Центровочная ведомость самолета

Агрегат, груз	mgx, даНм	X, м	mg, даН	У, м	mg У, даНм
I. Конструкции
Крыло Фюзеляж Горизонтальное оперение Вертикальное оперение Переднее шасси (убрано) Стойки заднего шасси (убраны) Колеса заднего шасси (убраны)
II. Силовая установка
Двигатели средние Двигатели крайние Гондолы двигателей сред­них Гондолы двигателей край­них Топливная система
III. Оборудование и управление
IV. Снаряжение
Летчики Бортинженер Стюардессы Специальное оборудова­ние
V. Топливо
Группа I Группа II Группа III
VI. Нагрузка
Пассажиры Багаж
Сумма	∑(mg i x )i		∑(mg)i		∑(mgy)i

5.7.1 Диаграмма загрузки и балансировки

Определить положение ЦМ только для одного условия загрузки недостаточно. Для анализа устойчивости и управляемости имеют значение крайние передняя и задняя центровки.

Варианты загрузки изображаются в виде диаграммы, аналогичной изображенной на рисунке 5.2 исходя из известной общей схемы самолета и его компоновки. На этой диаграмме центровочные данные и «аэродинамические» пределы показа­ны в функции от массы. Для определения положения ЦМ используется САХ, или СГХ, самолет, подготовленный к полетам, но без топлива и полезной на­грузки (эксплуатационная масса пустого самолета) изображен точкой А на рисунке 5.2. Запас в несколько процентов САХ необходим с обеих сторон диапазона центровок для учета вариаций массы и положений оборудования, систем и экс­плуатационных элементов, выпуска — уборки шасси и т. п. Наличие пассажиров и багажа (груза) увеличивает массу самолета и сдвигает ЦМ по отношению к точке А в зависимости от размещения этих нагрузок.

Для пассажирских самолетов не принято, чтобы пассажиры рассаживались произвольно. Существуют методы статистической оценки наиболее приемлемых вариантов распределения пассажиров при условии свободного выбора мест. Зоны возможного изменения центровок от пассажирской нагрузки имеют форму петель. Влияние грузов определяется сдвигом наиболее крайних точек В₁ и В₂ зоны загрузки.

Если крайняя точка В₂ находится за пределом задней центровки, и, следователь­но, при небольших массах полезной нагрузки необходимо помещать балансировочный груз в носовую часть самолета. В дальнейшем расчетные огра­ничения по загрузке такого типа оформляются в виде листов загрузки, использу­емых оператором для контроля центровки. Считая точки С₁ и С₂ наиболее крайними центровками, можно учесть влияние топлива, принимая точки С₁ и С₂ за начало отсчета.

В данном примере предполагается, что метод выработки топлива уменьшает до минимума смещения ЦМ, приводя к прямым линиям на диаграм­ме. Для стреловидного крыла это не всегда справедливо; на практике рассматри­вается вариант использования резервных баков и перекачки топлива для уменьшения смещения ЦМ.

Изменения центровки влияют не только на устойчивость и управляемость, но имеют значение для нагрузок на хвостовое оперение при маневре или на переднюю стойку шасси при рулежке.

На этапе предварительного проектирования необходимо убедиться, что наи­более вероятные эксплуатационные варианты загрузки самолета не вносят необоснованных ограничений.

Рисунок 5.2

Загрузочная и балансная диаграммы для широкофюзеляжного самолета коротких линий;

1 — предельная передняя центровка, 2 — предельная задняя центровка, 3 — смещение впе­ред,

4 —смещение назад, 5 — пассажиры, 6 — груз, 7 — топливо; 8 — взлет - посадка,

9 — крейсерский полет