требованиям ГОСТа 17518 - 72 конструкция цистерн ( резервуаров) для транспортирования жидких кислорода и азота должна обеспечивать беспрепятственный доступ к элементам управления - вентилям при необходимости ручного управления. 

Параметры загрузки и разгрузки цистерн для различных грузов.

К загрузке допускаются лица, изучившие конструкцию цистерны, порядок производства технологических операций, правила техники безопасности при работе с перевозимым грузом и прошедшие аттестацию. 

Для разгрузки допускаются лица, изучившие конструкцию цистерны, порядок производства рабочих операций, правила техники безопасности при работе с перевозимым грузом и прошедшие аттестацию. 

При этом способе вулканизации предъявляются жесткие требования к конструкции цистерн с тем, чтобы они могли выдерживать избыточное давление пара не менее 2 8 - 3 ат. 

№10

Фитинговая платформа (англ. fitting, от англ. fit — прилаживать, монтировать, собирать) — специализированная платформа, предназначенная для перевозки крупнотоннажных контейнеров и оборудованная специализированными узлами для их крепления — фитинговыми упорами (этот упор входит в замок контейнера).

Основные модели, эксплуатирующиеся на железных дорогах России:

40-футовые контейнеры на платформах

• модель 13-3103-01, для перевозки одного 40-футового контейнера (на фото) постройки БМЗ.

• модель 13-9004M, для перевозки автомобильной техники, а также универсальных крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20 и 30 т в различном сочетании постройки производства КВЗ.

• модели 13-4140, для перевозки различных грузов: литых слябов различной длины, температура которых при загрузке не превышает 100 °С, сортового проката и арматуры, листового проката, двух 20-футовых или одного 40-футового контейнера. Для такой универсальности платформа оборудована стационарными боковыми стенками, расположенными на консольных частях несущей рамы, боковыми опорными стойками, переставными торцевыми стенками, ограничивающими продольное смещение грузов различной длины и типовыми фитинговыми упорами для контейнеров, которые в нерабочем положении не препятствуют свободной укладке металлургических грузов.

^№11

Устройство кузова изотермического вагона

Кузов вагона должен быть прочным, непроницаемым для пыли и атмосферных осадков, иметь малый вес и максимальную вместимость.

Ограждение кузова состоит из каркаса, обшивки и изоляции, заполняющей пространство между наружной и внутренней обшивками. По конструктивному оформлению каркас подразделяют на стоечный, состоящий из горизонтальных и вертикальных брусьев, и раскосно-стоечный. В последнем случае, кроме вертикальных и горизонтальных брусьев, имеются раскосы. В современном парке 50% изотермических вагонов составляют вагоны с металлическими каркасами и деревянной обшивкой.

Для крепления изоляции и обшивки металлические конструкции стоек, верхних и нижних обвязок армируют деревом. В качестве изоляционного материала применяют блоки мипоры, завернутые в перфоль, пробковые плиты, шевелин. В каркас укладывают мипору и покрывают с наружной и внутренней стороны рубероидом на горячем битуме, затем прибивают деревянную обшивку из досок в шпунт толщиной 22 мм. Настил пола выполняют из досок лажденный в воздухоохладителе непосредственного охлаждения. Грузовое помещение имеет приточно-вытяжную вентиляцию. Для измерения температур служат пять термометров сопротивления, показания которых выведены в машинное отделение.

№13

Технический уровень поставляемых грузовых вагонов характеризуется при  менением четырех- и восьмиосных универсальных и специализированных вагонов с металлической обшивкой кузовов, выполненной из низколегированных сталей и допускающих эксплуатацию с нагрузками от колесной пары на рельсы до 228 кН и скоростями движения до 120—140 км/ч.

Вагоны оснащены тележками модели 18-100 (ЦНИИ-ХЗ-0) с колесными парами на роликовых подшипниках, автосцепками СА-3 и СА-ЗМ, с поглощающими аппаратами энергоемкостью 60— 70 кДж и автоматическими тормозами.

Специализированные платформы для перевозки большегрузных контейнеров начали оснащаться новыми тележками модели 18-115, допускающими скорость движения до 140 км/ч.

Одной из главных задач грузового вагоностроения на перспективу является дальнейшее повышение технического уровня вагонов, включающего в себя решение комплекса инженерно-технических вопросов.

Основные из них:

- улучшение структуры вагонного парка,

- повышение надежности,

- улучшение технико-экономических показателей вагонов.

Для полного удовлетворения народного хозяйства в грузовых перевозках с наименьшими издержками и максимальной механизацией погрузочно-разгрузочных работ число типов вагонов и удельный вес каждого из них в вагонном парке должны быть строго научно обоснованы.

Работа в этом направлении ведется по пути  приведения  в полное соответствие со отношения типов и параметров вагонов со структурой перевозимых грузов.

На ближайшую перспективу намечено довести специализацию вагонов до 35—36% рабочего парка. При таком соотношении специализированных вагонов с универсальными объемы эксплуатационной работы возрастают несущественно, но при этом за счет механизации в 3—4 раза повышается производительность труда при погрузочно-разгрузочных работах, в 1,5— 2 раза снижаются затраты на погрузку, выгрузку и транспортировку грузов, а также значительно лучше обеспечивается сохранность перевозимых грузов.

Совершенствование структуры вагонного парка предусматривает широкое внедрение восьмиосных вагонов с нагрузками 9—10 т/м.

Эксплуатация таких вагонов в маршрутных поездах повышает массу поезда на 37%, а это важный резерв повышения провозной способности железных дорог и успешного освоения возрастающего объема перевозок грузов.

В двенадцатой пятилетке предусматривается поставка железнодорожному транспорту 400 тыс. грузовых вагонов, в том числе универсальной удлиненной платформы повышенной грузоподъемностью, крытого универсального цельнометаллического вагона с увеличенным до 140 м3 объемом кузова, восьмиосного полувагона с глухими торцовыми стенами, платформы для большегрузных контейнеров с амортизирующими устройствами улучшенной конструкции, рефрижераторных вагонов типа «СЭНДВИЧ» с применением в конструкции алюминиевых сплавов, низколегированных сталей и пенополиуретана, специализированных вагонов для перевозки муки, угля, металлизированных окатышей и др.

Для повышения опускной и провозной способное железных дорог намечен переход строительство части вагонов в г аритах Тпр и Тц повышение грузопдъемности вагонов из расчета возможности реализации нагрузок от колесной пары на рельсы до 245 кН.

К 1990 г. намечен полный перевод грузовых вагонов на роликовые подшипники с использованием марки стали ШХ4, обеспечивающей повышенную надежность работы буксовых узлов.

Перевод на роликовые подшипники всего грузового парка является важнейшим этапом модернизации вагонного парка, направленным на дальнейшее повышение провозной и пропускной способности железных дорог, удлинения участков безостановочного пробега до 500—600 км и повышения : производительности   технических средств     железнодорожного     транс-порта.

Продолжаются работы по снижению материалоемкости и повышению надежности вагонов за счет применения более прочных сталей и легких сплавов, а также применения периодических профилей проката.

Проводятся исследования по внедрению колесных пар с пустотелыми осями. Осуществляется полный перевод парка грузовых вагонов на композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом и составом материалов, имеющим повышенную теплопроводность.

Грузовые вагоны как новые, так и эксплуатирующиеся будут оснащаться более совершенными воздухораспределителями, а также автосцепными устройствами с новыми поглощающими аппаратами энергоемкостью до 200 кДж.

В процессе проектирования и изготовления вагонов и их сборочных единиц будут широко применяться блочные конструкции, комплексная механизация и автоматизация производственных процессов.

Кроме того, намечается оснащение вагоностроительных и вагоноремонтных заводов, предприятий вагонного хозяйства более совершенной оснасткой с широким использованием робототехники и автоматов.

При изготовлении, ремонте и техническом обслуживании вагонов внедряются новые методы научной организации труда, комплексной системы управления качеством продукции и современные приборы диагностики и метрологического обеспечения.

Важной частью повышения надежности поставляемых транспорту вагонов является разработка  и внедрение   государственных и отраслевых стандартов на вагоны и сборочные единицы, учитывающие перспективные условия эксплуатации.

Это также позволит повысить эффективность новых вагонов, их сборочных единиц и деталей. Одним из путей повышения надежности эксплуатационного парка грузовых вагонов является модернизация.

В последнее время около 95% полувагонов рабочего парка переведено на роликовые подшипники за счет перекатки тележек из-под кузовов менее интенсивно эксплуатирующихся типов вагонов, усилена конструкция колесных пар за счет увеличения диаметра подступичной части с 190 до 194 мм. Это позволило поднять эффективность использования   полувагонов   и сократить отцепки от поездов в пути следования. Повышение интенсивности использования вагонов,   увеличение   их грузоподъемности, количественный рост вагонного парка предъявляют особые требования к вагоноремонтной базе.

За последние годы в вагонном хозяйстве осуществлены крупные мероприятия по ее развитию и совершенствованию.

Продолжает претворяться в жизнь взятое прогрессивное направление на специализацию вагонных депо, что позволяет обеспечивать высокий уровень механизации и автоматизации производственных процессов и повышать качество ремонта.

В условиях дефицита провозных способностей железных дорог важное значение имеет правильная организация технического обслуживания и ремонта вагонов.

Вагонниками сети дорог и ПКБ ЦВ создан комплекс машин и механизмов, дающих возможность   процесс   подготовки вагонов поставить на индустриальную основу.

В условиях концентрации производства и повышения уровня механизации устаревшая стационарная система ремонта уступает место новому прогрессивному поточному методу.

Основным направлением развития базы подготовки вагонов к перевозкам является строительство пунктов большой мощности на подходах порожняка к районам массовой погрузки и создание пунктов комплексной подготовки вагонов к перевозкам с постепенной ликвидацией малодеятельных пунктов подготовки вагонов.

Большие работы ведутся по усилению базы технического обслуживания и текущего ремонта вагонов на сортировочных и крупных участковых станциях.

На пунктах технического обслуживания вагонов все шире внедряются самоходные ремонтные установки, приборы автоматического обнаружения аварийного нагрева букс (ПОНАБ), контрольно-регистрирующей аппаратуры для обнаружения дефектов колес по кругу катания и дефектов волочащихся деталей подвижного состава (ДИСК БКВ-Ц), обеспечивающих безопасность движения поездов.

Единый подход к выполнению технического обслуживания вагонов и его организация определены «Типовым технологическим процессом технического обслуживания грузовых вагонов».

Этот технологический процесс предусматривает комплексное применение передовых методов технического обслуживания, более полное использование и постоянное совершенствование технических средств, предназначенных для повышения производительности труда, улучшения условий труда, качества работы и ускорения продвижения народнохозяйственных грузов.

№14