1.5. Условия освещения при вождении автомобиля

Одной из важных гигиенических характеристик рабочего места водителей автомобилей является возможность своевременного обнаружения и восприятия необходимой информации. Она зависит как от носителя этой информации, самой структуры информационного потока, функционального состояния зрительного анализатора водителя, так и от ряда светотехнических характеристик самой среды, в которой находится этот носитель. Если учесть время, требуемое водителю на восприятие неожиданной информации, ее осмысление, принятие решения и при необходимости осуществление его в виде двигательной реакции, то расстояние, на котором он должен обнаружить носитель информации, должно составлять десятки метров и соответствовать разрешенной на данном участке дороги максимальной скорости движения автомобиля, т. е. остановочный путь должен быть существенно меньше дальности ви-

-29-

Таблица 6

Характеристика микроклиматических условий на рабочем месте водителя

Тип автомобиля	Местность или строительно-климатическая зона	Сезон года	Температура воздуха, °С	Относительная влажность, %	Скорость движения воздуха, м/с^а	Литературный источник
1	2	3	4	5	6	7
Автобусы: Шкода Икарус-620	Москва Москва	холодный теплый холодный	+11,4...+19,9 +32,5 ...+40,0 +10,0^d... —10,0^е	35-47 34-72	0,44 6,1	Ретнев В. М., 1979
Автобусы (городские)	Ташкент	теплый	+ 53,5^а			Ахмедов Т.Н., 1980
Автобусы: Икарус-260	Нижний Новгород	холодный теплый	+15,1 ...+25,2 +25,3... +27,7			Житков В. Д. и др., 1984
Легковые: ГАЗ-24 Волга	Санкт-Петербург	холодный	+15...+18			Свидовый В. И. и др., 1984
Автобусы: городские междугородные	Душанбе	теплый теплый	+23,3 + 0,4" +39,8 ±0,8° +23,1 ±1,6" +36,4 + 0,5°	56,1±2,2^Ь21,3+1,2^ь		Бобоходжа-евШ.А. и др., 1988

1	2	3	4	5	6	7
Автобусы (городские)	Воронеж	теплый	+5-7'			МамчикН. П., Каменева О. В., 2002
Грузовые	Нижний	холодный	+2... +29	16-78		Вайсман А. И.,
	Новгород	теплый	+18...+48,8	20-86		1988
Легковые		холодный	+7 ...+15,2	16-78
		теплый	+18...+35	20-86
Автобусы		холодный	+3...+31	16-78
		теплый	+18...+23	20-86
Автобусы: Икарус-260	Душанбе	теплый	+42... +44^а			Назарова М. Д., 1989
Икарус-280
Автобусы (городские)	Минск	теплый	+34^а		2,5	Сиденко А. Т. и др., 1991

• приводятся максимальные из зарегистрированных значений;

• измерения проводились в начале смены;

• измерения проводились в конце смены;

• температура измерялась на уровне головы;

• температура измерялась на уровне ног;

• указан диапазон превышений допустимых значений.

Таблица 7

Воздействие неблагоприятного микроклимата кабин автомобилей на организм водителя

Тип автомобиля	Воздействие неблагоприятного микроклимата	Литературный источник
Автобусы (городские и междугородные)	Нагревающий микроклимат в кабине, тяжесть и напряженность труда, повышенный уровень шума и психоэмоциональное напряжение приводят к развитию астеновегетативного синдрома и снижению профессиональной работоспособности у водителей	Бобоходжаев С. А., Назарова М. Д., 1991
Автобусы (городские)	При повышении температуры воздуха в кабине более 27 °С повышается количество ошибок при вождении, снижаются скорость перцептивно-моторных реакций и функция внимания	WyonD. P. etal., 1996
Грузовые	Неблагоприятный температурный режим в кабинах автомобилей как в теплое, так и в холодное время года приводит к снижению функции внимания у водителей	Holmerl. etal., 1995
Грузовые (высокой грузоподъемности)	Нагревающий микроклимат в кабине приводит к нарушению процесса терморегуляции организма водителя. В холодное время года часто наступает переохлаждение, преимущественно в начале смены.	Бабаев А. Б., ПараеваИ. И., 1989
Автобусы (городские)	Повышение температуры воздуха до 34,4-34,7 "С (средняя) и 42,7 °С (максимальная) и влажности в кабине в летнее время приводит к нагрузке на ССС и органы дыхания, к снижению психофизиологических функций и остроты зрения, увеличению частоты дорожно-транспортных происшествий	NofalF. H., SaeedA.A., 1997

димости. Необходимость достаточного освещения среды движения подчеркивает тот факт, что число ДТП со смертельным исходом в ночное время почти в три раза выше, чем в дневное: соответственно 8 и 3 на 100 млн миль пробега автомобиля (Рэнкин В.У. и др., 1981).

Восприятие водителем информации зависит и от освещенности внутри кабины, которая должна быть не менее 10 лк на уровне приборного щитка, а шкалы приборов должны подсвечиваться (не менее 1,2 лк), причем весьма желательна регулировка этой подсветки и яркости индика-

— 32 —

торов ламп, дисплеев и т. д. в зависимости от освещенности среды движения. GalerM.,SimmondsG. R.W. (1985) установили, что наиболее благоприятной для водителей является сине-зеленая или желтая подсветка шкал.

Левитин К. М. (1991) предложил информационный подход к проблеме видимости при управлении транспортным средством, рассматривая систему «Водитель — автомобиль — среда движения» (ВАСД) в инженерно-психологическом аспекте. В качестве энергетического критерия оценки уровня безопасности движения по условиям видимости им рекомендован комплексный показатель «Kw», а также информационный критерий оценки зрительных задач водителя «Ипор», позволяющие учитывать и нормировать основные параметры системы ВАСД (исходя из непременного условия безопасности).

Таким образом, решать проблему видимости и совершенствовать средства и методы информационного обеспечения системы ВАСД следует с использованием энергетических и информационных критериев безопасности дорожного движения, учитывающих особенности психофизиологии зрения водителя, а также требования светотехники и атмосферной оптики.

1.6. Эргономические характеристики рабочего места водителя

В настоящее время накоплен определенный опыт по изучению и эргономической оценке посадочных свойств сидений. Все исследования в данной области можно разделить на два основных направления.

Одна группа исследователей, оценивая посадочные свойства кресел, рассматривала только отдельные его параметры: жесткость, влаговоздухопроницаемость, теплопроводность, и их влияние на функциональное состояние организма водителя (Гусев Л. П., Чучалин Л. К., 1976; Ефимов А. П. и др., 1991; FriedelB., 1991). Авторы комп-

3 Зак. 1051 — 33 —

лексно оценивали реакцию организма, изучая изменения центральной нервной системы, сердечно-сосудистой системы, опорно-двигательного аппарата, учитывая и данные субъективной оценки. Однако при этом не принимались во внимание геометрические параметры кресла, недостаточно учитывались антропометрические данные человека.

Исследователи другого направления изучали влияние кресла на формирование рабочей позы водителя, используя для оценки последней данные антропометрии (Михайлова Т. Г., 1976; Пиковский Б. М., 1975; Проценко В. Б., 1993; Goodman В., 1985). В результате были определены «функционально-оптимальные углы» основных суставов. Для поддержания позы с такими величинами углов суставов требуется минимальное тоническое напряжение мышц, приводящих в движение те или иные суставы, что обусловливает минимальные энергетические затраты со стороны организма. Наряду с этим авторы, взяв за основу гониометрию, в значительной степени механистически разрешают проблему оптимизации рабочей позы. Длительное статическое мышечное напряжение действительно ускоряет развитие мышечного утомления, которое выступает в виде компонента общего утомления. Однако «функционально-оптимальные углы» не являются основным, и тем более единственным, критерием оценки оптимальности рабочей позы, поскольку энергетически экономичная поза далеко не всегда рациональна с точки зрения физиологии труда. Задача позы как динамической составляющей рабочего процесса — содействовать как можно более длительному поддержанию оптимальной работоспособности. При этом понятие оптимальности в отношении рабочей позы должно исходить не столько из экономичности (длительное статическое мышечное напряжение), сколько из рациональной организации позы, содействующей устойчивой профессиональной работоспособности при обеспечении необходимой производительности труда.

Рабочая поза водителя — координированное положение частей тела водителя относительно элементов рабочего места, обеспечивающее успешное выполнение работы (Ша-мин С.А., 1982). В процессе управления автомобилем водитель занимает различные рабочие позы, что связано как с условиями, так и с характером его труда. Меняя рабочие позы в рамках определенного диапазона, водитель тем самым перераспределяет нагрузку позных мышц, участвующих в формировании и поддержании рабочей позы.

Таким образом, большинство выполненных работ в этой области посвящено сравнительным исследованиям конкретных видов сидений, тогда как главной задачей является разработка объективных критериев оценки эргономических качеств сидений, определяющих рабочую позу водителя.