33.7 Влияние и учет количественных характеристик в системе овд

По мере увеличения интенсивности ВД возрастает число потенциально-конфликтных ситуаций (ПКС), приводящих к значительным задержкам ВД в районах с высокой интенсивностью полетов и к росту вероятности опасных сближений и столкновений самолетов в воздухе, когда на ОВД поступают ВС без предварительного анализа «взаимодействия» воздушных потоков и оперативного их регулирования.

Увеличение интенсивности ВД требует единого решения транспортной задачи, результатом которой должно быть перераспределение ПВД методом совершенствования структуры маршрутов ОВД, оптимизации конфигурации районов (секторов) юрисдикции органов УВД, установления граничных значений пропускной способности через максимальный коэффициент занятости на обслуживание в штатной ситуации. Предполагаемый ПВД по некоторым рейсам подлежит регулированию на этапах стратегического, предтактического и тактического (операционного) планирования методом изменения времени (предоставление интервалов времени – окон- «слотов») отправления/прибытия ВС, пролета основных точек маршрута или предоставления альтернативного маршрута. Для безопасности полетов ВС основным результатом решения этой задачи должно быть обеспечение органов УВД (авиадиспетчера) равномерной занятостью по ОВД с соблюдением такого важного критерия количественной характеристики, как предельное количество ВС, одновременно находящихся на обслуживании. Именно этот критерий является основным при делении воздушного пространства на районы и сектора юрисдикции органов УВД, потому, что предельные возможности авиадиспетчера, как человека в сложной полиэрготической системе операторской деятельности, имеют психические и психофизиологические пределы по человеческому фактору.

В условиях увеличения интенсивности ВД важно оптимизировать минимальную занятость органа УВД на обслуживание ПВД с увеличением пропускной способности системы ОВД. Это достигается автоматизацией процессов ОВД с применением спутниковых технологий, оптимизацией конфигурации районов (секторов) юрисдикции органов УВД, организацией ПВД на современном уровне с эффективным использованием бортовых и наземных навигационных систем, позволяющих выполнять полеты ВС с минимальными временными затратами на их безопасное обслуживание.

В системах CNS/ATM автоматизированная обработка и распространение планов полетов (FPL) значительно улучшили АТМ. Каждый орган АТМ гарантированно заблаговременно получает точные и подробные сведения о планируемом и фактическом полете ВС. Это позволяет правильно рассчитывать загруженность воздушного пространства и уменьшить занятость диспетчера на ОВД. Для целей ATFM создано шесть крупных органов (расположенных в Брюсселе, Вашингтоне, Дели, Каире, Москве, Сиднее), которые взаимодействуют и предсказывают перегрузку пропускной способности воздушного пространства и аэропортов с учетом прогнозов погоды, а также использование альтернативных маршрутов.

Функционирование системы ATFM в значительной мере зависит от эффективности организации воздушного пространства и наличия сети обмена информацией между соседними государствами и центрами ATFM (базами данных) на едином языке программирования. В некоторых государствах, там, где нет централизации, значительное влияние оказывает структура военного управления, которая не позволяет гибко использовать воздушное пространство для целей воздушных перевозок. Украина за последние годы решила ряд указанных выше проблем и в юридическом поле Евроконтроля приступила к созданию своей системы ATFM, которую планируется интегрировать в европейскую систему.

В Европейских государствах под эгидой Евроконтроля апробируются и модернизируются различные подходы к решению проблем ATFM. Последнее время использовалась концепция «Free Route Airspace» (FRA) Евроконтроля, которая заключается в создании единой системы контроля воздушного движения и менеджмента, при котором национальные границы государств не должны быть помехой для пропускной способности воздушного пространства. Основная цель реализации программы Евроконтроля (FRAP - Free Route Airspace Project) направлена на значительное, методом стандартизации, повышение пропускной способности верхнего воздушного пространства (FL 335 и выше) европейских государств. Восемь, включенных в эту программу, стран разделены на две группы: четыре из них – это центральные государства Евроконтроля – Бельгия, Германия, Люксембург, Нидерланды; другие четыре – это Северный Союз и страны интеграционной программы – Дания, Норвегия, Финляндия и Швеция. В дальнейшем (с 2007года) FRAР планируется распространить на соседние государства CEATS с целью объединения верхнего воздушного пространства всех 38 стран участниц ECAC. Реализация FRAP через процедуры ATFM предусматривает контроль прохождения ВС этих точек с обеспечения высокой пропускной способности при соблюдении безопасных норм эшелонирования.

Иными словами, «Free Route Airspace» относится к конкретной части воздушного пространства, в котором эксплуатанты воздушных судов могут планировать маршрут свободно между определенной точкой входа и точкой выхода с возможностью отклонения через промежуточные пункты навигации без ссылки на фиксированную сеть маршрутов указаний в плане полета (FPL). В рамках этого воздушного пространства, полеты на протяжении всего времени подлежат УВД и переопределению ограничений воздушного пространства.

Концепция FRA это европейский аналог американской концепции «Free Flight» с некоторыми вариациями характерными для региона. Например, по FRA основная ответственность за эшелонирование ВС возложена на диспетчера, а «Free Flight» возлагает большую ответственность за эшелонирование на экипаж ВС. В европейском регионе существуют фиксированные секторы, фиксированные маршруты ОВД, почти полностью фиксированные точки пересечения этих маршрутов, т.е. фиксированные (потенциальные) точки ситуаций возможного столкновения (Collision Risk Situation). В соответствии с последними результатами исследований внедрение этой концепции даёт противоречивые результаты – в ВП с высокой и средней интенсивностью полётов применение FRA ведёт к увеличению занятости диспетчера и как следствие снижению пропускной способности системы ОВД.

Кроме этого, опасность столкновений ВС может возникнуть в любой точке воздушного пространства при пересечении ВС занятого уровня полета, маршрутов Free Flight, а также в условиях догона более скоростными ВС. По FRAP, по–прежнему, ответственность за безопасное расхождение ВС возлагается на диспетчера радиолокационного обслуживания. Поэтому, наземная радиолокационная система обнаружения конфликтов и передачи консультативного сообщения по устранению конфликта (TCAS) должна не менее чем за 25 минут оповещать диспетчера о наличии такого конфликта. Евроконтроль развивает более объединенную ATS концепцию, которая на подобии «Free Flight» предполагает более тесное сотрудничество между диспетчерами и пилотами с передачей в некоторых условиях ответственности за эшелонирование на пилота. К 2020 году разрабатывается новая концепция по модернизации стандарта АТМ через расширение возможностей ATFM.

В рамках объединенной ATS внедрение новых программ, на подобии FRAР, позволит выполнять полет свободно по запланированным маршрутам без ограничений и запретов государств. Для этого предусмотрено совершенствование технологий CNS/ATM, в которой будет осуществлен постепенный переход от использования стандартных радиолокационных и коммуникационных систем к усовершенствованию бортового навигационного оборудования совместно с системой GPS. В новых программах предусматривается строгость и точность режима контроля соблюдения плана полета и упрощение предварительного ПВД. Поэтому, для решения двуединых и взаимоисключающих задач связь «земля-воздух» остается важным элементом решения концепции новых программ, в т.ч. и по линии передачи данных CPDLC. Внедряются эффективные меры контроля и обеспечения необходимым оборудованием ВС и наземного для продуктивной работы диспетчера.

Первоначальные задачи по внедрению программ ATFM предполагают:

• уменьшить число конфликтных ситуаций по возможности на 30 %, что позволит увеличить пропускную способность воздушного пространства;

• увеличить гибкость и эффективность воздушного пространства для его пользователей, что позволяет им выполнять полеты по более оптимальным траекториям (трекам) с минимальными затратами топлива и времени;

• экономить пользователям воздушного пространства эксплуатационные расходы за счет уменьшения времени полета и расстояния на 2 % ежегодно. Эта экономия будет возрастать с будущим расширением географии зоны программ ATFM за пределы выше указанных восьми государств.

Наряду с автоматизацией процессов обмена и обработки информации ATFM для успешного функционирования этой системы необходимо урегулировать специфику влияния человеческого фактора, организации, трудовых отношений, а также юридические вопросы.