5.10.3 Современное состояние контейнерных перевозок скоропортящихся грузов в стране и за рубежом

Развитие рыночных отношений в России изменило структуру отправок скоропортящихся грузов. Резко выросла доля поступления грузов по импорту, изменились традиционные связи между районами зарождения и потребления скоропортящихся грузов, исчезла государственная система планирования перевозок. Вследствие появления множества мелких отправителей и посредников, реализующих продукты питания, состоявшие прежде крупные отправки массой 40…160 т, распались на мелкие отправки массой от 5 до 30 т. Появилась необходимость ускоренной доставки скоропортящихся грузов получателям без промежуточного хранения продуктов питания. Существующий же сегодня РПС по таким эксплуатационным показателям работы, как скорость и точность сроков доставки грузов, полнота транспортных услуг, уступает другим видам транспорта и, в первую очередь, автомобильному.

В этой связи наряду с одиночными вагонами альтернативой групповому РПС могут сталь изотермические контейнеры (рефрижераторные и термосы), широко распространённые в мировой практике.

Попытки решить проблему внедрения рефрижераторных контейнеров для перевозки скоропортящихся грузов в нашей стране на протяжении последних 40 лет предпринимались неоднократно. Однако только в 1989 г. по разработанным ВНИИЖТом техническим требованиям на Абаканском заводе были построены 10 опытных рефрижераторных контейнеров массой брутто 24 т, оснащённых импортным энергохолодильным оборудованием. Вместе с этим в силу отсутствия на железных дорогах инфраструктуры для технического обслуживания контейнеров опытные перевозки в них скоропортящихся грузов осуществлялись эпизодически на специальных сцепах контейнерных платформ с включением в их состав вагона дизель-электро­станции. К настоящему времени срок службы этих контейнеров истёк, и перевозки в них прекратились.

Тем не менее, сегодня на сети железных дорог успешно осуществляются перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах зарубежного производства с использованием имеющейся в отрасли базы по техническому обслуживанию и ремонту универсальных контейнеров. Наибольшее количество рефрижераторных контейнеров (более 1000 ед.), принадлежит компаниям-операторам ООО «Агентство Рефперевозки», ООО «Дальрефтранс», ЗАО Рефрижераторная компания «Паритет». Контейнеры эксплуатируются на Дальневосточном направлении в сцепах, состоящих из вагона дизель-электростанции и 6–12 фитинговых платформ, оборудованных кабелями для энергоснаюжения холодильно-отопительных установок рефрижераторных контейнеров, установленных на платформах.

За рубежом контейнерные перевозки скоропортящихся грузов стали обычным явлением начиная с 70-х годов. Большая часть рефрижераторных контейнеров выпускается в Западной Европе, а в последние годы – в Японии, Австралии, Южной Корее, Таиланде, а эксплуатируются больше всего в Западной Европе, США и Японии. Контейнерные компании либо сами эксплуатируют свой парк, либо сдают в аренду. Кроме того, контейнеры используют как временные складские площади за дополнительную плату.

Экономическая эффективность применения изотермических контейнеров в большей степени проявляется с участием морского транспорта. В настоящее время около 60 млн. т/год скоропортящихся грузов перевозятся на большие расстояния морем на рефрижераторных судах и контейнеровозах. В структуре таких перевозок преобладают бананы, мясные и рыбные грузы. Вдвое меньше перевозят цитрусовые и сезонные фрукты и в меньшей степени – молочные продукты и экзотические фрукты.

В настоящее время во всём мире эксплуатируется свыше 500 тыс. изотермических крупнотоннажных контейнеров, из которых более 90 % рефрижераторные типа 1СС и 1АА. Контейнеры 1С и 1А практически перестали выпускаться, и в настоящее время наблюдается тенденция к выпуску контейнеров с увеличенной высотой 9,5 футов (типы 1ССС, 1ААА). Значительную группу также составляют контейнеры-цистерны, предназначенные для доставки жидких и сыпучих грузов.