5.4. Динамика физической

работоспособности водителей

автотранспорта

Для определения физической работоспособности испытуемых применяли метод степэргометрии (одна из модификаций Гарвардского стептеста) с нарастающей нагрузкой до достижения субмаксимально возможной частоты сердечных сокращений или появления общепринятых противопоказаний. Исследование начиналось после 20-минутной адаптации обследуемого в положении сидя, после чего регистрировался исходный фон изучаемых показателей (трехкратные измерения). Начальная нагрузка составляла 200 кГм/мин, работа на каждой ступени продолжалась 4 минуты, отдых между нагрузками длился 3 минуты. Нагрузку прибавляли на каждой последующей ступени на 100 кГм/мин. Исходя из величины задаваемой нагрузки, веса испытуемого и высоты ступени; рассчитывалось количество подъемов для каждого индивидуума по формуле. До нагрузки, на каждой минуте нагрузки и восстановления регистрировались частота сердечных сокращений и артериальное давление (АД) по Короткову.

Для определения биологического возраста по показателям физической работоспособности (БВ по ФР) использовались следующие показатели: субмаксимальная физическая работоспособность-I (ФР_Х), субмаксимальная физическая работоспособность-II на килограмм массы тела (ФР₂),

— 123 —

частота сердечных сокращений, систолическое (САД) и ди-астолическое (ДАД) артериальное давление на высоте дозированной нагрузки. На основании формулы Л. М. Бело-зеровой (1999), объединяющей методом множественно-регрессионного анализа все вышеперечисленные показатели в единую функцию, рассчитывался биологический возраст по физической работоспособности в условных годах:

БВ по ФР = 97,85 - 0,05ФР₁ - 0,ЗЗФР₂ -

- 0,05ЧСС + ОДЗСАД - 0,21ДАД,

где коэффициент множественной корреляции — 0,97; достоверность по критерию Фишера —р < 0,001.

5.4.1. Исследование физической работоспособности методом степэргометрии

Результаты изучения физической работоспособности позволили дать сравнительную оценку особенностям адаптации организма к субмаксимальной физической нагрузке в зависимости от возраста и профессионального стажа обследуемых. Описательные статистики выборочных распределений изучавшихся показателей в основной и контрольной группах приводятся в табл. 17.

Частота сердечных сокращений в минуту является важнейшим показателем уровня функционирования целостного организма и, в частности, системы кровообращения. Ни одна адаптивная реакция не осуществляется без соответствующей перенастройки сердечного ритма, который в первую очередь оперативно реагирует на любое воздействие. Неадекватное учащение пульса всегда является неблагоприятным признаком, указывающим на недостаточную или неудовлетвлетворительную адаптацию организма к условиям окружающей среды (Казначеев В. П. и др., 1980). Установлено достоверное повышение ЧСС в ответ на субмаксимальную физическую нагрузку как в основной, так и в контрольной группе. Однако при отсутствии статистически значимых различий исходного фона ЧСС у лиц основного и контрольного контингента (76,29+0,89 и

76,00±0,78 уд/мин соответственно, р>0,1), прирост ЧСС на 4-й минуте нагрузки, был достоверно выше у водителей автотранспорта (63,99±0,37 и 57,04±0,57 уд/мин соответственно,/) < 0,001), что говорит о более выраженном напряжении адаптационных механизмов сердечно-сосудистой системы лиц основной группы.

Таблица 17

Показатели физической работоспособности (М±т) у водителей автотранспорта по сравнению с контрольной группой

Показатели	Водители	Контроль	Достоверность различий {pi
САД до нагрузки, мм рт. ст.	135,11 ±1,39	130,47+1,41	< 0,05
САД на высоте нагрузки, мм рт. ст.	180,51 ±2,11	166,35 + 2,05	< 0,0001
ДАД до нагрузки, мм рт. ст.	89,81+0,77	85,98 ± 0,79	< 0,001
ДАД на высоте нагрузки, мм рт. ст.	96,52 ± 0,73	100,31 ±0,92 •	< 0,01
ЧСС до нагрузки, уд./мин	76,29 ± 0,89	76,00 + 0,78	>0,1
ЧСС на высоте нагрузки, уд./мин	139,99 ±1,28	133,04 ±1,35	< 0,001
Физическая работоспособ-
ность-1 (ФР,)кГм/мин	855,07 ±11,38	848,65 ±10,06	>0,1
Физическая работоспособ-
ность-П (ФР2) кГм/мин/кг	11,96 + 0,19	12,33 + 0,19	>0,1

Достоверных расхождений по ЧСС до и после нагрузки между группами лиц с разным возрастом и стажем работы не обнаружено ни среди водителей, ни среди лиц контрольного контингента. Анализ повозрастных уровней данного показателя выявил достоверно более высокий уровень ЧСС на высоте дозированной нагрузки у водителей при сопоставлении с контрольной группой во всех возрастных категориях (р < 0,01-0,05). Динамика возрастных изменений ЧСС в ответ на субмаксимальную физическую нагрузку у водителей по сравнению с контрольной группой приводится на рис. 31.

Наиболее статистически значимые расхождения в приросте ЧСС в ответ на нагрузку по стажевым градациям заре-

— 125 —

гистрированы в группе водителей и лиц контрольного контингента, проработавших 20 и более лет (на 60,692+0,436 и 52,345±0,621 уд./мин по сравнению с исходным фоном соответственно, р < 0,01). Изменения ЧСС на высоте нагрузки в зависимости от профессионального стажа лиц сравниваемых групп приводятся на рис. 32.

Вместе с тем установлено, что при одинаковом исходном уровне показателя прирост ЧСС в ответ на субмаксимальную нагрузку с возрастом достоверно уменьшается как у водителей, так и у лиц контрольной группы, что характерно для процесса старения и соответствует данным литературы (Ахаладзе Н. Г. и др., 1993; Башкирёва А. С, 2002, 2004). Величина АД, как и частота пульса, отражает уровень функционирования системы кровообращения, способность организма к гомеостатическому регулированию параметров кровообращения (Казначеев В. П. и др., 1980).

Рис. 31. Динамика возрастных изменений ЧСС в ответ на субмаксимальную нагрузку у водителей по сравнению с контрольной группой

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; *-р<0,05; **-р<о,О1.

-126-

Исходный фон как систолического, так и диастоличе-ского АД достоверно различался у лиц основной и контрольной групп. У водителей по сравнению с контрольной группой обнаружен более высокий уровень САД до нагрузки (135,11+1,39 и 130,47+1,41 мм рт. ст. соответственно, р < 0,05) и ДАД до нагрузки (89,81+0,77 и 85,98+0,79 соответственно, р < 0,001). С ростом мощности задаваемой физической нагрузки до достижения субмаксимального уровня в обеих группах закономерно увеличивалось как систолическое, так и диастолическое АД. У лиц контрольного контингента статистически значимые различия по исходным значениям систолического и диастолического АД обнаружены между возрастными группами 30-39 и 40-49-летних: 121,970+1,559 и 131,630+2,805 мм рт. ст. соответственно, р < 0,01; 81,061+1,022 и 87,065+1,653 мм рт. ст. соответственно, р < 0,01).

Рис. 32. Изменения ЧСС на высоте нагрузки в зависимости от профессионального стажа лиц основного и контрольного контингента

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; *, *-р<0,05; ** -р< 0,01.

— 127 —

Показатели САД на высоте нагрузки существенно различались у лиц контрольной группы в возрасте 40-49 и 50-59 лет (162,500+3,808 и 178,947+3,371 ммрт. ст. соответственно, р < 0,01). По значениям ДАД в ответ на дозированную нагрузку достоверных расхождений между возрастными группами лиц контрольного контингента не обнаружено (р>0,1).

У лиц основной группы уровень АД в покое различался между возрастными когортами 30-39,40-49 и 50-59-летних водителей. Исходные значения САД в вышеуказанных возрастных категориях составили 127,870±1,514, 135,921+ ±2,657 и 149,667+3,064 мм рт. ст. соответственно, достоверность различий: р < 0,001-0,01; показатели ДАД — 86,759+1,089, 91,184+1,539 и 96,500+1,316 мм рт. ст. соответственно, р< 0,01-0,05. На высоте нагрузки уровень САД различался в тех же возрастных градациях: 170,093+2,373,

Рис. 33. Возрастные изменения САД на высоте нагрузки у лиц основного и контрольного контингента

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего

возраста; #, *-р<0,05; ##,**-р <0,01; ***-р<0,001.

— 128 —

185,000+4,178 и 197,833+3,956ммрт. ст. соответственно, р < 0,01-0,05. Наиболее статистически значимая достоверность расхождений по значениям ДАД в ответ на нагрузку установлена между 40-49 и 50-59-летними водителями: 96,974+1,336 и 101,500+1,273 ммрт. ст. соответственно, р < 0,01. При сопоставлении значений АД на высоте нагрузки у лиц основного и контрольного контингента выявлены следующие статистически значимые различия: уровень САД при нагрузках был достоверно выше у водителей во всех возрастных категориях, уровень ДАД — достоверно ниже у 20-29, 40-49-летних водителей и лиц основной группы старше 60 лет. Возрастные сдвиги систолического и диастолическо-го АД в ответ на субмаксимальную нагрузку у лиц основного и контрольного контингента представлены на рис. 33 и 35 соответственно.

Сравнительный анализ исходного уровня АД в различных стажевых группах контрольного контингента пока-

Рис. 34. Динамика САД в ответ на нагрузку в зависимости от профессионального стажа водителей и лиц контрольной группы

# -достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; *, *-р<0,05; ##-р<0,01; ###, ***-р <0,001.

9 Зак. 1051

зал: как систолическое, так и диастолическое АД в покое достоверно выше у лиц, проработавших 20 и более лет (при сравнении с предшествующими группами): 122,955±3,304 и 135,058+1,881 мм рт. ст., р < 0,01; 79,545+1,787 и 89,128+0,998 мм рт. ст., р < 0,0001 соответственно). Уровень САД на высоте нагрузки был существенно выше у лиц той же стажевой категории (155,455+4,476 и 171,221+ ±2,778 мм рт. ст. при сравнении с предыдущей группой, р < 0,01), заметных различий по значениям ДАД в ответ на нагрузку между стажевыми группами лиц контрольного контингента не обнаружено (р >0,1-0,5).

В основной группе установлены статистически значимые расхождения между уровнями АД в покое в следующих стажевых категориях: исходный уровень САД был достоверно выше у водителей со стажем 5—9 лет (119,167+ 1,939 и 130,938+3,037 мм рт. ст. при сравнении с предшествующей группой, р < 0,01), 15-19 лет (127,419+2,245 и

134,595+2,256 мм рт. ст. при сравнении с предыдущей группой, р < 0,05), 20 и более лет (134,595+2,256 и 145,000+ +2,540 мм рт. ст. соответственно, р < 0,01); исходный уровень ДАД был существенно выше у водителей, проработавших от 5 до 9 лет (79,167+2,192 и 88,438+1,912 мм рт. ст. при сравнении с предшествующей группой, р < 0,01), 20 и более лет (90,0+1,564 и 94,135+1,144 ммрт. ст. соответственно, р < 0,01).

Установлены наиболее статистически достоверные расхождения по значениям САД на высоте нагрузки между группами водителей с разным стажем работы: данный показатель был значительно выше у водителей, проработавших 5-9лет(152,083+3,794и 175,000+5,210ммрт. ст.при сравнении с предыдущей группой, р< 0,001) и 15-19 лет (168,065+3,040 и 183,649+3,496 мм рт. ст. соответственно, р < 0,01). Уровень ДАД на высоте нагрузки у водителей различных стажевых категорий существенно не раз-

Рис. 35. Сдвиги ДАД в ответ на нагрузку в зависимости от возраста лиц сравниваемых групп

# -достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; #, *-р<0,05; ##,**-р <0,01.

— 130 —

[%^ водители [_

Рис. 36. Изменения ДАД на высоте нагрузки в зависимости от профессионального стажа водителей и лиц контрольного контингента

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; #, *-р<0,05; **-р<0,01.

— 131 —

личался. Результаты сопоставления уровней АД на высоте нагрузки у разностажированных категорий обследуемых основного и контрольного контингента показали наличие наиболее значимых достоверных расхождений по значениям САД в группах со стажем 15-19, 20 и более лет, и ДАД — в группе обследуемых, проработавших менее 5 лет. Во всех перечисленных стажевых категориях уровни АД на высоте нагрузки были существенно выше у водителей автотранспорта (р < 0,0001-0,001). Изменения систолического и диастолического АД в ответ на субмаксимальную нагрузку в зависимости от профессионального стажа лиц основного и контрольного контингента представлены на рис. 34 и 36 соответственно.

Известно, что система кровообращения как чувствительный индикатор общего состояния целостного организма отражает результат адаптивного поведения через изменения специфических для нее показателей. Патогенетические механизмы характеризуются активным участием в процессах адаптации и компенсации как экстра-, так и ин-тракардинальных звеньев регуляции (Баевский Р. М., 1979, 1989). Установленное нами повышение систолического и диастолического артериального давления, частоты сердечных сокращений в ответ на субмаксимальную физическую нагрузку характерно для состояний напряжения адаптационных механизмов и неудовлетворительной адаптации.

Поскольку исходный уровень ЧСС у лиц основной и контрольной групп достоверно не различался, более выраженный прирост показателя на 4-й минуте нагрузки у водителей свидетельствует об ухудшении адаптационно-приспособительной деятельности ССС в этой микропопуляции по сравнению с контрольной. Однако исходный фон АД (как систолического, так и диастолического) был достоверно выше у лиц основного контингента. Вследствие этого сравнительный анализ особенностей процессов адаптации ССС у лиц основной и контрольной групп прово-

— 132 —

дился по показателям прироста систолического и диастолического АД в ответ на субмаксимальную физическую нагрузку. Результаты анализа приведены в табл. 18 и 19. Как показали исследования, прирост САД был существенно выше у водителей в возрасте 30-39, 40-49, 50-59, 60 и более лет, а также у лиц, имеющих 15-19, 20 и более лет водительского стажа.

Таблица 18

Прирост АД в ответ на субмаксимальную нагрузку у водителей различного возраста

Возраст,	Прирост САД	(мм рт. ст.)	Прирост ДАД	(мм рт. ст.)
лет	Водители	Контроль	Водители	Контроль
20-29	35,882 ±1,106	39,167 ±1,824	7,353 + 0,341**	17,084 + 0,781
30-39	42,223 + 0,859**	33,939 + 1,608	8,519 + 0,063**	17,121 +0,428
40-49	49,079+1,521***	30,870 ±1,003	5,790 + 0,203***	15,109 ±0,117
50-59	48,166 + 0,892*	42,894 + 0,908	5,000 ±0,043**	12,237 + 0,386
60 и более	57,777 + 2,776***	38,750 ±1,563	4,445 ±1,419*	10,000 + 0,463

Примечание: * - р <0,05; ** - р <0,01; *** - р <0,001 - по сравнению с контрольной группой.

В работе Л. М. Белозеровой (1999) доказано, что при старении у мужчин прирост ДАД в ответ на нагрузку уменьшается. Таким образом, смещение частоты сердечных сокращений, систолического и диастолического АД за пределы общепринятых физиологических колебаний, значительно менее выраженный прирост ДАД во всех возрастных и стажевых категориях водителей по сравнению с контрольной группой свидетельствуют не только о перенапряжении ре-гуляторных механизмов и срыве адаптации, но и о преждевременном истощении функциональных резервов системы кровообращения, что, в свою очередь, обусловливает повышенную «изношенность» ССС, появление сердечнососудистой патологии и ускорение темпов старения целостного организма водителя.

— 133 —

Таблица 19

Прирост АД в ответ на субмаксимальную нагрузку у водителей с разным стажем

Стаж, лет	Прирост САД (мм рт. ст.)		Прирост ДАД (мм рт. ст.)
	Водители	Контроль	Водители	Контроль
ДО 4 5-9 10-14 15-19 20 и более	32,916 ±1,855 44,062 ±2,173 40,646 ± 0,795 49,054+1,240** 48,942 + 1,219**	34,616 ±0,531 39,583 + 3,712 37,333 + 3,058 32,500 ±1,172 36,163 + 0,987	8,750 ±0,538** 6,250 ± 0,229** 8,064 ±0,199** 8,378 ±0,212*** 4,423 ± 0,044**	13,461 ±0,323 17,083 + 0,453 17,667 + 0,807 20,910 + 0,391 11,802 + 0,274

Примечание: ** - р <0,01; *** - р <0,001 - по сравнению с контрольной группой.

Средний уровень субмаксимальной физической работоспособности в основной группе составил 855,07+ ±11,38 кГм/мин, математически значимых различий с контрольной группой не обнаружено (р>0,1). Анализ возрастных сдвигов субмаксимальной физической работоспособности выявил общую для основной и контрольной групп тенденцию к ее снижению с увеличением возраста испытуемых, что характерно для процесса старения и согласуется с данными литературы (Ахаладзе Н. Г. и др., 1991; Башкирёва А.С., 2002, 2004).

У лиц контрольной группы зарегистрированы два достоверных снижения анализируемого показателя: в возрасте 40-49 лет (с 939,394+10,444 до 870,652+12,822 кГм/мин по сравнению с предшествующей категорией, р < 0,001) и 50-59 лет (с 870,652+12,822 до 746,053+15,722 кГм/мин соответственно,/) < 0,0001). Первое возрастное снижение субмаксимальной физической работоспособности в основной группе зафиксировано еще у 30-39-летних водителей (с 1017,647+31,387 до 927,778+10,851 кГм/мин по сравнению с предыдущей категорией, р < 0,01), затем — в возрасте 40-49 лет (с 927,778+10,851 до 843,421+11,497 кГм/мин соответственно, р < 0,0001) и 50-59 лет (с 843,421+11,497 до 698,333+16,580 кГм/мин соответственно, р < 0,0001).

— 134 —

При сопоставлении возрастных изменений анализируемого показателя у лиц основного и контрольного контингента наиболее статистически достоверные расхождения установлены в категории 50-59 лет: у водителей данного возраста субмаксимальная физическая работоспособность была значительно ниже (698,333+16,580 и 746,053+15,722 кГм/мин соответственно,р < 0,01). Динамика возрастных сдвигов субмаксимальной физической работоспособности у водителей по сравнению с контрольной группой представлена на рис. 37.

Наиболее статистически значимые различия в уровнях данного показателя между сравниваемыми группами обнаружены у водителей и лиц контрольного контингента, проработавших 20 и более лет: 731,731 + 13,735 и 800,0+ +12,361 кГм/мин соответственно, р < 0,001. У лиц контрольной группы субмаксимальная физическая работоспособность достоверно уменьшалась лишь после 20 лет профес-

Рис. 37. Динамика возрастных сдвигов субмаксимальной физической работоспособности (кГм/мин) у водителей по сравнению с контрольной группой

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; *-р <0,05; ##, **-р <0,01; ###-р<0,001.

— 135 —

сионального стажа (922,727+15,656 и 800,0+12,361 кГм/ мин по сравнению с предшествующей стажевой категорией,^ < 0,0001).

У водителей анализируемый показатель существенно снижался уже после 4 лет профессионального стажа (с 1041,667±24,884 до 956,250+24,951 кГм/мин по сравнению с предыдущей категорией, р < 0,01), затем — у водителей, проработавших 10-14 лет (с 956,250+24,951 до 890,323+17,133 кГм/мин соответственно, р < 0,05), 20 и более лет (с 894,595+15,500 до 731,731+13,735 кГм/мин соответственно, р < 0,0001). Изменения субмаксимальной физической работоспособности в зависимости от профессионального стажа лиц основного и контрольного контингента представлены на рис. 38.

Анализ полученных данных позволил предположить, что одним из физиологических факторов, лимитирующих

возрастную работоспособность водителей, является напряженность в деятельности сердечно-сосудистой системы в условиях снижения приспособительных возможностей нервной системы.

При расчете физической работоспособности на килограмм массы средний ее уровень у лиц основной группы составил 11,96+0,19 кГм/мин/кг, достоверных расхождений с контрольной группой не установлено (р>0,1). Как в основной, так и в контрольной группе с увеличением возраста испытуемых снижение анализируемого показателя происходило ступенчато (рис. 39). У лиц контрольного контингента физическая работоспособность на килограмм массы существенно уменьшалась дважды: в возрасте 30-39 лет (с 14,650+0,710 до 13,213+0,265 кГм/мин/кг по сравнению с предшествующей категорией, р < 0,05) и 50-59 лет (с 12,641+0,297 до 11,029+0,283 кГм/мин/кг соот-

Рис. 38. Изменения субмаксимальной физической работоспособности (кГм/мин) в зависимости от профессионального стажа лиц основного и контрольного контингента

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; #-р<0,05; ##, ** — р<0,01; ###,*** — р<0,001.

— 136 —

Рис. 39. Возрастные изменения физической работоспособности на килограмм массы тела обследуемых основной и контрольной групп

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей возрастной категорией;

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего возраста; #,*-jD<0,05; ##, **-р<0,01; ###-р<0,001.

-137-

ветственно, р < 0,001). В основной группе наблюдалось более интенсивное снижение физической работоспособности на килограмм массы: первоначально — в возрасте 30-39 лет (с 14,373+0,642 до 12,753±0,243 кГм/мин/кг по сравнению с предыдущей группой,/) < 0,01), затем — у 40-49-летних (с 12,753±0,243 до 11,755+0,342 кГм/мин/кг соответственно,р < 0,05) и 50-59-летних водителей (с 11,755± ±0,342 до 10,146+0,326 кГм/мин/кг соответственно, р < 0,01). Сопоставление возрастных изменений данного показателя у лиц основного и контрольного контингента выявило статистически достоверные расхождения в категориях 40-49, 50-59, 60 и более лет (р < 0,01-0,05).

Установлена общая тенденция к снижению физической работоспособности на килограмм массы с увеличением профессионального стажа обследуемых обеих сравниваемых групп (рис. 40). Самый низкий уровень

16

Рис. 40. Динамика физической работоспособности (кГм/мин/кг) в зависимости от профессионального стажа водителей и лиц контрольного контингента

# - достоверность различий по сравнению с предыдущей стажевой категорией; .

* - достоверность различий по сравнению с контрольной группой соответствующего стажа; #-р<0,05; ##, **-р<0,01; ### — р<0,001.

показателя был зарегистрирован у водителей, проработавших 20 и более лет (10,437+0,258 кГм/мин/кг), и у лиц контрольной группы с такой же длительностью профессионального стажа (11,591+0,227 кГм/мин/кг). Статистически значимые расхождения в уровнях физической работоспособности на килограмм массы зарегистрированы у водителей и лиц контрольного контингента, имеющих 15-19 лет (12,164+0,334 и 13,470+0,399 кГм/мин/кг соответственно, р< 0,01), 20 и более лет профессионального стажа (10,437+0,258 и 11,591±0,227 кГм/мин/кг соответственно, р < 0,01).

Механизмы изменения физической работоспособности при старении связаны с рядом факторов: 1) происходят структурные, метаболические и функциональные изменения в самом мышечном аппарате; 2) ослабляются центральный нервный контроль, кортико-спинальные и ре-тикуло-спинальные влияния, трофические воздействия симпатической нервной системы и периферических нервов; 3) снижается вегетативное обеспечение мышечной деятельности в результате возрастных изменений в сердечно-сосудистой и дыхательной системах, системе доставки кислорода, нарастает циркуляторная гипоксемия (Фролькис В. В., 1991).

Ранее установлено (Ахал ад зеН. Г. идр., 1991,1993),что, несмотря на сильные индивидуальные различия, физическая работоспособность уменьшается в среднем после 50 лет. Следовательно, преждевременное появление возрастного снижения физической работоспособности у 30-39-летних водителей, интенсивная актуализация и лабилизация регуляции функций ССС свидетельствуют об истощении физиологического, функционального и адаптационного резервов организма, перенапряжении защитно-приспособительных механизмов, нарушении информационного и энергетического гомеостаза, что при увеличении водительского стажа в конечном итоге приводит к снижению жизнеспособности и ускорению темпов старения организма водителя.

Достижение пика кумуляции всех вышеперечисленных явлений у 40-49-летних водителей, проработавших 15-19 лет, характеризуется развитием состояний неудовлетворительной адаптации и раннего срыва адаптации, появлением различного рода заболеваний, и в первую очередь патологии системы кровообращения, что в дальнейшем заставляет водителя покинуть профессиональную когорту либо добровольно, либо вынужденно вследствие выхода на инвалидность (Башкирёва А. С. и др., 1999). Еще одним подтверждением выдвинутой гипотезы служит тот факт, что физическая работоспособность на килограмм массы у водителей в возрасте 20-29 лет по результатам наших исследований составила 14,373+0,642 кГм/мин/кг, в то время как «нормой» физического состояния водителей этой возрастной категории является величина 18 кГм/мин/кг, характеризующая оптимальный уровень физической работоспособности (Еремин А. Л., Старикова Н. П., 1991). Этот уровень не был достигнут ни в одной из категорий работающих среди обследуемых лиц основной группы. Кроме того, результаты анкетирования свидетельствуют о повышенной утомляемости и наличии переутомления у обследуемых водителей, что характерно для лиц с общей физической работоспособностью ниже 18 кГм/мин/кг, а дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом, случившиеся из-за усталости и переутомления водителей, составляют 60% от общего числа.

Таким образом, низкий уровень физической работоспособности, преждевременное возрастное снижение показателя, истощение функциональных резервов адаптации организма к воздействию комплекса неблагоприятных факторов производственной среды резко уменьшают профессиональную надежность водителя в системе «Водитель — автомобиль — среда движения», способствуют замедлению реакции в аварийной ситуации и повышают вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий.

— 140 —