7. Определение показателей и режимов работы дизель‑генераторного и холодильно‑отопительного оборудования эксплуатируемых рефрижераторных транспортных модулей

Показатели и режимы работы дизелей, холодильных машин и электропечей рефрижераторных вагонов и контейнеров определяют из возможности обеспечения теплового баланса.

Сначала определяют суммарную потребную мощность холодильно-отопительного оборудования за время охлаждения груза (Q_об1) и на остальном участке пути, когда груз уже охладился (Q_об2). Состав теплопоступлений для обоих участков пути определяют по таблице 2.2. Положительная суммарная мощность означает работу холодильных машин, отрицательная — электропечей. Затем сравнивают значение этой мощности с действительной мощностью холодильных машин (Q_х) или электропечей (Q_п), которую может обеспечить транспортный модуль (см. прил. 1). В реальных условиях перевозок действительная мощность холодильных машин может значительно отличаться от паспортных значений в меньшую сторону, так как при высоких наружных температурах не выдерживается требуемая компрессия хладагента при нагнетании его в конденсатор холодильной машины. Этот фактор учитывают коэффициентом k_х:

k_х = 1 – (t_р – t_в)/t_м, (7.1)

где tр	—	расчётная температура наружного воздуха, °С;
tв	—	расчётный температурный режим перевозки, °С;
tм	—	максимальный температурный напор через ограждения кузова вагона, контейнера, при котором прекращается полезная работа холодильных машин (см. табл. П9.1), °С.

Если Q_об  Q_х(п) — это означает, что холодильное оборудование (электропечи), работая на полную мощность, не справляется с отводом теплопритоков (холодопритоков).

Отношение потребной мощности холодильно‑отопительного оборудования к действительной мощности называют коэффициентом рабочего времени холодильных машин (электропечей):

Q_об1(2)

_х1(2) = —————————  1; (7.2)

[1 – (t_р – t_в)/t_м]∙Q_х

–Q_об2

_п2 = —————————  1. (7.3)

Q_п

В зависимости от режима работы холодильно‑отопительного оборудования транспортного модуля устанавливают соответствующий режим работы дизель‑генераторов.

При перевозках грузов с охлаждением в рефрижераторных секциях и АРВ‑Э в нестационарном температурном режиме работают один или два дизеля. Так, при _х(п)  0,5 обычно работают два дизеля, в остальных случаях — один дизель. В стационарном температурном режиме и работе холодильных машин, а также при перевозках с отоплением работает всегда один дизель, который периодически останавливают.

Фактический расход дизельного топлива можно определить:

G_ф = 1,1g[_в n_д1 + _х1 (_г – _в) +_х2(п2)( – _г)], (7.4)

где 1,1	—	коэффициент учитывающий разогрев дизеля перед запуском;
g	—	удельный расход дизельного топлива (см. прил. 1), кг/ч;
в	—	продолжительность первоначального охлаждения воздуха в грузовом помещении транспортного модуля (см. (4.4)), ч;
г	—	продолжительность охлаждения груза (см. (4.5)), ч;
nд1	—	количество одновременно работающих дизелей в нестационарном температурном режиме перевозки (1 или 2);
	—	общая продолжительность рейса, ч.

Полученный фактический расход дизельного топлива сравнивают с запасом топлива в баках транспортного модуля (см. прил. 1) и делают вывод о том, требуется или нет дополнительная экипировка модуля в пути:

G_ф  G_п – G_р ,

где Gп	—	полный запас дизельного топлива, кг (см. прил.1);
g	—	то же резервный (см. там же), кг/ч.