21. Что такое:

• ходовой мостик,

Мостик - палуба верхней надстройки, на которой расположены приборы управления судном на ходу, а также штурманская и рулевая (ходовая) рубки. Различают: мостик главный и мостик кормовой.

Мостик главный - самая верхняя открытая палуба, на которой установлен главный компас.

Мостик кормовой - узкая поперечная платформа, находящаяся над верхней палубой в кормовой части судна, на которой расположен запасной пост управления судном. Кроме того, Мостик кормовой служит для лучшего обзора и наблюдения с кормовой части судна во время швартовки.

• рулевая рубка,

Рулевая рубка - главный пост управления судном, откуда осуществляются наблюдение за окружающей обстановкой, управление движением и маневрами судна и системами. На ходу судна в рулевой рубке находятся рулевой и вахтенный помощник капитана или капитан. Для лучшего обзора рулевую рубку располагают на верхнем ярусе судна надстройки и, по крайней мере, с 3 сторон оборудуют иллюминаторами, часть которых (на лобовой стенке) снабжена стеклоочистительными устройствами. В рулевой рубке устанавливают приборы управления судном (передатчики маш. телеграфа или пульт дист, управления гл. двигателем, штурвал рулевого упр., выключатели подруливающего устройства и др.), приборы контроля за выполнением маневров (тахометр, индикаторы лага, положения пера руля, курсоуказатель и др.), приборы ориентирования судна и наблюдения за окружающей обстановкой (компас,экран радиолокатора, указатель эхолота), состояния судна (осадкомер, кренометр, индикаторы пожарной сигнализации и др.), а также средства внутрисудовой. и ближней внеш. связи (акуст., световой и радио).

На современных, судах обычно рулевую рубку объединяют со штурманской рубкой в единое помещение (называя ее в этом случае ходовой рубкой) с выделением в ней отдельной зоны для работы судоводителя с картами и навигационными пособиями как в дневное, так и в ночное время.

• штурманская рубка,

Штурманскую рубку размещают на ходовом мостике таким образом, чтобы судоводитель мог заниматься работой над картой, в наименьшей степени отвлекаясь от управления судном.

На современных, судах обычно рулевую рубку объединяют со штурманской рубкой в единое помещение (называя ее в этом случае ходовой рубкой) с выделением в ней отдельной зоны для работы судоводителя с картами и навигационными пособиями как в дневное, так и в ночное время.

• пеленгаторная палуба,

Площадка на самом верху судна. Там установлены антенны, радары, прожектора

• горизонт,

ГОРИЗОНТ

1) Горизонт видимый - линия, по которой небо кажется граничащим с поверхностью земли;

2) Горизонт истинный (математический) - большой круг небесной сферы, плоскость которого перпендикулярна отвесной линии и проходит через глаз наблюдателя.

3) Горизонт искусственный - определяется прибором, которым пользуются во время береговых астрономических наблюдений при отсутствии видимого морского горизонта.

• курсовой угол,

Курсовой угол - понятие навигации, обозначающее угол между диаметральной плоскостью судна и направлением на какой-либо наблюдаемый с судна объект.

Курсовый угол измеряется в градусах, отсчитываемых на азимутальном круге от 0 до 180° в сторону правого или левого борта от направления в нос.

Направление, перпендикулярное диаметральной плоскости судна, т. е. соответствующее курсовым углам, равным 90°, называется траверзом (левым или правым).

В англоязычных пособиях по навигации самостоятельного понятия «курсовой угол» нет. Вместо него вводится разновидность пеленга, под названием «относительный пеленг»

• пеленг,

Пе́ленг в навигации - горизонтальный угол между северной частью меридиана наблюдателя и направлением из точки наблюдения на объект; измеряется по часовой стрелке от нуля (направление на норд, N) до полной дуги окружности (360°, или 32 румба).

Пеленг на объект для краткости может называться пеленг объекта. То, есть, для измерения пеленга необходимы две точки: наблюдатель и объект, плюс направление на норд.

В зависимости от используемого меридиана, пеленг может быть:

Истинный - отсчитывается от истинного (географического) норда, т. е. направления на Северный полюс

Магнитный - отсчитывается от магнитного норда, т. е направления на магнитный полюс Земли

Компа́сный - отсчитывается от компасного норда, т. е. от направления, указываемого компасом. Так как компас любой конструкции имеет поправку, это направление отличается как от истинного, так и от магнитного.

• траверз,

Тра́верз (англ. traverse) - направление, перпендикулярное диаметральной плоскости корабля (судна). Соответствует курсовому углу 90°.

Применяется выражение на траверзе, означающее что корабль поравнялся с каким-либо другим предметом или кораблем. Таким образом, траверз есть у корабля, но не у предмета.

• видимость,

Видимость - возможность различать зрением предметы на окружающем их фоне.

• дистанция,

Дистанция – это расстояние, в широком смысле, степень удалённости объектов друг от друга.

• судовые огни и сигналы,

Судовыми огнями - принято называть огни применяемые на судах для навигационных целей.

Топовый огонь - белый огонь, расположенный в диаметральной плоскости судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 225° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза каждого борта.

Бортовой огонь - зеленый огонь на правом борту и красный огонь на левом борту; каждый из этих огней освещает непрерывным светом дугу горизонта в 112,5° и установлен таким образом, чтобы светить от направления прямо по носу до 22,5° позади траверза соответствующего борта.

Кормовой огонь - белый огонь, расположенный, насколько это практически возможно, ближе к корме судна, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 135° и установленный таким образом, чтобы светить от направления прямо по корме 67,5° в сторону каждого борта

отличительные огни .

Буксирные огни - разновидностью топовых огней являются так называемые в морской практике. Буксирные огни выставляют только на ходу. Буксирные огни, хотя они выставляются только на ходу, не следует относить к ходовым огням, так как это может привести к ошибкам при их включении и выключении, а также исказит общее, единое понятие о ходовых огнях.

Буксировочный огонь - выставляют при буксировке в кильватер на буксирующем судне над кормовым огнем по вертикали. Это желтый огонь, имеющий такие же характеристики, как и кормовой огонь. Буксировочный огонь выставляется буксирующим судном только при буксировке в кильватер, то он в секторе видимости является опознавательным огнем этого судна только при таком способе буксировки. Буксировочный огонь выставляют только на ходу. Буксировочный огонь, хотя они выставляются только на ходу, не следует относить к ходовым огням, так как это может привести к ошибкам при их включении и выключении, а также исказит общее, единое понятие о ходовых огнях.

Ходовые огни- огни, служащие для показа нахождения судна на ходу.

Круговой огонь - огонь, освещающий непрерывным светом дугу горизонта в 360°.

Судовые средства связи и сигнализации классифицируют по двум основным признакам: по назначению и характеру сигналов. По назначению средства связи подразделяют на средства внешней и внутренней связи.

Средства внешней связи служат для обеспечения безопасности мореплавания, связи с другими судами, береговыми постами и станциями, обозначения рода деятельности судна, его состояния и т. д.

Внешние средства сигнализации и связи делятся на визуальные, акустические и радиотехнические.

Визуальную связь обеспечивают: средства световой сигнализации и связи (клотиковые огни, прожекторы, специальные фонари для направленной передачи, приспособленные для передачи знаков азбуки Морзе и других сигналов); средства предметной сигнализации и связи (сигнальные флаги, фигуры и знаки); пиротехнические средства, служащие, как правило, для подачи сигналов бедствия.

К звуковым средствам сигнализации и связи относятся судовой свисток, судовой колокол, гонг, звуковые пиротехнические средства.

Основное средство внешней связи на море - радиосвязь. Радиообмен ведется в режимах телефонии, цифрового избирательного вызова, буквопечатания. Система спутниковой связи ИНМАРСАТ предоставляет морякам телефон с прямым автоматическим набором номера, телекс, факс, электронную почту, режим передачи данных. Специальные системы связи обеспечивают передачу на суда информации для обеспечения безопасности мореплавания (НАВАРЕА, НАВТЕКС). Глобальная морская система связи при бедствии (ГМССБ) обеспечивает определение координат терпящего бедствие судна, связь и передачу информации при проведении поисково-спасательных операций, а также другие режимы радиообмена.

Средства внутренней связи и сигнализации предназначены для обеспечения подачи сигналов тревоги, других сигналов, а также надежной связи между мостиком и всеми постами и службами. К этим средствам относятся судовая автоматическая телефонная станция (АТС), судовая система громкоговорящей связи, машинный телеграф, звонки громкого боя, судовой колокол, мегафон, носимые УКВ радиостанции, губной свисток, звуковая и световая сигнализация о повышении температуры, появлении дыма, поступлении воды в судовых помещениях.

Важнейшей частью морской сигнализации являются огни, знаки, световые и звуковые сигналы, предусмотренные МППСС-72.

• туманные сигналы,

Туманный сигнал – подают суда во время тумана, мглы, снегопада и при других условиях, снижающих видимость. Туманный сигнал подают:

- самоходные суда;

- самоходные суда на стоянке;

- несамоходные суда на стоянке.

• приборы управления судном и наблюдения,

• компас магнитный,

Магнитный компас – это прибор позволяющий определять стороны света, ориентируясь на магнитное поле Земли.

• гирокомпас,

Гирокомпас, механический указатель направления истинного (географического) меридиана, предназначенный для определения курса объекта, а также азимута (пеленга) ориентируемого направления. Преимущества Г. по сравнению с магнитным компасом состоят в том, что он указывает направление географического (а не магнитного) меридиана, что на его показания существенно меньше, чем на магнитный компас, влияют перемещающиеся металлические массы (железо, сталь) и электромагнитные поля и что его точность в условиях маневрирования и колебаний объекта значительно выше.

• рулевое устройство,

Рулевое устройство предназначено для удержания судна на курсе, управления судном.

В состав рулевого устройства входит руль и перо руля.

Руль состоит из пера и баллера.

Перо руля - это плоский или, чаще, двухслойный обтекаемый щит с внутренними подкрепляющими ребрами, площадь которого у морских судов составляет 1/40 – 1/60 площади погруженной части ДП (деометральной площади).

Внутреннюю полость пера руля заполняют пористым материалом, предотвращающим попадание воды внутрь.

Основу пера руля составляет рудерпис - массивный вертикальный стержень, к которому крепят горизонтальные ребра пера руля.

Вместе с рудерписом отливают (или отковывают) петли для навешивания руля на рудерпост.

Баллер - это стержень, при помощи которого поворачивают перо руля.

Нижний конец баллера имеет обычно криволинейную форму и заканчивается лапой - фланцем, служащем для соединения баллера с пером руля при помощи болтов. Это разъемное соединение баллера с пером руля необходимо для съема руля при ремонте. Иногда вместо фланцевого применяют замковое или конусное соединение.

Баллер руля входит в кормовой подзор корпуса через гельмпортовую трубу и поддерживается специальным упорным подшипником, расположенным на одной из платформ или палуб.

Основные типы рулей:

– обыкновенный;

– балансирный;

– полубалансирный.

Привод руля состоит из механизмов и устройств, предназначенных для перекладки руля на борт.

В механизмы привода руля входят:

рулевая машина;

рулевой привод - устройство для передачи вращающего момента от рулевой машины к баллеру;

привод управления рулевой машиной (рулевая передача).

По Правилам Регистра каждое морское судно должно иметь три привода, действующих независимо друг от друга на руль: основной,запасной и аварийный. Время перехода с основного на запасной привод составляет двеминуты.

Обычно для основного привода применяют рулевые машины, а запасной и аварийный делают ручными, за исключением судов, у которых диаметр головы баллера руля больше 335 мм, а также пассажирских судов с диаметром головы баллера более 230 мм; для них требуется механический запасной привод.

Рулевую машину обычно размещают в румпельном отделении, а на малых судах и катерах - в посту управления судном.

• Штурвал

Классический штурвал судна представляет собой колесо с рукоятками, соединённое приводами различных конструкций с судовым рулём. Вращение штурвала вызывает поворот пера руля (перекладку) на соответствующий угол, чем достигается поворот судна.

Впервые штурвал появился в XVIII веке — в 1705 году, а до этого для управления рулём на крупных судах использовался особый длинный рычаг уходящий под палубу и именуемый колдершток, а на малых судах обходились одним лишь румпелем. С ростом размеров парусных судов и увеличением усилия, необходимого для перекладки руля, стали устанавливать спаренные и строенные штурвалы, предназначенные для работы большего количества матросов-рулевых.

В XIX веке для передачи вращения от штурвала к рулю стали применять рулевые машины и диаметр штурвала резко уменьшился.

В XX веке с началом применения в кораблестроении гидравлических и электрических приводов управления рулём штурвальное колесо стало частично вытесняться кнопочными устройствами перекладки руля и джойстиками.

• Аксиометр

Аксиометр [лат. axis ось + ...метр] - прибор в составе рулевого устройства для определения угла отклонения руля относительно диаметральной плоскости судна.

• Авторулевой

Авторулевой – это автоматический прибор, устраняющий курсовую ошибку следования судна с помощью рулевого привода, обеспечивая тем самым удержание судна на заданном курсе без участия рулевого матроса.

Современные авторулевые используют широкий арсенал средств автоматического управления для реализации различных задач управления курсом судна. Авторулевой может быть реализован традиционными принципами построения как неследящий или следящий или же по адаптивным принципам управления.

При неследящем управлении руль перекладывается на правый или левый борт для выполнения криволинейного движения судна, в нейтральном положении руля судно выполняет прямолинейное движение. Для этого режима характерны максимальные и частые перекладки руля, что приводит к преждевременному износу рулевого привода, и, как следствие, к низкой точности управления. Данный режим может быть применен на циркуляции, при отработки маневра судна по курсу.

Следящий режим используется в задачах управления траекторией судна, удержания судна на предварительно установившемся курсе. В этом режиме управления руль перекладывается до тех пор, пока курс судна не совпадет с заданным. Режиму свойственна более высокая точность управления судном по курсу, меньшая частота перекладки руля, и, следовательно, более высокая надежность эксплуатации авторулевого. В качестве недостатка следует отметить необходимость настройки авторулевого под условия хода.

В соответствии с международными требованиями системы автоматического управления курсом должна обеспечивать:

• переход с ручного управления на автоматическое и наоборот, с помощью не более чем двух органов управления за время не более 3с при любом положении пера руля.

• переход с автоматического на ручное управление при любых неисправностях в системе автоматического управления;

• фильтрацию сигналов управления для уменьшения числа кладок руля от рысканья при волнении;

При переходе с ручного управления на автоматическое авторулевой должен автоматически вывести судно на заданный курс.

В соответствии с требованиями Конвенции “Солас” необходимо не более чем за 12 ч до отхода судна в рейс производить проверку работы как основных, так и аварийных каналов управления рулём. При этом должны быть проверены основной и вспомогательный рулевые приводы, система дистанционного управления рулевым приводом, посты управления рулём на ходовом мостике, аварийное энергопитание, указатели положения руля, аварийная сигнализация, работа автоматических ограничителей угла перекладки руля, а также работа средств связи мостика с румпельным отделением.

Необходимо по меньшей мере раза 3 в мес. проводить учения по аварийному управлению рулём, включая непосредственное управление из румпельного отделения по командам с ходового мостика.

В особо опасных в навигационном отношении районах каналы управления рулём левого и правого бортов должны работать одновременно.

• РЛС

Радиолокационная станция (РЛС) - комплекс судовых радиотехнических устройств, решающий задачу радиолокации.

Судовая радиолокационная станция (РЛС) предназначена для обнаружения надводных объектов и берега в условиях плохой видимости, определения места судна, обеспечения плавания в узкостях, предупреждения столкновения судов.

РЛС позволяет не только определять место судна, но и, что самое главное, видеть объекты, скрытые от визуального наблюдения.

Основными эксплуатационными данными РЛС являются:

• Максимальная дальность действия и дальность обнаружения объектов.

• Минимальная дальность действия и мертвая зона.

• Разрешающая способность РЛС.

• Точность радиолокационного пеленгования.

• Радиолокационная девиация.

• Точность измерения расстояний.

Судовая РЛС предназначена для обнаружения надводных объектов и берега в условиях плохой видимости, определения места судна, обеспечения плавания в узкостях, предупреждения столкновения судов в море.

Основными эксплуатационными данными РЛС являются дальность, разрешающая способность и точность.

Исправно работающая и умело используемая судовая РЛС позволяет уверенно плавать в условиях полного отсутствия видимости.

При использовании судовой РЛС следует учитывать влияние на ее работу волнения моря и метеорологических условий; наличие теневых секторов и мертвой зоны; появление ложных эхо-сигналов.

Опознавание береговой черты с помощью судовой РЛС производится или способом веера пеленгов и расстояний или способом траверзных расстояний.

Более надежно (с помощью судовой РЛС) обсервованное место по расстояниям до точечных (3-х) ориентиров; менее надежно – по радиолокационным пеленгам.

САРП предназначены в основном для облегчения выбора безопасного маневра судна в сложной навигационной обстановке, но с ее помощью можно решать и ряд навигационных задач (определять место, плавать по изолинии, контролировать поворот и др.).

• радиотехнические приборы

• автоматизированный комплекс судовождения

Автоматизированный комплекс судовождения представляет собой интегрированную систему, выполняющую различные функции судовождения и контроля его безопасности и содержащую средства информационной поддержки решений судоводителя. Современные АКС называются интегрированными мостиками (IBS - Integrated bridge systems).

Под конфигурацией комплекса понимается входящая в него совокупность устройств, образующих комплекс определенной мощности. Мощность системы - это характеристика объема решаемых ей задач. Под базовой конфигурацией понимают минимальный комплект системы, достаточный для ее нормального функционирования.

Базовая конфигурация АКС включает навигационно-информационную компьютерную систему, ГК, лаг, приемник GPS. Стандартную конфигурация АКС на базе ECDIS образует ECDIS, сопряженная с ГК, лагом, РЛС, САРП, приемниками GPS, Loran-C, средствами связи. Мощные автоматизированные комплексы судовождения включают ECDIS, навигационные датчики (ГК, лаг, РЛС, САРП, транспондер АИС, эхолот, приемник NAVTEX и др.), системы контроля технических средств, устройства и системы управления движением судна по курсу и скорости, средства связи. В этих системах ECDIS берет на себя часть функций по управлению судном и становится навигационной информационно-управляющей системой.

В современном автоматизированном комплексе судовождения могут быть выделены следующие системы:

• Система получения оперативной информации о процессе судовождения (измерительная система), включающая различные датчики информации (ДИ);

• Системы связи для получения оперативной информации об обстановке в районе плавания, на пути следования и производства радиопереговоров;

• Навигационно-информационная компьютерная система, включающая пульт управления с системами регистрации данных, предупредительной и аварийной сигнализации;

• Система управления движением судна (СУДС).

• радиопеленгатор

Радиопеленгатор - прибор для определения местонахождения передающей радиостанции; радиопеленгатором устанавливается точный курс корабля,

• бинокль

Бино́кль - оптический прибор, состоящий из двух параллельно расположенных зрительных труб, соединённых вместе, для наблюдения удалённых предметов двумя глазами. За счёт этого, в отличие от зрительной трубы, наблюдатель видит стереоскопическое изображение

• плавучесть

Плавучестью называется способность судна плавать по определенную ватерлинию, неся всю положенную нагрузку.

На судно как на плавающее тело постоянно действуют две категории сил: силы тяжести (вес судна) и силы давления воды (гидростатические силы).

Плавучесть судна определяется законом Архимеда, из которого следует, что на судно действует равнодействующая сил гидростатического давления (сила плавучести, или сила поддержания), равная по величине и противоположная по направлению силе тяжести судна; точки приложения этих сил лежат на одной вертикали.

• водоизмещение

Количество воды, вытесненной плавающим судном, одна из основных характеристик размеров судна.

Крайними значениями водоизмещения судна при его нормальной эксплуатации являются водоизмещение в полном грузу и водоизмещение порожнем. Разность между ними называется дедвейтом. Он представляет собой массу перевозимого груза, запасов топлива, смазочных масел, воды, провизии, экипажа и пассажиров с багажом, т.е. всех переменных грузов.

Чистая грузоподъемность – масса перевозимого груза, который может быть принят на борт.

В ряде случаев пользуются такими понятиями, как стандартное водоизмещение, полное, нормальное и наибольшее водоизмещение.

Стандартное водоизмещение – это водоизмещение совершенно готового судна, полностью укомплектованного экипажем, снабженного всеми механизмами и устройствами и готового к выходу. Это водоизмещение включает массу оборудования СЭУ, готовой к действию, продовольствия и пресной воды, исключая запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды.

Полное водоизмещение равно стандартному пляс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в количествах, обеспечивающих заданную дальность плавания полным и экономичными ходами.

Нормальное водоизмещение равно стандартному пляс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в количестве половины запасов, предусмотренных для полного водоизмещения.

Наибольшее водоизмещение равно стандартному плюс запасы топлива, смазочных материалов и котельной воды в полном объеме в специально оборудованных для этого в цистернах (танках).

• остойчивость

Остойчивостью называется способность судна сохранять свое положение равновесия и вновь возвращаться к нему после того, как прекратится действие внешних сил, вызвавших изменение положения судна (например, порыв ветра, удар волны).

Остойчивость зависит от формы корпуса и от размещения на нем грузов. Судно, остойчивое при одном размещении грузов, может частично или полностью потерять это свойство, если часть грузов переместить вверх.

В каком бы положении судно ни плавало, на него постоянно действуют две равные и противоположно направленные силы: вес судна со всеми находящимися ми на нем грузами и поддерживающая сила воды. Точка приложения первой силы называется центром тяжести (ЦТ) судна, а точка приложения второй – центром величины (ЦВ).

• непотопляемость,

Непотопляемость – это способность судна оставаться на плаву после затопления части отсеков, сохраняя при этом остойчивость и частично другие мореходные качества. Она обеспечивается запасом плавучести, который равен внутреннему объему надводной части корпуса, имеющей водонепроницаемые закрытия. Пробоины в корпусе выше ватерлинии, а также открытые иллюминаторы в надводной части снижают запас плавучести, так как водонепроницаемый надводный объем уменьшается до нижней кромки этих отверстий.

• управляемость,

Управляемость судна характеризуется двумя качествами: поворотливостью и устойчивостью на курсе. Поворотливостью называют способность судна изменять направление движения. Под устойчивостью на курсе, напротив, понимают способность судна сохранять заданное направление движения.

Устойчивость судна на курсе тем лучше, чем оно длиннее и чем больше площадь нагруженной части ДП. Морская практика связывает степень устойчивости на курсе с тем, как часто и на какой угол приходится перекладывать руль для удержания судна на курсе. Судно считается устойчивым на курсе, если при состоянии моря и ветра не более 3 – 5 баллов для удержания его на заданном курсе необходимо перекладывать руль не чаще 4 – 5 раз в минуту и при том не более 2 – 3 градусов на каждый борт.

• ходкость,

Ходкость судна – это его способность перемещаться с заданной скоростью при наименьших затратах мощности главного двигателя (ГД).

Для судов водоизмещающего типа существуют квадратная зависимость между сопротивлением воды и скоростью движения и кубическая – между мощностью ГД, затраченной на преодоление сопротивления, и скоростью движения судна. Повышение скорости водоизмещающего судна выше заданной обычно влечет за собой повышение сопротивления движению настолько, что для преодоления его требуется значительно увеличить мощность СЭУ. Для увеличения скорости водоизмещающего судна, например, в 1,5 раза необходимо увеличить мощность ГД почти 3,5 раза, а это не всегда возможно.

Чтобы увеличить скорость судна при заданной мощности ГД, необходимо снизить сопротивление воды движению судна. Такое снижение при условии сохранения водоизмещения может быть достигнуто выбором оптимальной формы обводов корпуса, уменьшением шероховатости его обшивки или за счет сокращения смоченной поверхности судна. Третий путь более эффективный. Смоченная поверхность и соответственно сопротивление воды движению сводятся до минимума у судна, которое за счет использования каких-либо сил поднимается над водой и движется над ее поверхностью. Силы, способные поднять корпус судна над водой, - это гидродинамические силы поддержания, используемые на глиссирующих судах и на судах с подводными крыльями (СПК), а также силы давления воздуха, подаваемого в полость находящейся под днищем судна воздушной камеры (суда на воздушной подушке).

• качка судна?

Качкой судна называются колебательные движения, совершаемые судном относительно положения равновесия. В основном качка возникает под действием гидродинамических сил, обусловленных возмущающим эффектом ветрового волнения.

Степень подверженности судна качке характеризуется его мореходностью: чем меньше судно подвержено качке, тем оно более мореходно.

К вредным последствиям качки относятся: уменьшение скорости судна вследствие увеличения сопротивления воды движению судна и ухудшения режима работы движителей; возникновение добавочных усилий, вызванных силами инерции и ударами волн, что может привести к местным разрушениям корпуса и отдельных устройств судна; нарушение нормального режима работы механизмов, устройств и различных приборов вследствие воздействия сил инерции; заливание палубы, затрудняющее обслуживание механизмов и отдельных устройств, расположенных на палубе и выше нее; ухудшение условий обитаемости судна, вредное физиологическое воздействие на людей, находящихся на судне.

Опасными последствиями качки являются: опрокидывание судна из-за потери остойчивости в результате появления больших углов крена или значительное уменьшение остойчивости вследствие смещения грузов, приема большого количества воды на палубу и т.д.; разрушение (излом) корпуса из-за потери общей продольной прочности.