1. Понятие «безопасность мореплавания» и основные правовые аспекты его обеспечения.

Проблема обеспечения безопасности мореплавания является одной из важнейших на морском транспорте, так как от ее успешного решения зависит охрана жизни и здоровья членов экипажей судов и пассажиров, сохранность транспортных средств и перевозимых грузов. Эта проблема давно превратилась из узконациональной в международную.

Согласно пункту 3 статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года под безопасностью мореплавания следует понимать «безопасность в море, в частности в том, что касается а) конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; б) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; в) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения». Однако к этим требованиям необходимо добавить требования при эксплуатации судна, к организации поиска и спасанию и расследованию аварий и контроля в портах.

- Требования к конструкции и оборудованию судов закреплены в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года или по-английски International Convention for the Safety of Life at Sea (сокращенно СОЛАС), принятой в Лондоне 1 ноября 1974 года, измененной и дополненной Протоколом от 17 февраля 1978 года. Толчком к принятию первой конвенции 1914 года и последующих конвенций 1929, 1948, 1960 годов по охране человеческой жизни на море явилась катастрофа с пассажирским судном «Титаник», которое столкнулось с айсбергом и затонуло в апреле 1912 года, унеся 1489 жизней.

Конвенция 1974 года вступила в силу 28 мая 1980 года и заменила предыдущую конвенцию 1960 года. Она распространяется на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 рег.т. и некоторых других. Конвенция устанавливает требования к конструкции судна, спасательным средствам, радиотелеграфии и радиотелефонии, безопасности мореплавания, перевозке зерна и опасных грузов, к ядерным судам. Все эти требования содержатся в приложении к Конвенции, состоящем из 12 глав.

Суда должны иметь надежное деление на отсеки с учетом характера эксплуатации, для которой они предназначены; остойчивость судна должна позволять ему выдержать затопление определенных отсеков (глава П-1); конструкция водонепроницаемых переборок судна должна быть в состоянии при надежном запасе прочности выдерживать определенное давление и т.д. Требования в отношении противопожарной защиты основаны на принципах разделения судна на зоны термическими и конструктивными преградами, обнаружения любого огня, ограничения его распространения, защиты путей эвакуации и т.д. (глава П-2).

Общий принцип снабжения спасательными шлюпками, спасательными плотами и плавучими средствами состоит в их постоянной готовности для использования в экстренных случаях (глава Ш).

В июле 1983 года комитет по безопасности на море ИМО принял новый текст главы Ш

(спасательные средства) в качестве поправок к Конвенции СОЛАС, которой предусматривается необходимость оснащения судов спасательными средствами на более высоком техническом уровне (закрытые спасательные шлюпки, плоты спускаемого типа, индивидуальные гидрокостюмы для предохранения от гипотермии, переносные радиобуи).

Пассажирские суда должны иметь соответствующую радиотелеграфную станцию, при нахождении в море иметь на борту радиоспециалиста и нести непрерывную слуховую вахту на частоте бедствия (глава 1У).

Учитывая принятие поправок к шести главам Конвенции в ноябре 1981 года, вступление их в силу с 1 сентября 1984 года, то конвенция фактически существенно изменена.

С поправками 1981 и 1983 года эта конвенция является основой для разработки и совершенствования Правил классификации и постройки судов, Правил по конвенционному оборудованию морских судов Регистра РФ и зарубежных классификационных обществ

Особые требования содержит конвенция в отношении безопасности мореплавания, которые касаются сообщений об опасностях; сбора, изучения и распространения на суда метеорологических данных; организации ледовой разведки, сообщения о бедствиях и т.д. В отношении перевозки зерна и опасных грузов содержатся специальные требования по его штивке, остойчивости и креплению поверхности зерна, а также требования к упаковке, маркировке, знакам опасности, документам, размещению на судне опасных грузов (главы У1 и УП Приложения к Конвенции).

Глава УШ конвенции посвящена требованиям в отношении ядерных судов. Разработан в ИМО кодекс безопасности ядерных судов, положения которого носят рекомендательных характер.

Глава Х касается мер по безопасности высокоскоростных судов и с учетом ее требований разработан Международный кодекс безопасности высокоскоростных судов, предусматривающий освидетельствование таких судов с выдачей соответствующего свидетельства

Глава Х1 содержит специальные положения по повышению безопасности на море, в том числе расширение освидетельствования танкеров и навалочных судов и контроль государства за выполнением эксплуатационных требований. Здесь же установлено условие об опознавательном номере.

Согласно Конвенции каждое судно подлежит освидетельствованию со стороны должностных лиц правительства или признанных организаций. Освидетельствованию подлежат корпус и механизмы судна, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. После проверки и освидетельствования судам выдаются свидетельство о безопасности пассажирского судна, свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции, свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению, свидетельство о безопасности грузового судна по радиотелеграфии. Танкеры и другие суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнение к свидетельствам о безопасности по конструкции и по оборудованию и снабжению.

Такие свидетельства признаются другими договаривающимися правительствами и имеют одинаковую силу.

В 1988 г. Международная конференция по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств (Конференция ГСОС 1988 г.) приняла Протокол к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Протокол к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года, которые вводят, среди прочего, гармонизированную систему освидетельствования и оформления свидетельств на основании Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. Эти протоколы вступают в силу в феврале 2000 г.

В июле 1983 года комитет по безопасности на море ИМО принял новый текст главы Ш

(спасательные средства) в качестве поправок к Конвенции СОЛАС, которой предусматривается необходимость оснащения судов спасательными средствами на более высоком техническом уровне (закрытые спасательные шлюпки, плоты спускаемого типа, индивидуальные гидрокостюмы для предохранения от гипотермии, переносные радиобуи).

- Следующим направлением обеспечения безопасности мореплавания являются требования по обеспечению безопасности судоходства при эксплуатации судов.

После того, как судно построено и снабжено, для безопасной эксплуатации оно должно быть укомплектовано квалифицированным экипажем, загружено с учетом безопасности плавания и должно следовать по морским путям с соблюдением установленных правил.

Для установления единых требований к квалификации моряков и уровню их подготовки в рамках ИМО была разработана и принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978) (ПДМНВ-78), которая вступила в силу 28 апреля 1984 г., и распространяется на всех судовых специалистов, в том числе и радио-специалистов. Она определяет основные принципы несения ходовых навигационной, машинной вахт, несения радиовахты и обслуживания радиооборудования.

В 1995 году были приняты поправки, существенно изменившие ее содержание, поэтому конвенция называется ПДМНВ-78/95.

Конвенция устанавливает обязательные минимальные требования для дипломирования судоводителей, механиков, радиоспециалистов, специалистов по спасательным шлюпкам и плотам, а также минимальные знания для получения дипломов соответствующих специалистов (капитана и старшего помощника, вахтенного помощника, старшего и второго механика, вахтенного механика, радиоспециалиста и т.д.) Дипломы составляются на государственном языке страны выдачи (с переводом на английский язык).

При нахождении судна в порту подлежит контролю со стороны должностных лиц, все ли работающие на судне моряки имеют необходимые дипломы.

При установлении нарушений этой конвенции и принимая во внимание размер и тип судна, протяженность и характер рейса и при возможной опасности для людей, имущества и окружающе й среды, судну запрещается выход в рейс. Это относится и к судам под флагом государств, не являющихся участниками Конвенции.

Для обеспечения безопасности мореплавания должно соблюдаться требование о минимальном составе экипажа, что подтверждается наличием соответствующего свидетельства на борту судна согласно статье 53 КТМ РФ и СОЛАС –74/78.

-Для избежания загрузки судов свыше определенных пределов на международном уровне установлены соответствующие стандарты. Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (Load Line Convention-1966) вступившая в силу в 1968 г., предусматривает нанесение на борту судов грузовой марки после соответствующего освидетельствования, которая подтверждает достаточную прочность и остойчивость судна. Грузовая марка – это круг диаметром 12 дюймов, пересеченный горизонтальной линией длиной 18 дюймов и шириной 1 дюйм, верхний край которой проходит через центр круга, нанесенный на корпус в средней его части. Грузовые линии показывают максимальную осадку судна в соленой и пресной воде, а также в летнее и зимнее время и в тропиках. Грузовая марка называется еще диском Плимсоля – британского политического деятеля, выступавшего против существовавшей практики погрузки судов по усмотрению капитана. В 1876 г. в английский закон о торговом мореплавании было внесено соответствующее изменение относительно предельной погрузки судна (Бэсс Дж. Морские фрахтовые и транспортные термины. М., 1961. С. 123-126).

В России освидетельствование судов и нанесение грузовых марок производится Морским Регистром судоходства, при этом судно подлежит первоначальному освидетельствованию, освидетельствованию для возобновления свидетельств и ежегодному освидетельствованию. Выполнение этого требования контролируется портовыми властями при проверке наличия международного свидетельства о грузовой марке на судне или Международного свидетельства об изъятии для грузовой марки.

Протоколом 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 года вводится гармонизированная система освидетельствования и оформления свидетельств и предусматривается внесение значительных изменений в Конвенцию.

-Большое значение для безопасности судоходства имеют нормы, регулирующие движение судов, защиту навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов.

Прибрежное государство может устанавливать для регулирования прохода судов морские коридоры и схемы разделения движения, которые должны обозначаться на морских картах и должным образом опубликовываться.

-Следующим международным документом, регулирующим безопасность судоходства является Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (МППСС-72 или Colreg-72), вступивших в силу 15 июля 1977 года. Первые правила были приняты в 1929 году, 1948 году и в 1960 году и являлись приложением к Конвенции по охране человеческой жизни на море.

МППСС-72 распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Они состоят из 5 частей и 4 приложений: Часть А «Общие положения» (1-3); Часть В «Правила плавания и маневров» (4-19); Часть С «Огни и знаки» (20-31); Часть Д «Звуковые и световые сигналы»; Часть Е «Исключения для существующих судов» (38).

Приложения: 1 – Расположение и технические характеристики огней и знаков;

П – Дополнительные сигналы для рыболовных судов, занятых ловом рыбы вблизи друг от друга; Ш – Технические характеристики звукосигнальных устройств; 1У – Сигналы бедствия. В этих правилах регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности, выбор безопасной скорости, действий для предупреждения столкновения, при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

-Для обеспечения связи между судами, а также с береговыми властями применяется Международный свод сигналов, который был принят Ассамблеей ИМО 27 сентября 1965 года и введен в действие с 1 апреля 1969 года. Кроме того, следует иметь в виду два Лиссабонских регламента: Регламент, относящийся к некоторым категориям морских сигналов, и Регламент, относящийся к сигналам охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов. Первым регламентом унифицированы сигналы о штормах, о приливе и отливе, сигналы, регулирующие движение судов при входе в порты или на важные фарватеры; вторым регламентом предусмотрены сигналы для плавучих маяков, когда они не находятся на своих официально объявленных местах. В это время они не должны подавать своих обычных предупреждающих сигналов.

-Важное значение в обеспечении безопасности мореплавания имеет конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) 1976 года и проводимый с 1992 года эксперимент по созданию совместной спутниковой системы оповещения о бедствиях судов и определения их местонахождения с участием СССР, Канады, США, Франции, Великобритании, Норвегии, НРБ и Финляндии.

Основной задачей глобальной системы морской связи при бедствиях (ГМССБ) является немедленное оповещение о бедствиях на море международных или национальных спасательно-координационных центров (СКЦ) и судов для привлечения к оказанию помощи. ГМССБ является системой связи судно – берег, берег – судно, судно – судно.

Мировой океан разделен на 4 района: А1 – в пределах зоны действия радиотелефона; А2 – в пределах зоны действия одной средневолновой станции; А3 – в пределах зоны действия геостационарных спутников ИНМАРСАТ; А4 – за пределами районов А1, А2, и А3. Судно должно иметь на борту оборудование в зависимости от районов, в которых оно плавает.

Каждый СКЦ имеет прямые каналы связи с береговыми радиостанциями морской подвижной службы, центрами морской спутниковой связи ИНМАРСАТ, центрами управления воздушным движением воздушной подвижной службы КОСПАС-САРСАТ, каналами связи с СКЦ соседних районов, центрами службы НАВТЕКС и т.д.

ИНМАРСАТ создана для обеспечения космического сегмента, необходимого

для улучшения морской связи, повышения безопасности мореплавания,

эффективности судоходства.

В деятельности ИНМАРСАТ соблюдаются принципы суверенного равенства

государств, представления всем государствам и их судам спутниковой связи на

основе универсальности и недискриминации, поддержания мира и международ

ной безопасности.

Для пользования космическим сегментом все земные станции должны иметь разрешение ИНМАРСАТ по заявке участника эксплуатационного соглашения об ИНМАРСАТ 1976 г. на территории которого расположена или будет расположена земная станция. Судовые земные станции - это терминалы спутниковой связи, которые приобретаются или арендуются судовладельцами или операторами у фирм, производящих эти станции и оборудование.

-Следующим направлением обеспечения безопасности мореплавания является организация оказания помощи судам, терпящим бедствие, и создание соответствующих служб.

В соответствии с СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечить принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов и иметь эффективную поисково-спасательную службу.

СССР (Россия) имеет соответствующие двусторонние соглашения со Швецией, Данией, Финляндией, Норвегией, Японией КНДР и другими странами о сотрудничестве при спасании человеческих жизней и оказании помощи судам и самолетам, терпящим бедствие на Черном море, и аналогичное соглашение по Балтийскому морю.

Необходимость координации деятельности ряда межправительственных организаций в деле обеспечения безопасности на море и в воздушном пространстве над ним обусловила подписание в апреле 1979 года Международной конвенции по поиску и спасанию на море (International Convention on Maritime Search and Rescue-1979).

Согласно этой конвенции государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган – спасательно-координационный центр для поиска и спасания. Устанавливаются требования к информации о поисково-спасательных операциях, оперативным планам и инструкциям, подробно регламентируется порядок проведения операций на каждой из аварийных стадий (стадия неопределенности, стадия тревоги, стадия бедствия).

В России спасательно-координационные центры действуют в структуре морских администраций портов в соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 23.07.98 N 92 "О реорганизации морской аварийно - спасательной службы Минтранса России" и входят в систему сил и средств для осуществления организации и координации действий спасательных служб федеральных органов исполнительной власти и иностранных государств при поиске и спасании людей, терпящих бедствие на море.

МСКЦ подчиняется непосредственно начальнику соответствующего МАП, а в вопросах организации поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море, - Государственному морскому спасательно-координационному центру Госморспасслужбы России (ГМСКЦ).

-Следующим направлением обеспечения безопасности мореплавания является обязанность государств тщательно расследовать каждую аварию, чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Правило 21 Конвенции СОЛАС-74/78 предусматривает такую обязанность в отличие от

Конвенции 1960 года, по которой необходимо расследовать только серьезную аварию.

Согласно Конвенции по морскому праву 1982 года каждое государство организует расследование квалифицированными экспертами каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или ущербу морской среде.

-Помимо указанных международных конвенций в целях повышения дальнейших требований в области безопасности мореплавания в ноябре 1993 года Ассамблея ИМО приняла Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), который установил обязательность применения его требований ко всем судам, а также обязанность каждого владельца судна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью, которая включает в себя целый ряд мер в этом направлении, а именно назначение ответственного лица, детализация ответственности и полномочий капитана судна, готовность к аварийным ситуациям, техническое обслуживание и ремонт судна, освидетельствование судов с выдачей свидетельства об управлении безопасностью, проверка и контроль со стороны государственных органов.

В соответствии с приказом Минтранса РФ № 63 от 26.07.94 «О мерах по повышению безопасности мореплавания» был введен в действие в РФ МКУБ, в отношении пассажирских судов и танкеров с 1998 года, остальных судов – с 2002 года.