- •Змістовний модуль 1
- •Тема 1 Призначення та умови експлуатації автоматичних систем керування електричного рухомого складу (ерс)
- •V2 автоматичне;
- •V3 від маси поїзда та швидкості руху;
- •Тема 2 Принципи та особливості побудови систем керування
- •Тема 3 Системи регулювання тягового зусилля ерс постійного та змінного струму з тяговими електродвигунами постійного струму з ступінчатим управлінням
- •Тема 4 Системи захисту від надлишкового проковзування
- •Тема 5 Системи автоматичного управління режимів електричного гальмування
Змістовний модуль 1
Тема 1 Призначення та умови експлуатації автоматичних систем керування електричного рухомого складу (ерс)
Q1 Управління режимом тяги електровоза типу ВЛ11 можна визначити як:
*V1 неавтоматичне;
V2 автоматичне;
V3 автоматизоване.
Q2 Управління режимом тяги електропоїзда типу ЕПЛ9Т можна визначити як:
*V1 автоматизоване;
V2 автоматичне;
V3 неавтоматичне.
Q3 Автоматизоване зв’язування це:
*V1 виконання процесів керування в певній послідовності;
V2 регулювання величини тягового зусилля при русі;
V3 регулювання швидкості руху.
Q4 Часове автоматизоване зв’язування:
*V1 забезпечує послідовність процесів керування в часі;
V2 забезпечує задане прискорення руху;
V3 забезпечує регулювання величини тягового зусилля при русі.
Q5 Забезпечення послідовності процесів керування по величині струму (напрузі, швидкості, …) називається:
*V1 функціональним автоматизованим зв’язуванням;
V2 часовим автоматизованим зв’язуванням;
V3 неавтоматичним регулюванням.
Q6 В Тимчасовій інструкції з організації швидкісного руху електропоїздів заз-начено, що схеми живлення системи тягового електропостачання в період пропуску швидкісного електрорухомого складу повинні забезпечувати при швидкостях руху 141-160 км/год на постійному струмі рівень напруги на струмоприймачах:
*V1 не менше 2,7 кВ і не більше 4,0 кВ;
V2 3,0 кВ;
V3 4,0 кВ.
Q7 В Тимчасовій інструкції з організації швидкісного руху електропоїздів заз-начено, що схеми живлення системи тягового електропостачання в період пропуску швидкісного електрорухомого складу повинні забезпечувати при швидкостях руху 141-160 км/год на змінному струмі частотою 50 Гц рівень напруги на струмоприймачах:
*V1 не менше 21 кВ і не більше 29 кВ;
V2 25,0 кВ;
V3 29,0 кВ.
Q8 Вкажіть приблизне значення статичного навантаження на одну колісну пару (на вісь) для магістральних електровозів Укрзалізниці:
V1 100-150 кН;
V2 250-300 кН;
V3 20-25 кН;
*V4 200-240 кН.;*
V5 вірної відповіді немає.
Q9 Опорно-рамне підвішування тягового двигуна в порівнянні з опорно-осьовим призводить до:
V1 спрощення конструкції тягового приводу;
V2 зменшення статичного навантаження на вісь колісної пари;
V3 погіршує умови роботи тягового двигуна;
*V4 зменшує динамічні навантаження на вісь колісної пари;
*V5 ускладнює конструкцію приводу.
Q10 Від чого залежить величина основного опору руху поїзда?
V1 від маси поїзда та конструкції локомотива і вагонів;
V2 від кількості осей локомотива і вагонів;
V3 від швидкості руху та конструкції локомотива і вагонів;
V4 від маси поїзда та швидкості руху;
*V5 від конструкції та кількості осей локомотива і вагонів, маси поїзда та швидкості руху.
Q11 Які складові опору руху поїзда зростають при збільшенні швидкості руху?
V1 основний та додатковий опір руху поїзда;
*V2 основний опір руху поїзда;
V3 додатковий опір руху поїзда;
Q12 Від чого залежить величина додаткового опору руху поїзда в кривих?
V1 від швидкості руху і маси поїзда;
V2 від радіусу кривої;
V3 від швидкості руху і радіусу кривої;
V4 від маси поїзда;
*V5 від маси поїзда і радіусу кривої.
Q13 Від чого залежить величина додаткового опору руху поїзда на підйомі?
V1 від швидкості руху та крутизни підйому;
V2 від швидкості руху, маси поїзда та крутизни підйому;