1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

вать и проводить опыты в таких условиях гораздо труднее, чем в лабораторных условиях. В этом состоит, пожалуй, основная причина того, что так невелико количество результатов выборочных исследований в оцен­ ке эффективности пропаганды безопасности.

Принципиальные методические трудности в связи с оценкой эффективности пропаганды раскрываются по ряду пунктов конкретно для мероприятий, призванных оказать воздействие на дорожное движение [75, 95]. Согласно этому необходимо учитывать следующие факторы, уве­ личивающие внутригрупповую дисперсию:

время (изменение граничных условий между периода­ ми наблюдений);

становление и развитие (например, возраст, усталость, опыт вождения);

неустойчивость (например, разное состояние испытуе­ мых) ;

особенности тестирования; регрессивные артефакты (искусственно вызванные из­

менения в поведении при экстремальных условиях); измерительный фактор (погрешность измерительных

приборов); выборка (изменения выборочных проб);

экспериментальный отсев (выбывание носителей приз­ наков) ;

взаимосвязь между объемом выборки и опытом вождения.

В качестве факторов снижения межгрупповых раз­ личий названы следующие:

ограничение достоверности тестированными выборками вследствие влияния теста на реакцию;

взаимодействие между выборкой и мероприятием (выборка как следствие данного мероприятия);

неспецифические реакции на проведение исследова­ ний (например, эффект Хоуторна);

взаимодействие между различными мероприятиями, проводимыми с одной целью;

реакция показаний и признаков на важные для данного мероприятия факты (наложение специфических и неспецифических воздействий вследствие погрешности измерений);

недостаточная воспроизводимость экспериментальных условий.

263

Специальные формы пропаганды безопасности движе­ ния. Особенно часто в качестве средства массовой информации выбирается письменный материал с сооб­ щением и призывом (рекламные формы). В одном из наиболее крупных исследований в этой области приняло участие свыше 92 000 водителей из штата Калифор­ ния (США), разделенных в целом на четыре экспери­ ментальные и две контрольные группы. При образо­ вании экспериментальных групп осуществлялся система­ тический учет содержания обращений и возраста води­ телей. Критериями эффективности служили данные о ДТП и транспортной преступности для привлеченных к экспе­ риментам водителей транспортных средств. Материал со­ стоял из текста и рисунков, сообщающих сведения и призывающих к поведению, предупреждающему до­ рожно-транспортную аварийность. Проведенная спустя полгода регистрация критериев не дала никаких надеж­ ных доказательств эффективности. Исходя из этого результата были представлены рекомендации в Департа­ мент моторизованных транспортных средств об отказе от

дальнейшего	проведения мероприятий	подобного	рода.
На основе	исследований [578] для	понимания	зна­

чимости безопасного поведения были сделаны, в частнос­ ти, три вывода: имеется возможность улучшить осоз­ нание недопустимости рискованного поведения в дорож­ ном движении, требуется значительный по объему анализ дорожно-транспортной аварийности (в соответствии с фактической частотой ДТП) и более точный учет тех­ нических причин ДТП. Второй вывод обусловлен раз­ ницей между субъективной и объективной вероятностями ДТП. Каждый участник дорожного движения очень редко видит фактические ДТП и таким образом его представление об общей картине аварийности является искаженным до такой степени, что приводит к беспеч­ ности.

Проверка состояния рекламы безопасности в форме изучения положения «До» и «После» в Австрии с целью пропаганды несовместимости алкоголя и вождения авто­ мобиля была проведена на основе стандартных интервью,

взятых примерно у 300			остановленных на			пути следова­
ния водителей транспортных				средств	[486]. Эти резуль­
таты	не отразили	никаких		специфических			изменений
ни в состоянии информированности, ни						в психологи­
ческих	установках	по	отношению		к теме		«пьянство

264

за рулем». На основе содержательного анализа этих интервью было сделано заключение о том, что водители транспортных средств, которые часто выезжают в состоя­ нии алкогольного опьянения, характеризуются ярко выраженным чувством собственного превосходства и пере­ оценкой своих водительских способностей, а также имеют малую восприимчивость к негативной информа­ ции о росте дорожно-транспортной аварийности в резуль­ тате употребления алкоголя и, напротив, используют полицейский контроль и наложение санкций как основной контраргумент. Эти выводы с некоторыми оговорками совпадают с теми, которые были сделаны в работе

[557]на основе опросов 120 водителей, зарегистри­

рованных пьяными за рулем. Эти авторы рекомендуют в ходе просветительных и рекламных акций подчерки­ вать решимость к наведению «железного порядка» по искоренению вождения в нетрезвом состоянии. К совер шенно аналогичным выводам по рекламе безопасности приходят [30] на основе опроса 20 водителей и полустандартных интервью, взятых у 152 западногерманских владельцев водительских удостоверений.

ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ВОСПИТАНИЕ

Общие принципы. Термин «дорожно-транспортное воспитание» ис­

пользуется в	той области транспортной психологии, которая отно­
сится к целенаправленному воздействию			на дорожное поведение детей
и юношества,	т. е. к тому	кругу	лиц, к	которым законода­
тельство еще	признает право	на воспитание.		Здесь нет смысла

более подробно рассматривать, относится ли эта область в большей мере к педагогике или к психологии и где следует искать соответствующие этой области пределы компетентности. Вопрос о ком­ петентности в данном случае решается просто — он ставится в зави­ симость от успешного выполнения задачи, а не от подготовки или принадлежности к определенным научным дисциплинам.

Дорожно-транспортное воспитание в качестве донауч­ ной проблематики в течение длительного времени является областью проявления разнообразнейших государствен­ ных, общественных и частных инициатив и усилий, в результате которых, правда, чаще всего не удается достичь каких-либо определенных успехов.

По сравнению с этим был запоздало применен науч­ ный критический подход к вопросам дорожно-транспорт­ ного воспитания детей и юношества, хотя статистика ДТП всегда подтверждала настоятельную необходимость

265

подобного подхода. Это относится и к таким странам, как США, где не только само автомобильное движе­ ние, но и транспортные исследования характеризуются гораздо большим периодом развития, чем в странах Европы. Примечательно также, что эта проблематика почти не освещается [165, 383, 422] или изучается в малом объеме [511] даже в крупных научных учреж­ дениях. Причем научные исследования в этой области

начались, по всей видимости,	только с	середины
70-х годов в европейских странах	в большей	мере, чем
в американских.

Существенный толчок в этом направлении дали иссле­ дования Зандельса [479, 480], в которых изучены типич­ ные особенности дорожного поведения детей. В ФРГ в результате рекомендаций Конференции министров куль­ туры 1972 г. [52] в многочисленные научные иссле­ дования включились и другие специалисты, прежде всего по программе Федерального ведомства дорожного хозяй­ ства в Кельне, с целью выработки основ дорожнотранспортного воспитания [340], методики и дидактики.

Почти всеми признается комплексный подход [52] в дорожно-транспортном воспитании. Под этим подразуме­ ваются непрерывность воспитательного процесса, привле­ чение к нему всех инстанций, занимающихся вопросами воспитания, связь теории с практикой, многоплановая

цель обучения,	психологические установки и	поведение.
В работе [364]	подчеркнута необходимость	системати­

ческого проведения мероприятий, которые оказывали бы специфическое воздействие на детей, родителей, детские сады, школы и различные группы участников дорожного движения.

В соответствии с вышеупомянутым ограничением дорожно-транс портного воспитания рамками целевых групп, влияние которого на поведение следует рассматривать в качестве воспитательных обязан; ностей, а не только как пропаганду определенных форм поведе­ ния, было констатировано, что мероприятия по дорожно-транспорт­ ному воспитанию являются более перспективными, если они опираются на достаточно большое количество ранее проведенных исследова­ ний. Само собой разумеется, существует взаимосвязь между возрастом и соответствующим содержанием и формами дорожно-транспортного воспитания. Но главным образом имеется в виду как можно более раннее воспитание, чтобы своевременно предупредить знакомство с неадаптированными манерами поведения и отрицательными психологи­ ческими установками. В этом состоит также экономическое значение развития некоторых психологических аспектов дорожно-транспортного

воспитания: любое	упущение	времени в нем	сопряжено	впослед­
ствии с большими	затратами	на проведение	необходимых	перевос-

266

питательных мер, так как вначале необходимо будет отучать от приобретенных в результате отсутствия дорожно-транспортного воспита­ ния вредных привычек, которые именно поэтому довольно часто

оказываются	таковыми, прежде чем можно будет v соответствую­
щей надеждой	на успех правильно воспитывать.

Исходя из этого принципа несложно оценить успешность раз­ личных перспективных мероприятий не только по дорожно-транспорт­ ному воспитанию, но и по пропаганде и просвещению безопасного поведения: реклама безопасности для тех целевых групп разных поколений, представители которых получили минимальное систематичес­ кое дорожно-транспортное воспитание, а их поведение и психоло­ гические установки в дорожном движении формировались несисте­ матически, может рассчитывать лишь на незначительный успех по сравнению с мероприятиями по дорожно-транспортному воспитанию, которые начинаются уже в детском возрасте. Поскольку этот аспект процесса дорожно-транспортного воспитания имеет огромное значение, необходима непрерывность в его проведении.

Дети. Вышеназванные аспекты дорожно-транспортного воспитания представлены в работе [204] в виде эмпири ческих данных и полученных на этой основе выводов по воспитанию детей дошкольного и школьного возраста. При этом оказалось, например, что воспитание пешеход­ ного поведения, которое зачастую проводится в началь­ ной школе, может рассма?риваться лишь в качестве дополнительной меры, поскольку дети этого возраста уже в течение двух лет самостоятельно передвигаются как

пешеходы. То же самое относится		и	к детям, многие
из которых еще до	поступления	в	школу участвуют
в дорожном движении	в качестве велосипедистов. Необ­

ходимость более длительного регулярного обучения пра­ вильному поведению с учетом’ ежедневного участия в до­ рожном движении (в отличие от методов заучивания в щадящих условиях), и самостоятельности накладывает особую ответственность на взрослых, занятых постоян­ но с детьми в обычные дни, сопровождающих их в пути, поправляющих их ошибки, т. е. речь идет в первую очередь о родителях.

Важным принципом воспитания дорожно-транспорт­ ного поведения детей и юношества является дифферен­ циация целевых групп по возрасту и тем самым разви­ тие отвечающих возрастной специфике воспитательных программ.

Пример реализации этого принципа отражен в плане дорожно-транспортного воспитания в малолетнем воз­ расте, в учебном плане дорожно-транспортного воспита­ ния в школе Всеобщего немецкого автомобильного клуба (ADAC) [3], [4] (табл. 21).

267

208

Т а б л и ц а 21. Учебный план для дорожно-транспортного воспитания детей в малолетнем возрасте

S

2

К

=

у

s

О

О

-

X

W

a

О

§

Ш

2

Ч

О

£ х еа

Р

я

*

С

§1

Ч

О

X

о

Я2 х

О

8

.

|

"

(

С

_

О

а

»

и

5Jо

2

с

<

у

х

*

"

*

-

О5

ЯГ <у

с

с

о

и

X

О

)

о

О

в

х

-

*

£

_

I S

о

о

, >

с

н

о 5 * S “

а

о

1 °

с

о

с и

сэ г

*

ч

2 «=с

;

2

*

а

S

“

.

8

(

-

(

-

*

о

>

>

а

>

25 s

§ м

ь

e

j

О

X

с

о

о

£

я

*

V

о

Ч х

з

S

^

з

с

-

оч

Я

Е £

Ч

Я

а

О

*

8

S «

О)

ч

*

3

2

*

-

^ о

X

х

£

^ 2

о

с

о

Ч о

*

>

O.VO

О

h

)

*

Н С С

^

и.

ы

> .

-

2 5 5

t С( УSч

S ^ о т

X

К

о

г»

ч

>ч о. о> 2 5§

§

•

•

я

»

х

О . *

2

X

“

§

Я

|

£ • 8 §

<

У

О к

оО

ю

«

а

>

X2 X

О

о

2

5 о а

>

о

5

8 . 3

С

X

£

и

2

ЙС

2

2

а

Ч

> .

, Н

X

и

У

Xу С(о

с

ь

с

U

Я)«

5 > . 0 » К

I *

й

>

У

И

с -

>

я

2

я

*

я

я

О

;

►

&

>

° §■

>

я

со

5

х>

3

а>

ч

^

§

g

ч

X

а

>

S к

еа

g

а»

5с

5о

0 я

-

Й

g

g

S J

>

*

2

Э

-

я

х

>>

с

Я

1

X

я

о

Jr

X о

н

о.

X

3

я

о

Л

1

я

э

*

1

*

2

£

X о

X я

я

>> X

5 § *

¥

4

0• • С

и

я

*

я

2X

1 ^

X

Ч2

®

Ef|

5 о £

я

2цс(9

8 ?яс

о

и -

и о

аГ S

'

X

^

я

о

>> х

н Ч

&

х

X

о

о

к

Ч

щ

Щ

С“

х

C

с L

о

л

<и

я

я

*

? О

и

Я

О

X

>, с

со

О

Я

о

а. а.

а .

>ч

х _

I;

а, ч ч

^

с

с

- х о

m

2 ^

Ч

f- е;

®

0

Я

3

С

<v

Ч

Я С _

а>

ч

о 95

«у

X

ч

я

у «о

s

- X

I I

►н

s £ S ч

с

у

§ 2

2 8.S я

g;o S *

О 0Qg

*

5

ч

ч

“ Й 'З

и

. ° - 0

>5 X 00о 3

2

о

и

®!

Я

о

я

Ч и

ч- I

-

I с

о

£

X 2

0Q

s

Я

X

X

я о

Я

.

СО

*■

2

о

3

X

I I

ю

5

°

2

S

я

а. я

Ч

х

•

о

х хо я

а»

о s

Я

с

а

Ч

х

Я

о

О

*

о

|

а

О Ln

о

а

ч .

4

V

§

х

а>

X

3

g

2 C

Q

X

а>

® 8 §

о

S

х

о

X

X *

* 2 п

о

Н о

&§ “

S S

я

l a

ЭГЭ*со

X

э

х

я

g

5

g

в

а.

2

СУ £

X

S

5

g

с-

V

с

о

s

2

н

ХО О

О X

g

о

°

х

О

со S

5х

и

о

сJ

с

h

X

х

Ч

X

я

д

Е

о

х

fc-

н

0J

н

>»

СCL

2

со

я '

— — CJ СУ

=

о

<и

S -аX

*

g

§ 3 “

X

о.

:

ш

с

ш

i

я

Ч

Л X

i

s .

wу: о5 °я

ч

i

2

2

ч

х

I

X Яо

о

ч

я

Я X f-

I

2*ч я °

CL

яс

о

о

я

г >

я

Я

-

я2

цэ2

су

ь у

О

н

£

«

Я

,

ч

a

§ - 2

о

X X

О

я

xS

:

я о

Я

X

*

СУ о

я

я

х

-J

4

су

о. 4

=

2 ®<У

5 ffl

	ч	(У
[ я a
- х	СУ
1 ю Н
>оо	о
■я	х

ю

I

ч*

_г	Ч
я		ч	. о		х
я	ОЧ	« я	с	-	t -
Я		Я	<У VO		я
X Я СУ о				о	я

<

H

я

270

Была выявлена неэффективность осознания правил поведения при чрезмерном упоре на заучивание правил на начальном этапе дорожно-транспортного воспитания [363]. У обследованных детей 4- и 9-летнего возраста не удалось обнаружить никакой взаимосвязи между объемом заученных правил движения и адаптацией пове­ дения к дорожному движению. Следует, очевидно, стре­ миться к тому, чтобы дети понимали развитие транспорт­ ной обстановки и ее взаимосвязь с их поведением в дорожном движении. Причем такое понимание раз­ вития транспортной обстановки должно учитывать и изменения, и влияние всего окружения [55]. Родителям

вособенности нужно объяснять недостаточную эффектив­ ность вербальных форм воспитания. В работе [233] под­ черкивается необходимость учета региональных различий

вдорожно-транспортном воспитании, так как разное окружение (например, городи сельская местность) предъ­ являет и разные требования к поведению участников дорожного движения.

Была разработана [365] для детей 2—7-летнего воз­ раста программа «посреднических тренировок» с привле­ чением родителей, которая должна обеспечивать адапта­ цию дорожного поведения детей. В этой программе де­ лается попытка учитывать как соответствующие различия, выявленные эмпирическим путем в результате научных исследований [206], так и транспортно-педагогические способности родителей, принадлежащих к различным со­ циальным слоям населения, на основании целенаправ­ ленного опроса. Особое значение придавалось тому, чтобы в такой тренировке были определенные цели обуче­ ния, имеющие иерархическую соподчиненность. Програм­ ма подразделяется на 4 стадии тренировок, направлен­ ных на достижение следующих целей обучения.

Первая стадия тренировок (целевая группа— дети 2—3-летнего возраста). Приоритетная цель обучения — обеспечение безопасности ребенка:

а) идти по средней зоне перехода;

б) останавливаться перед		бордюром	(на	тротуаре);
в) различать участки перехода, края тротуара (бор­
дюр), проезжей части и др.		(целевая	группа — дети
Вторая стадия	тренировок
4—6-летнего возраста). Приоритетная цель				обучения —
переход через дорогу в одиночку:				и направо;
а) осмотреться	у края тротуара налево

271

б) найти такие участки для перехода, где отсутствуют условия плохого обзора;

в) пересечь проезжую часть по прямой, а не наиско­ сок и пр.

Третья стадия тренировок (целевая группа— дети 5—б-летнего возраста). Приоритетная цель обучения — пересечение дороги на участках с условиями недостаточ­ ного обзора:

а) остановиться в точке ухудшения обзора;		еще
б) посмотреть в этом месте налево, направо и
раз налево;		при­
в) остановиться в этом месте даже при наличии
влекающих обстоятельств, знакомых лиц и пр.	(не	спе­
шить) .	группа —
Четвертая стадия тренировок (целевая

дети 6—7-летнего возраста). Приоритетная цель обуче­ ния — подготовка к прохождению дороги в школу:

а) пройти дорогу в детский сад или в школу в одиночку;

б) самостоятельно выбрать безопасный путь; в) обнаружить чрезвычайные признаки (например,

неработающий светофор, стройплощадку и т. д.).

Эта программа тренировок доводится до сведения родителей на родительских собраниях или по телевидению, к тому же весь процесс тренировок может быть показан с помощью короткометражных фильмов.

Даже для самой целевой группы наглядный показ оказался более эффективным, чем нравоучения. Это уда­ лось подтвердить на примере поведения детей второго года обучения в школе при переходе через дорогу до и после применения наглядных методов воспитания (экспе­ риментальная группа 1), нравоучений по теме «пересе­ чение дорог» (экспериментальная группа 2) или вообще без обучения (контрольная группа) [560].

Система тренировок безопасного поведения детей до­ школьного возраста была разработана Винклером [581]. Она основывается на методе «игры в безопасность» и включает в себя упражнения: по остановке; по переходу через проезжую часть; по передвижению на дорогах в сельской местности; по поездкам в качестве пассажира

ит. д.

Всоответствии с вышеупомянутым комплексным подходом в до­ рожно-транспортном воспитании нельзя ограничиваться одними требова­ ниями на основе результатов* фундаментальных исследований и отно­ сящимися только к целевой группе детей или юношества, даже

272