1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

контрольную группы [142]. В конце концов, дело сводит­ ся исключительно к объективному, обусловленному до­ рожным движением воздействию. Это оправдано с праг­ матической точки зрения, но иногда не только оказы­ вается неудовлетворительным в научном аспекте, но и преждевременным даже в прагматическом смысле. Всегда может случиться так, что с помощью дифференцирую­ щего анализа частных эффектов и вытекающих из этого изменений программы можно приблизиться к пред­ ставляющей в конечном итоге интерес форме реали­ зации.

Примером служит исследование эффективности выше­ упомянутого исправления навыков с учетом безопас­

ного	вождения [507].	В рамках сравнения положе­
ния	«до и после» для	экспериментальной (п = 64) и

контрольной групп (п = 77) удалось обнаружить специ­ фические результаты после тренировки навыков безопас­ ного вождения, влияющие, например: 1) на прогнозиро­ вание обстановки и адекватность водительского пове­ дения (использование зеркала заднего обзора, удержи­ вание рулевого колеса), регистрируемые посредством систематического наблюдения со стороны сопровождаю­ щего лица на стандартизованном участке дороги; 2) на транспортные знания. Никакого влияния эти трениров­ ки не оказали на своевременную сигнализацию поворо­ тов, на активный и пассивный обгоны, на готовность к торможению, на выдерживание безопасных дистан­ ций до лидера. Отсюда делается вывод, что лучшие шансы на успех имеет тот теоретический материал о возникновении опасностей, который подкрепляется прак­ тикой вождения в реальной обстановке.

Часто отмечаемое отсутствие единой теории о безо­ пасном дорожном поведении можно считать еще одним объяснением разнообразных результатов оценки эффек­ тивности методов дорожного просвещения и воспитания, потому что этот недостаток может оказывать решающее воздействие не только на проект и разработку программ исправления нарушителей, но и на соответствующую модель оценки или метод оценки при анализе их эф­ фективности. В этой связи следует упомянуть также об ориентации на социально-психологические, в особенности на социальные теории воспитания и обучения [464] правильному поведению на основе познавательных мер воздействия, когда полнее учитывается взаимосвязь меж­

303

ду познавательными процессами и наблюдаемым поведе­ нием, как это было изложено в теоретических выкладках [25, 160]. Эта концепция прошла проверку в экспери­ ментах [463] по совершенствованию вождения. Участ­ ники в экспериментальной группе были поделены на подгруппы. Там присутствовали также «подсадные псевдоучастники», которые высказывались о соблюде­ нии дистанции, согласовании скорости и обстановки, о выполнении требований и инструкций, а также о субъективных нормах, относящихся к манерам водитель­ ского поведения. При этом «подсадные» высказывали свое мнение, отвечающее требованиям приспособленности к дорожному движению прежде, чем успевали сфор­ мулировать свои оценки «наивные» участники. В это же время контрольная группа слушала лекцию по анало­ гичным манерам водительского поведения. Поскольку для этих испытуемых отсутствовала внешняя поддерж­ ка их оценок, то согласно работе [25] в качестве субъективного обоснования такого положения предпола­ галось использование индивидуальной психологической установки и в дальнейшем ожидалось соответствую­ щее адекватное дорожное поведение. Проверка после­ дующего влияния на поведение проводилась через две недели в ходе сравнительной пробной поездки по мето­ ду сравнения положения «до и после». Улучшения по всем признакам были в экспериментальной группе выше, чем в контрольной группе.

Однако в абсолютном значении улучшения были не­ существенны.

По вопросу о том, какие методы могут использо­ ваться в рамках программ совершенствования и воспи­ тания, в работе [487] указано, что большинство про­ филактико-психологических форм воздействия являются вполне применимыми: совершенствование поведения, обу­ чение на модели, улучшение общения, групповые дина­ мические формы тренировок, техника самоконтроля. Мно­ гие связанные с этими методами принципиальные про­ блемы постоянно сказываются в разные периоды вре­ мени.

Еще большее значение, чем в профилактической об­ ласти, имеют критерии оценки эффективности общего водительского поведения, так как случайный успех от­ дельных личностей нельзя считать достаточным аргумен­ том признания соответствующего метода.

304

/ 2 10*

ОБОБЩЕНИЕ

Исправление нарушителей безопасности дорожного движения проводится в форме предупреждающих из­ вещений, персональных и коллективных критических обсуждений на основе систематической регистрации часто­ ты задержаний в связи с нарушениями безопасности дорожного движения и ДТП. В последнее время было разработано несколько программ профилактики, отличаю­ щихся целевыми группами и методами, например, в ФРГ, Австрии и Швейцарии.

Для оценки эффективности профилактики нарушений действительны те же принципы, как и в случае подготовки и переподготовки. В обоих случаях рекомендуются дифференцированные формы анализа по различным кри­ териям эффективности.

12. ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ГИПОТЕЗЫ ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ

КОНТИНУУМ ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ И РИСК

Поскольку под психологической «теорией» понимается единая всеохватывающая система научного познания психики для описания,

пояснения и прогнозирования, в	частности, основных форм поведе­
ния и чувств, нужно отметить,	что в настоящее время пока еще

нет теории поведения в условиях массового дорожного движения. Число перекрывающихся исследований для объяснения дорожного поведения можно считать довольно небольшим, с одной стороны, по отношению к множеству имеющихся результатов научной деятель­

ности и, с другой	стороны,	по сравнению с прочими областя­
ми психологии, в	которых	нередко предполагается расхождение

между числом «теорий» и основным массивом воспроизводимых еди­ ничных данных (практикой). Однако в последнее время в транспорт­ ной психологии обсуждается все больше экспериментальных данных по дорожному поведению, которые хотя и не до конца отвечают высоким научным критериям, предъявляемым к теории, но могут рас­ сматриваться в качестве общих гипотез для объяснения особен­ ностей дорожного поведения.

При этом нужно учитывать те предпосылки, которые относятся ко всему континууму дорожного поведения — от поведения в нормальных условиях до поведения в условиях ДТП. Причем здесь не обсуждаются гипотезы, относящиеся только к ошибочному поведению, если они к тому же используются в связи с оценкой водитель­ ского соответствия.

11—3267

305

Общим признаком нескольких гипотез является под­ черкивание взаимодействия противоборствующих мотивов в системе, функционирование которой и поддерживается благодаря приблизительному равновесию этих мотивов.

Субъективная вероятность риска и ДТП. В гипоте­

тической модели	[391, 577], называемой	«субъективно­
вероятностной»	(subjective — probabilistic	functional),

принимаются два зависимых друг от друга вероятност­ ных подхода: во-первых, объективная вероятность риска в соответствующей транспортной обстановке и, во-вторых, субъективно оцениваемая вероятность ДТП. Величина корреляции обеих вероятностей соответствует вероятности ДТП: чем больше расхождение в одном из двух возможных направлений, тем больше вероятность ДТП. Следовательно, для осуществления мер повышения безо­ пасности движения нужно было бы максимизировать корреляцию субъективной и фактической вероятности ДТП в различных обстоятельствах.

Учет одной только корреляции между обеими вероят­ ностями ограничивает область распространения такого подхода. Фактическая вероятность ДТП может быть уменьшена и в том случае, если улучшаются только внешние условия движения при одновременной неизмен­ ности субъективной вероятности ДТП. Более важным представляется то, что вероятность возникновения объек­ тивного риска трудно представить изолированно от инди­ видуальных манер поведения, которые могут быть след­ ствием субъективных оценок риска. Физически определяе­ мые внешние условия движения сами по себе еще не являются опасными. Они могут стать таковыми лишь в результате определенного дорожного поведения. В работе [577] высказано возражение против такого утвержде­ ния в связи с тем, что в нем учитывается возмож­ ность изменения субъективных вероятностей исключитель­ но через окружающие условия и не принимаются во внимание индивидуальные факторы. Тем не менее подход

автора работы [391] содержит основные		положения,
которые встречаются и в других моделях.
Модель «опасность — скорость».	Модель «опас­
ность— скорость» (rich speed model)	[542]	связывает

чувство опасности, скорость движения и водительское поведение: чем больше чувство опасности, тем больше снижение скорости. Увязывается это предположение с ис­ следованиями показателей КГР у водителей в различных

306

11—2

обстоятельствах. Полученные при этом результаты ав­ тор интерпретирует таким образом, что КГР отражает представляемую опасность и что управление транспортным средством является автономным. Водитель пытается под­ держивать на одном уровне допускаемую им неуверен­ ность в безопасности и связанный с этим уровень эмоционального напряжения, согласуя свое поведение со скоростным режимом. В краткой форме предположе­ ние означает: произведение субъективной опасности и скорости движения остается постоянным.

Хотя в этом аспекте объясняются многие манеры поведения в дорожном движении, все же слишком узкое рассмотрение поведения (только в скоростном режиме) значительно сужает область распространения этого пред­ положения. С одной стороны, оно относится лишь к таким дорожным условиям, в которых скорость движения может выбираться произвольно, однако в исследованиях [264, 453] выявилось, что показатели КГР водителя связаны с поведением других водителей даже в тех слу­ чаях, когда почти невозможно изменять скорость дви­ жения. С другой стороны, приводятся примеры [577] так называемого «рывка вперед» (например, в критической фазе обгона), для которого постоянное произведение не подходит. Важный аргумент ограниченности модели «опасность — скорость» приводится в работе [110]. Они подчеркивают значение эффекта обратной связи, который устанавливает соотношение чувства опасности и скорости, т. е. обучающее воздействие каждой отдельно пережи­ той опасности и скорости движения может изменять модель «опасность — скорость» при тех же обстоятель­ ствах впоследствии. Хотя таким образом не подвергается

сомнению суть предположения [542],	так	как	измене­
ние чувства опасности в зависимости	от	опыта	вполне

с ним согласуется, однако ясно, что при этом речь идет не об абсолютной скорости, а о степени изменения текущей скорости.

Компенсация риска. Было выдвинуто предположение о компенсации риска исходя из аналогичных предпо­ сылок [177, 574]. В результате исследований установ­ лено, что оценка опасности у каждого водителя остает­ ся в среднем постоянной независимо от объективных условий. Следовательно, в данной окружающей обстанов­ ке чувство опасности по отношению к чувству осторож­ ности дает постоянный показатель: приемлемый риск.

и *

307

				EF за t+At
	Окружаю­	Управляе­	Прочие
		моетрак-	транс­	Знания
	щая об­
		спортное	портные	(долговременные,
	становка
		средство	средства
	и			кратковременные,
		EF	AF	мгновенные)
				Влияние опыта, вида об­
				разования, личностных
				качеств, пола, возраста,
				физиологической чув­
				ствительности, на-
				грузки, цели поездки,
				алкоголя, утомления,
				находчивости, состоя­
				ния здоровья идр.
				мотив
				(долговременный,
				кратковременный,
				мгновенный)

Рис. 56. Мотивационная и познавательная модель водительского поведения [574]

На рис. 56 показана мотивационно-познавательная структура водительского поведения [574], которая ил­ люстрирует компенсацию чувства опасности. Водитель получает информацию из окружающей обстановки о движении ведомого им и других транспортных средств. На основе этой информации он обязан предвидеть воз­ можные альтернативы изменения окружающей обстанов­ ки по отношению к ведомому им и другим транспорт­ ным средствам. Его представления могут подтверждаться дополнительной информацией, и на этой основе он чувст­ вует степень опасности. Если она превышает прием­ лемый им уровень, водитель принимает решения, кото­ рые должны привести к снижению чувства риска. Согласно принятым решениям он управляет транспорт­ ным средством. Вслед за каждым циклом оценки при­ нятого решения и его реализацией начинается следую­ щий цикл оперативной деятельности. В зависимости от мотивационных и познавательных факторов в каждой фазе регулирования могут проявляться манеры ошибоч­ ного поведения, которые приводят к повышению вероят­ ности ДТП. Факторы, которые влияют на функцио-

308

1 1 - 4

нальный уровень водителя (долгосрочные, краткосрочные и мгновенные), расположены в центре структурной схемы; приведены некоторые примеры [574] (см. рис. 56).

Понятие допустимого (приемлемого) риска обусловле­ но индивидуальной спецификой предрасположенности к риску. При этом речь идет об индивидуальной относи­ тельно стабильной (в зависимости от обстановки) степени того риска, которая присуща каждому участни­ ку дорожного движения в отдельности. Индивидуальная константа чрезвычайно важна при определении всех мероприятий безопасности, потому что в пределах инди­ видуальной готовности к риску существует стремление к последовательной компенсации поведением каждого снижения объективной опасности. После заметного сни­ жения общей дорожно-транспортной аварийности у води­ телей может появиться ложное представление, что авто­ дороги стали не такими опасными, как раньше, поэтому уже не нужна осторожность (бдительность) прежнего уровня. Тогда число ДТП снова стало бы расти. Таким образом стабилизация безопасности может быть достиг­ нута лишь в том случае, если уровень риска у каждого водителя будет снижен [574].

СУБЪЕКТИВНАЯ И ОБЪЕКТИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Понятия субъективной (СБ) и объективной безопас­ ности (ОБ) [312, 313, 316, 317] основаны на дифферен­ циации действительной безопасности и чувства безопас­ ности. Объективную безопасность можно физически измерить параметрами, например, поперечным ускоре­ нием, центробежными силами, коэффициентом сцепления и т. п.

Общая безопасность определяется не только простой

разницей	между СБ	и ОБ — ошибкой,	но и	резуль­
татом их постоянного		взаимодействия.
Оптимальное дорожное поведение обусловлено их ра­
венством,	а лучшее — превышением ОБ		над	чувством

безопасности. В любом случае поведение, соответствую­ щее повышенной СБ, когда чувство безопасности больше действительного состояния, делает движение в среде опас­ ным (беспечным), зависимым от случайности.

Примеры различных возможных соотношений СБ и ОБ:

309

1. СБ = ОБ:

а) движение по кривой с такой скоростью, которая соответствует предельному физическому значению. Не наступает критического события и не имеется никакого резерва безопасности, физические возможности движения полностью исчерпаны;

б) уменьшение ОБ в результате гололеда при одно­ временном увеличении чувства опасности заноса и опрокидывания. Физические возможности движения пол­ ностью исчерпаны, но не превышены;

в) повышение ОБ посредством улучшения дорожно­ строительных условий при одновременном снижении чувства опасности заноса и опрокидывания (хорошо оборудованная автодорога). Физические возможности движения хотя и улучшены, но безопасность вновь снижается в результате изменения манеры вождения (увеличения скорости прохождения поворота).

2. С Б> ОБ:

а) неправильная оценка кривизны поворота и, как следствие, обманчиво повышенное чувство безопаснос­ ти. Превышается допустимая физическая скорость на кривой;

б) уменьшение ОБ в результате гололеда без соответ­ ствующего повышения чувства опасности. Превышается физически допустимая скорость;

в) увеличение ОБ в результате улучшения дорож­ но-строительных условий при одновременной переоцен­ ке связанного с этим чувства безопасности. Кривая стала более опасной, чем до реконструкции.

3. СБ<О Б:

а) высокая субъективная переоценка опасности кри­ вой при относительно высоком физическом предельном значении. Имеется резерв скорости;

б) влияние уменьшенной в результате гололеда ОБ переоценивается (это соответствует фактическому сниже­ нию физического предельного значения). Имеется резерв скорости (производительности);

в) повышение ОБ в результате улучшения дорожно­ строительных условий так, что при этом оно незамет­ но водителю (например, вследствие использования опре­ деленных материалов для нанесения дорожного покры­ тия. Истинное увеличение безопасности, но снижение производительности (приниженная ситуационная ско­ рость).

зю

Аналогичным образом модель СБ и ОБ применяется почти во всех возможных вариантах дорожного пове­ дения и учитывается при рассмотрении эргономических, просветительских и пропагандистских средств воздействия на дорожное поведение, но, с другой стороны, это может способствовать и сравнительной оценке эффективности таких мероприятий, поскольку отсюда следует, что такие понятия, как «безопасная автодорога» или «надежное транспортное средство», остаются абстракцией до тех пор, пока при таких оценках не будут учтены соответствую­

щие	обратные	воздействия	со	стороны этих	подсистем
на	участника	движения с	его	пониманием	опасности.

С этой точки зрения важно перенести акценты при проведении систематических исследований по целенаправ­ ленному воздействию на полную систему «дорожное движение». Вследствие относительности непосредственной пользы от совершенствования субъективных оценок опасности в некоторых случаях может быть экономи­ чески более выгодно систематически повышать чрезвы­ чайно низкое чувство опасности (например, с помощью определенных форм тренировки навыков безопасного движения, чем в одностороннем порядке бесконечно улучшать внешние показатели объективной безопасности в зависимости от свойств транспортных средств или автодороги, не учитывая, к чему это может привести).

Выводы по этой модели [316] будут зависеть также и от того, на какое исходное соотношение СБ и ОБ при­ дется рассчитывать не только в каждом конкретном случае, но и для большинства участников дорожного движения, поскольку в вышеприведенных примерах (см. пп. 1в и 2в) повышение СБ может стать тем более критическим, чем меньше остается резерва объективной

безопасности, или тем	менее критическим,	чем больше
в исходном положении	преобладает ОБ по	отношению

к СБ. О неблагоприятном в этом смысле положении свидетельствуют те эмпирические данные, которые говорят о существовании распространенной среди водителей тен­ денции к переоценке собственных возможностей и недо­ оценке объективной опасности в дорожном движении. Даже если эти данные вытекают главным образом из предварительных исследований, им все же соответ­ ствуют определенные значения, полученные при анализе дорожного поведения, которые выявляют, если можно так выразиться, «коллективное» ошибочное поведение

311

(например, непроизвольно рискованные дистанции в груп­ пе, скорости движения при ближнем свете и в тумане). С этой точки зрения важно добиться прежде всего снижения повышенной по сравнению с реальной СБ, а затем уже добиваться повышения ОБ.

Несмотря на некоторую схожесть принципов «СБ—ОБ» и «компенсации риска», между ними все же существует довольно существенное различие: «компенсация риска» является постольку индивидуально-ориентированной, по­ скольку она исходит из постоянной индивидуальной готовности к риску и представляет конкретную обста­ новку главным образом с учетом этой готовности. Модель «СБ—ОБ», напротив, не опирается на специ­ фическое индивидуальное соотношение обеих компонент безопасности, а опирается на соответствующие формы взаимодействия обеих компонент. Таким образом она в большей мере ориентируется на объективную обстанов­ ку и в меньшей мере на концептуальную ее модель в представлении участника дорожного движения.

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ В УСЛОВИЯХ РИСКА

Дорожное поведение может рассматриваться как поведение в условиях риска. Такая попытка уже была сделана в связи с кри­ терием приспособленности к дорожному движению. Поэтому дорож­ ное поведение не следует понимать как общее рискованное пове­ дение, а принципиально оценивать его как поведение в обстоятельствах, связанных с опасностью извне. Не связанного с риском дорожного поведения в таком случае не существует, так как в условиях движе­ ния возможно лишь такое поведение, которое управляется стрем­

лением к цели (L) и к	безопасности (S)	[335].	На основе получен­
ных экспериментальных	данных [311]	можно	предположить, что

характер индивидуального поведения, связанного с риском, не находит­ ся в прямой зависимости от типичного для личности преобладания мотивов L или S и выражается стилем поведения в условиях риска. При этом различают адаптированный и произвольный стили. Первый стиль поведения в условиях риска сопряжен с такими индивидуальными признаками, как гибкость восприятия, чувствитель­ ность и самостоятельность. Эта форма управления поведением прямо зависит от конкретных обстоятельств риска и объективных показа­

телей		выбора мотива L или		S. Поведение в	произвольном стиле
в	условиях		риска управляется	субъективными	решениями, которые
в	значительной степени влияют на обстановку и особенности пове­
дения		(рис.	57).

На этом рисунке дана классификация поведения в ус­ ловиях риска и факторов [316, 317].

312