Гидравлический гаситель колебаний

Гидравлические гасители колебаний, применяемые в тележках вагонов, обычно выполнены телескопическими поршневыми. Такие гасители удобны в эксплуатации, имеют незначительную массу и обладают рациональной характеристикой. Гаситель колебаний типа КВЗ-ЛИИЖТ имеет цилиндр, который одним концом установлен в углублении фланца нижнего клапана и прижат направляющей втулкой. Шток с поршнем ввёрнут в верхнюю головку и закреплён винтом. Верхний клапан ввёрнут в углубление поршня и штока, а также закреплён пружинным кольцом. Нижний клапан с пружинным кольцом во фланце свободно вставлен в углубление нижней головки. Через фрезеровочные канавки головки нижняя часть клапана сообщается с резервуаром. К головке приварен корпус, который является базой для сборки всех частей гасителя и, кроме этого, наружной стенкой резервуара. Для защиты от повреждений кожуха и штока и предотвращения проникновения пыли к верхней головке привёрнут кожух.

Для предотвращения перетекания жидкости из подпоршневой зоны в надпоршневую и обратно поршень снабжён чугунным уплотнительным кольцом. Главное уплотняющее устройство штока на выходе из цилиндра – направляющая втулка вспомогательное – каркасные сальники. Причём нижний сальник обеспечивает снятие жидкости с поверхности штока при выходе его из цилиндра, а верхний – для снятия пыли и грязи при входе штока в цилиндр. Каркасные сальники смонтированы в обойме. Торцы цилиндра уплотнены алюминиевым кольцом. Внутренние части гасителя (втулка, цилиндр, фланец клапана) закреплены натяжным кольцом, которое ввёрнуто в верхнюю часть корпуса. Натяжное кольцо 6 через металлическую шайбу и резиновое уплотнение упирается в обойму и через неё нажимает на направляющую втулку, цилиндр, фланец и нижнюю головку. Кольцо застопорено планкой, один конец которой прикреплён к нему шурупом, а другой – входит в прорезь корпуса. Для закрепления гасителя к надрессорной балке и раме тележки в верхней и нижней головках имеются отверстия с металлическими и резиновыми втулками. Принцип действия этих гасителей заключается в последовательном перемещении вязкой жидкости поршнем через узкие (дроссельные) каналы и всасывании её обратно через клапан одностороннего действия. При прохождении жидкости через дроссельные каналы возникает вязкое трение, в результате чего механическая энергия колебательного движения вагона превращается в тепловую, которая затем рассеивается. Рабочей жидкостью для гидравлических гасителей колебаний вагонных тележек служат веретённое, приборное и трансформаторное масла, а также другие специальные жидкости. На отечественных дорогах гидравлические гасители заливают приборным маслом (ГОСТ 1805–76). Гидравлические гасители колебаний могут быть расположены в тележках вертикально, наклонно и горизонтально. В горизонтальном положении рассмотренные гасители вследствие утечки рабочей жидкости функционируют ненадёжно. В настоящее время разработаны новые конструкции специальных гасителей колебаний с высокой надёжностью.

№25

1. Классификация и особенности устройства ударно-тяговых приборов

  Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.   От конструкции и исправного состояния ударно-тяговых приборов во многом зависит надежность вагонов в эксплуатации и безопасность движения поездов. Поэтому к этим приборам предъявляется целый ряд требований, основными из которых являются: автоматическое сцепление и расцепление подвижного состава, свободный проход сцепов по кривым участкам пути минимального радиуса и горбам сортировочных горок, плавное движение при трогании поезда с места и торможениях в пути следования и др.

№26

Поглощающие аппараты грузовых и пассажирских вагонов

Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара, уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова.

Принцип действия их основан на возникновении в аппарате сил сопротивления и превращении части энергии удара в другие виды энергии.

По типу рабочего элемента, создающего силы сопротивления, и принципу действия поглощающие аппараты делятся на: пружинные, пружинно-фрикционные, с резинометаллическими элементами и гидравлические.

Работа пружинных аппаратов основана на возникновении сил сопротивления упругой деформации пружин при их сжатии. Такие аппараты применяются только в упругих площадках пассажирских вагонов. Работа пружинно-фрикционных аппаратов основана на превращении кинетической энергии соударяемых вагонов в работу сил трения фрикционных элементов и потенциальную энергию деформации пружин.

В аппаратах с резиновыми элементами эта энергия затрачивается на работу сил внутреннего трения резины.

В гидравлических (гидрогазовых) аппаратах кинетическая энергия удара затрачивается на преодоление сил вязкого сопротивления жидкости при перетекании ее из одной камеры в другую через калиброванные отверстия.

Выбор типа поглощающего аппарата для вагона определяется его параметрами: энергоемкостью, ходом, величинами начального и конечного сжатия, величиной необратимо поглощенной энергии, стабильностью и готовностью аппарата к работе (показатель заклинивания). Параметры поглощаю-щих аппаратов выбирают в соответствии с Нормами.

Энергоемкость аппарата представляет собой величину кинетической энергии, которую он воспринимает при полном сжатии. После сжатия аппарата его подвижные части необходимо возвратить в исходное положение, поэтому они проектируются так, чтобы не вся энергия поглощалась необратимо. Это свойство оценивается коэффициентом необратимо поглощенной энергии.

Коэффициент готовности аппарата определяется при испытаниях как отношение числа нагружений, при которых произошло заклинивание аппарата, к общему числу.

Показатель стабильности работы аппарата характеризует способность сохранять основные его параметры при многократных его нагружениях. На вагонах железных дорог наибольшее распространение получили пружинно-фрикционные аппараты и аппараты с резинометаллическими элементами.

Пружинно-фрикционные аппараты широко применяются на грузовых и пассажирских вагонах, так  как они просты по конструкции и надежны в эксплуатации.

Однако они имеют низкую стабильность работы и ограниченную энергоемкость при существующих габаритных размерах.

Поглощающие аппараты с резинометаллическими элементами устанавливаются на пассажирские вагоны, так как они обеспечивают хорошую плавность хода при соударениях, высокую надежность и бесшумность работы.

Пружинно-фрикционные аппараты изготовляют по ГОСТ 22253—76. Для четырехосных грузовых вагонов выпускались пружинно-фрикционные аппараты типа Ш-1-Т (шестигранный, первый вариант, термообработанный) с энергоемкостью 3 = 26 кДж.

Затем начали изготавливать модернизированные аппараты Ш-1-ТМ (3 = 38 кДж). С 1979 г. на грузовые четырехосные вагоны устанавливают аппараты Ш-2-В (3 = 50 кДж, второй вариант, взаимозаменяемый).

  Восьмиосные грузовые вагоны оборудуют пружинно-фрикционными аппаратами Ш-2-Т (3 = 55 кДж).

Для восьмиосных вагонов разрабатывается новая конструкция пружинно-фрикционного аппарата энергоемкостью 200 кДж.

Все типы пружинно-фрикционных аппаратов по конструкции аналогичны и отличаются в основном параметрами.

№28