1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

если эта область воспитания имеет преимущество благодаря своей приоритетной цели обучения.

К тому же в качестве второй области постановки задачи следу­ ет рассматривать специфическое сдержанное поведение взрослых по отношению к этой целевой группе. Сюда входит, с одной стороны, надзор и, с другой стороны, непосредственный вклад взрослых в устранение угроз безопасности. Обе задачи требуют знания специ­ фических для данной целевой группы условий и тенденций поведения. Соответствующий надзор учитывает, что уже можно и чего нельзя ожидать от ребенка при самостоятельном поведении. Успешное устра­ нение угроз безопасности предполагает знание типичных форм пове­ дения представителей данной целевой группы, с тем чтобы их можно было учитывать при контроле за собственным поведением.

В качестве третьей области постановки задачи нужно рас­ сматривать поведение взрослых в условиях движения как положи­ тельный пример. Именно здесь особенно отчетливо проявляется пере­ крывающаяся функция дорожно-транспортного воспитания или его место в рамках транспортной психологии. Целевая группа взрослых и целевая группа детей не могут рассматриваться вне зависимости друг от друга, а только в их взаимоотношении друг с другом. При воздействии на одну целевую группу оно косвенно передается также и на другую.

Юношество. По мере развития дорожного движения приобретает всевозрастающую роль дорожно-транспорт­ ное воспитание (целевой группы) молодых водителей двухколесных моторизованных транспортных средств. Ха­ рактерное для этой группы сочетание полностью отсут­ ствующей или незначительной практики вождения, с од­ ной стороны, и специфической для юношества склон­ ности к риску, с другой стороны, превращает эту груп­ пу в особую группу риска среди участников дорож­ ного движения. Эта целевая группа дополнительно харак­ теризуется [233] тем, что у нее имеется разрыв между прежним дорожно-транспортным воспитанием в родитель­ ском доме и в школе и обучением вождению транспорт­ ного средства. На участников этой группы наиболее благоприятное воздействие может быть оказано в период их первого знакомства с моторизованными транспорт­ ными средствами.

Оценки результатов проведенных исследований позволили провести сравнение следующих характеристик данной целевой группы (юно­ шества) [232,314,315]:

недостаток опыта, когда глобальные установки реализуются в конкретные манеры поведения;

высокий эмоциональный настрой по отношению к транспортному средству и к его вождению (транспортное средство как признак прес­ тижности) ;

повышенная склонность к риску у значительного числа юношей;

273

неадекватная оценка опасности конкретных условий и отсюда

ошибки в манере	поведения;		поведения	(у юно­
преобладание отклонений от нормы дорожного
шей со средним образованием);
сомнения в возможности подготовки в школе к решению жиз­
ненных и профессиональных		проблем;
преобладание стремления к движению ради самого движения;
более быстрый рост чувства безопасности,			чем объективной
степени безопасности;
ограниченная готовность учиться на опыте других, преобладает
исследующее поведение;		к распространенным	формам	обучения
скептическое	отношение

вождению и к экзаменам по вождению; стремление к скоростному режиму, поездкам за пределами

населенных пунктов, представлениям об опасности, поездкам в темно­

те,	обслуживанию транспортного средства во время езды (критичес­
кое	поведение).

Отсюда вытекает необходимость развития особой формы дорожно-транспортного воспитания для данной целевой группы в виде экспериментов, аналогичных, на­ пример, недавно ставшему известным «EINFURUNG IN DEN MOTORISIERTEN STRABENVERKEHR» («Введе­ нию в моторизованное дорожное движение — EMS). С помощью этой программы дорожно-транспортного вос­ питания должна быть установлена связь между школь­ ными и внешкольными формами дорожно-транспортного воспитания. После того как выяснилось, что нецелесооб­ разен перенос американской системы школьной програм­ мы обучения вождению (driver education) на страны с другими системами организации школ и автошкол, для системы EMS были взяты за основу следующие цели:

продолжение дошкольного и школьного дорожнотранспортного воспитания;

подготовка более безопасного участия молодежи в до­ рожном движении;

повышение надежности обращения с двухколесными моторизованными транспортными средствами (велосипед с мотором, мопед).

Эта программа нацеливается в первую очередь на изменение установок за счет передачи знаний и взглядов, а также за счет критического отношения к конфлик­ тным обстоятельствам с привлечением опыта практичес­ кого вождения.

Для этого предусматривается проведение специаль­ ной подготовки тех учителей, которые будут реализовы­ вать эту программу.

274

ОБОБЩЕНИЕ

Термин «пропаганда безопасности дорожного движе­ ния» относится к области транспортной психологии, которая целенаправленно формирует адаптированное по­ ведение взрослых участников дорожного движения.

Пропаганда безопасности дорожного движения отли­ чается от большинства форм рекламы продукции тем, что ее содержание лишь косвенно отвечает соответ­ ствующей потребности, так как потребность в безопас­ ности не является приоритетной и решающей целью дорожного движения. Более того, особая трудность про­ паганды безопасности движения заключается в антаго­ низме между доминирующим «стремлением к цели поездки» (вовремя достичь конечного пункта, доставить груз и т. п.) и «без неблагоприятных последствий» (безопасность). Актуальные для поведения иерархии пот­ ребностей и мотивов являются чрезвычайно зависящими от ситуаций.

Прогрессивная пропаганда безопасности движения должна учитывать ряд аспектов: определение безопасно­ го поведения для целевых групп, сведений или призы­ вов, формы и содержания, активизацию целевых групп, выбор средств массовой информации, календарное плани­ рование, оценку эффективности.

Термин «дорожно-транспортное воспитание» относит­ ся к области транспортного просвещения, которая целе­ направленно воздействует ра дорожное поведение детей и юношества. При этом мероприятия по дорожнотранспортному воспитанию можно считать тем более перс­ пективными, чем более они опираются на предшествую­ щий жизненный опыт. Отсюда следует, с одной стороны, необходимость в непрерывном воспитании и, с другой стороны, разнообразие перспектив на успех для любой формы транспортного просвещения в зависимости от возраста детей и юношества.

Для проведения дорожно-транспортного воспитания среди детей были разработаны различные дифференци­ рованные по возрастным группам программы. Воспитание безопасного дорожного поведения детей неразрывно свя­ зано со сдержанным образцовым поведением взрослых в присутствии детей.

Важнейшей группой по дорожно-транспортному воспи­ танию юношей являются молодые водители моторизо-

275

ванных двухколесных средств, поведение которых за ру­ лем характеризуется прежде всего недостаточной практикой вождения и типичной для юношества склон­ ностью к самоутверждению («псевдогеройству»). Дорож­ но-транспортное воспитание этой целевой группы должно ориентироваться на изменение психологических установок посредством изложения знаний и требований, а также преодоление псевдогероизма, скептического отношения к опасности в конфликтной обстановке в дорожном дви­ жении.

10. ПОДГОТОВКА И ПЕРЕПОДГОТОВКА ВЗРОСЛЫХ ВОДИТЕЛЕЙ

ЦЕЛИ подготовки

Психологическая сторона проблемы подготовки и переподготовки взрослых водителей транспортных средств имеет специфические особенности, которые влияют на общее становление правильного индивидуального пове­ дения в среде движения.

На эти особенности указывал, в частности, автор работ [48—50].

Как бы желанна ни была цель обучения при подготовке води­ телей, направленная на достижение адекватного дорожного поведения во всех транспортных обстановках, но фактический процесс подготов­ ки водителей должен отличаться в большинстве случаев постольку, поскольку пока на передний план индивидуумом выдвигается цель «приобретение водительского удостоверения». Вследствие этого правиль­ ная подготовка водителей должна определяться прежде всего уров нем приобретаемых навыков, с одной стороны, и усваиваемыми знаниями — с другой. Но в настоящем состоянии обучение затрат вает в основном такие водительские задачи, которые являются пред­ ставительными для содержания данного экзамена по первой ста­ дии водительского соответствия (самостоятельное движение, но небезопасное вождение).

Поэтому фаза самостоятельного обучения безопасно­ му вождению сейчас протекает по методу проб и оши­ бок. На курсах водителя учат только управлять транс­ портным средством, небезопасно водить в сложных усло­ виях, с которыми он столкнется в процессе вождения, так что у него при этом зачастую нет нужных знаний вождения для применения в будущей езде с опас­ ностями. К тому же есть такие условия, которые встре­ чаются очень редко, от случая к случаю (и в этом их

276

особая опасность), так что невозможно предсказать, когда не только новичок, но и любой водитель столкнет­ ся и должен будет справиться с ними. В этом свете становится понятно, что стадия водительского соответ­ ствия у начинающего водителя, по истечении которой его (водителя) можно считать действительно водителем (а не «оператором»), оценивается примерно в 100 000 км про­ бега [383]. Сейчас, повторяем, этой стадии присущ доминирующий принцип «отрицательного обучения» [508], т. е. обучение на ошибках. Число ошибочных действий (с отрицательными последствиями) в дорож­ ном движении (ДТП), конечно же, меньше по сравнению с количеством тех случаев, в которых ошибочное пове­ дение проявляется в форме благополучного выхода из предаварийной обстановки.

Другую тенденцию в становлении индивидуального водительского поведения можно проиллюстрировать на основе изменений чувства безопасности и его объектив­ ной величины. Чувство безопасности и объективная безо­ пасность водителя, только получившего водительское удо­ стоверение, в начальный период самостоятельного прак­ тического вождения находятся соответственно на мини­ мальном уровне (все опасно и все кажется опасным). Но с течением времени чувство безопасности начинает превалировать над объективной безопасностью, так что именно стадия начинающего водителя характеризуется расхождением между субъективной и объективной без­ опасностью. Чувство безопасности вновь уменьшается лишь по мере постепенного возрастания объективной безо­ пасности. Это чувство находится также в соответствии с зафиксированными темпами роста аварийности в течение первых лет практического вождения [441].

Раньше может быть было необязательно требовать от системы подготовки водителей, чтобы в течение ос­ новного курса обучения отрабатывались все навыки адекватного поведения во всех типичных условиях движе­ ния (на все случаи). Теперь это стало насущным требо­ ванием. Следует разработать перекрывающуюся систему поведения подготовки водителей и экзаменов по вож­ дению, для которой необходимо заложить научные осно­ вы [522]. При этом приоритетное значение придает­ ся дифференциации различных целей на различных стадиях обучения. В соответствии с принципом раздель­ ного обучения из этого вытекает необходимость прове­

277

дения поэтапной подготовки и, как следствие этого, поэтапной выдачи разрешения на вождение, причем в качестве педагогической меры следует использовать выда чу водительского удостоверения на определенный срок [50].

В качестве критериев, на которые должны ориенти­ роваться системы подготовки водителей и актуализиро­ ваться с учетом их эффективности, [298] особенно выде­ ляют наряду с критериями аварийности и транспорт­ ных правонарушений следующие дополнительные момен­ ты: отношение учеников и учителей автошкол к системе подготовки, экономичность, непосредственные критерии в форме ближайших целей подготовки (например, вопросы приобретения знаний, специфическая готовность к вожде­ нию), промежуточные критерии в форме экзамена по вождению и практического периода дорожной адаптации.

Критерий экономичности имеет, конечно, относитель­ ную значимость. Более насыщенное содержание именно водительской подготовки требует увеличения объема под­ готовки, который связан с финансовыми дотациями как для учреждения, осуществляющего подготовку, так и с точки зрения ученика, проходящего подготовку. В этой связи примечательны результаты [132, 283], согласно ко­ торым число часов пробега не соответствует частоте ДТП, частоте правонарушений и темпам роста аварии ности. В работе [60] указано на долговременные изме­ нения в продолжительности практической подготовки водителей. Эти изменения были обнаружены в ходе опроса 1624 слушателей одной западногерманской авто­ школы в период с 1960 по 1976 г. В первую очередь было установлено: слушатели старше 25 лет имеют больше часов вождения, чем слушатели моложе 25 лет (19,7:14,1), женщины больше, чем мужчины (20,3:13,9); иностранцы больше чем неиностранцы (21,4:16,6). Кроме того, для мужского пола среднего и молодого возраста имеются гораздо большие различия, чем для женского. Однако все указанные различия подвержены колебаниям в преде­ лах одной серии наблюдений. Количество часов вожде­ ния для сдачи экзамена по вождению возросло в два раза (12,5:25,6) в пределах всего периода наблюдений. Особенно велико изменение доли отсева. Допущенных в автошколе до экзамена слушателей мужского пола сред­ него возраста немецкой национальности было 120 в 1960/61 учебном году — стало 6 в 1974—1976 гг. Подоб­

278

ные результаты, конечно, следует учитывать при совер­ шенствовании программ подготовки.

Была предпринята попытка установить значимость некоторых основ обучения по оценкам опытных водителей [371]. В ходе проведения письменного опроса опытные, частью профессиональные водители (120 чел.) оценивали значения 54 тематических рубрик по безопасности дви­ жения, касающихся таких областей, как водитель, транс­ портное средство, дорога, другие участники дорожного движения, Правила дорожного движения, автошкола, взаимодействие между водителем и дорогой. Особенно важными являются: прогностическая способность води­ теля, мастерство управления транспортным средством в неблагоприятных климатических условиях. Знания в об­ ласти транспортного права, напротив, признавались мало­ значительными. Для оценки содержания подготовки эти данные невозможно использовать непосредственно, а только через выраженные в них психологические уста­ новки и результаты, которые как таковые могут быть введены в качестве предмета подготовки.

Попытки конкретизировать психологические основы и концепции в области подготовки водителей с целью их учета и воплощения в жизнь инструкторами по вож­ дению предпринимались неоднократно. Автор работы [47] изучал понятия и принципы теории обучения, а автор работы [229] — психологические основы вождения тран­ спортных средств.

ТЕОРИЯ ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ

Разработанная «теория дорожного поведения» [275] представляет собой совершенно новый проект много­ плановой системы подготовки, организационную сторону которой еще необходимо отрабатывать, но которая для принятия соответствующих решений предлагает использовать главным образом систематизацию содер­ жания.

Эта программа имеет целью так формировать дорож­ ное поведение, чтобы оно отвечало всем компонентам и целям системы ВАДС. Отсюда выводятся следующие директивы:

определение и изложение соответствующего Правилам дорожного движения поведения;

279

анализ системы «дорожное движение» применительно к водительскому поведению;

соотнесение различных показателей специфического характера с различными требованиями, относящимися к дорожному поведению;

учет как заданного показателя — желательное и окон­ чательное поведение, как фактического — состояние ин­ дивидуально пережитой транспортной реальности.

Опираясь на главные мотивы «безопасное движение к цели» и «безопасное продолжение движения», дается определение целого ряда прототипных задач безопасно­ го вождения, которые в основном характеризует материал, разделенный на 16 единичных занятий (сдвоенных пар часов).

1.Введение в теорию безопасного поведения в тран­ спортно-дорожной обстановке.

2.Начало безопасного движения (посадка, трогание

сместа, вход в транспортный поток, опасности).

3.Продолжение безопасного движения (на прямом

участке, на поворотах, на уклоне, опасности).

4.Безопасное движение в транспортном потоке (дви­ жение впереди транспортных средств, движение позади транспортных средств, опасности).

5.Безопасное движение в транспортном потоке (дви­ жение позади транспортных средств, параллельное дви­ жение, опасности).

6.Безопасное движение мимо (встречное движение, обгон, опасности).

7.Безопасное движение мимо (обгон, пропуск транс­ портных средств, проезд мимо транспортных средств, опасности).

8—10. Безопасное пересечение (на транспортных узлах и между ними, опасности).

11.Безопасное пересечение (на пешеходных перехо­

дах, на железнодорожных переездах, опасности).

12. Безопасное обратное движение (движение задним ходом, разворот, движение по объездам для разворо­ та, опасности).

13.Безопасное завершение движения (выход из транспортного потока, постановка на стоянку, высадка, опасности).

14.Транспортно-технические, автомобильно-техничес­ кие, правовые предпосылки и основы безопасного поведения в условиях движения.

280

15.Эмоционально-психологические и социально-пси­ хологические параметры, влияющие на дорожное пове­ дение;

16.Воздействие освещенности, погодных, дорожных и транспортных условий и Правил дорожного движения.

Исходя из этого авторы работы [275] вносят пред­ ложение об опирающемся на эту программу и ориенти­ рованном на цель обучения методе контроля, который можно вкратце охарактеризовать с помощью критериев:

«реальность вместо абстрагирования» (например, ис­ пользование реалистичного, а не схематичного иллю­ стративного материала);

избегание противопоставлений между реальным и идеальным дорожным движением; ассоциативное запоми­ нание знаков и правил, например, «Не каково значение этого дорожного знака?», а «Можно ли здесь оста­ навливаться?»;

«динамика вместо статики» (привнесение движения в наглядный материал вместо статического представления); «конкретизация ответа вместо общих рассуждений»

(например, при формулировке задач на вождение: «Что нужно сделать?», а не «Что можно сделать?»; аудиовизуальное представление вместо абстрактной по­ становки задачи).

В центре такой теории дорожного поведения нахо­ дится, таким образом, поведение в условиях опреде­ ленных всех типичных транспортных обстоятельств. В дидактической обработке, этого предмета необходимо согласовывать друг с другом «теоретическую» и прак­ тическую подготовку, с одной стороны, и учебный предмет и дидактику, с другой стороны.

Представление программы обучения в форме допол­ нения, с помощью которого учащийся поэтапно подво­ дится к реальному дорожному движению и к выдаче временного водительского удостоверения, а также прове­ дение такого экзамена для получения разрешения на вождение, который включал бы все обычно встречаю­ щиеся при реальном вождении конфликтные обстановки, предусматриваются и в требованиях Всемирной органи­ зации туризма и автомобильного спорта — ОТА [397]. В качестве примера возможной конкретизации может служить проект Венского института транспортной психо­ логии «поэтапный план для получения права на управ­ ление транспортным средством» (табл. 22).

281

282

Т а б л и ц а 22 . Предложение о долгосрочном введении поэтапной выдачи водительского удостоверения в зависимости от уровня водительских навыков [397]