1„7. Психосоциальные аспекты

взаимодействия системы «Водитель —

автомобиль — среда движения»

Психоэмоциональное напряжение является основным компонентом в сложном комплексе производственных факторов, характерных для профессии водителя автомобиля (Вайсман А. П., 1988). При создании общей теории надежности водителя в системе ВАСД в последнее время все чаще выдвигается гипотеза о том, что не столько физическая среда, сколько сам факт взаимодействия водителя со звеньями этой системы и вытекающие отсюда проблемы оказывают влияние на формирование нервно-эмоционального напряжения и на возникновение нарушений здоровья. Величина этого напряжения связана с количеством и характером поступающей информации; высокой ответственностью за жизнь, здоровье участников движения, за сохранность материальных ценностей; внезапностью наступления аварийной ситуации; индивидуальными особенностями водителя.

— 35 —

Под надежностью водителя как звена в системе ВАСД понимается вероятность его безошибочной работы, рациональности решений и адекватности действий в любых, особенно экстремальных, ситуациях. Физиологическую основу надежности водителя составляет функциональное состояние организма (Шендерова И. С, 1993). Возможность внезапного возникновения критических ситуаций и необходимость принятия нестандартных решений на фоне выраженного нервно-эмоционального напряжения в условиях воздействия неблагоприятных факторов производственной среды и трудового процесса формируют повышенные требования к динамичности основных нервных процессов и корреляции процессов возбуждения и торможения (Варламов В. А., 1991; Шамсутдинова Л. Р., 1988).

Основными источниками поступающего к водителю информационного потока являются среда движения, автомобиль и пассажиры. Наиболее мощный источник — среда движения, включающая прочих участников движения (пешеходы, другие водители и транспортные средства, сотрудники ГИБДД и т. д.), а также дорогу (постройки, тротуары, дорожные знаки, осветительные устройства, ландшафт и пр.). Автомобиль является постоянным источником производственно важной информации, поступающей к водителю через зрительный (система средств отображения информации), слуховой (звуковые сигналы, шумы), тактильный, обонятельный и другие анализаторы (запахи, вибрация, толчки и др.). Особенно значима информация о положении автомобиля и его изменениях во времени по отношению к другим объектам среды движения, которая необходима для прогнозирования дорожных ситуаций. Обращают на себя внимание ограниченные возможности контактов водителей с другими участниками движения без остановки автомобилей (Вайсман А, И., 1988).

Одним из ярких примеров нервно-эмоционального влияния среды движения наряду с управлением автомобилем

-36-

в крупном городе могут послужить перевозки в горных условиях. Сложный рельеф, ограниченная видимость, наличие большого числа реальных (например, камнепад) и кажущихся (например, траектория движения по кривой «упирается» в скалу или «повисает» в воздухе) опасностей вызывают значительные психофизиологические сдвиги, тесно переплетающиеся с изменениями адаптивного характера, связанными с воздействием других специфических факторов (гипоксия, ультрафиолетовое облучение, низкие или высокие температуры, значительный перепад атмосферного давления за короткий период времени и т. д.), что в свою очередь может спровоцировать перенапряжение нейроэндокринной, сердечно-сосудистой и других систем организма вплоть до возникновения патологических состояний (Айдаралиев А. А. и др., 1984;ВарлашкинВ. П., Майзель Н. И., 1971; Чвано В. В., 1984).

Вайсманом А. И. и др. (1988) установлено, что в среднем водитель современного автомобиля в условиях крупного города воспринимает 3-4 производственно важных раздражителя в минуту (около 200 в час). Meintjies A.J. (1980) выявил, что, проехав 1 километр в городских условиях, водителю приходится принимать не менее 30 решений по управлению транспортным средством. Башкирёва А. С. (2003) показала, что длительность сосредоточенного наблюдения у водителей грузового автотранспорта превышала 75% от времени рабочей смены; количество производственно важных объектов «одновременного» наблюдения — более 25; число сигналов к действию — более 16 в час; количество аварийных сигналов — более 1 за неделю; время активных действий — более 80% от продолжительности смены. Кроме того, в условиях автоматизированных систем управления движением, особенно при движении в транспортном потоке, водитель практически лишен возможности менять скорость движения с целью уменьшения или увеличения потока информации в соответствии со своим самочувствием и Уровнем профессиональной работоспособности.