4.3. Дорожное покрытие.

 

Ещё до выхода на маршрут необходимо составить представление о том, что представляет собой поверхность дорог на выбранном маршруте. В Орловской области приходится иметь дело с тремя вариантами автомобильных дорог, принципиально отличающимися друг от друга.

В первую очередь речь пойдёт о дорогах с твёрдым покрытием, поскольку велотурист может положиться на них в любую погоду, и эти дороги способствуют скорейшему достижению удалённых от начальной точки маршрута пространств. Основную часть дорог с твёрдым покрытием составляют асфальтированные дороги. Качество и состояние асфальтового покрытия может существенно влиять на скорость движения. Если, например, средняя скорость движения по асфальту составляет 20 – 22 км/ч, то на небольших пологих участках с особенно хорошим покрытием она может возрасти до 25 – 26 км/ч. Но там где дорожное покрытие (или только его край) разбито трещинами и выбоинами, средняя скорость падает до 17 – 19 км/ч, а иногда даже и до 11 км/ч. В пересечённой местности наличие колдобин на дороге сказывается сильнее, поскольку уменьшает или сводит на нет возможность использования силы инерции в начале подъёмов. И, как правило, сильнее всего разбито дорожное полотно в самой нижней части спуска (в начале подъёма).

В колдобины на асфальтированных дорогах легко попасть, если они залиты водой, или если внимание сосредоточено на чём-то ещё (например, на приближающихся автомобилях). Если велосипед уже идёт в колдобину и её прохождение нельзя предотвратить, не следует жёстко держать руль (это не значит, что его можно бросить) или давить на тормоза – это усилит удары по колёсам. Лучше слегка привстать над седлом, что позволит амортизировать толчки перенесением части собственной массы с одного колеса на другое.

Особенно неприятны свежие выемки, вырубленные вокруг люков в недавно уложенном асфальте. Они имеют острые края, на которых легче всего повредить технику (обода колёс, «ушки» вилки и др.).

Встречаются асфальтированные дороги с так называемым «улучшенным покрытием». Словосочетание «улучшенное покрытие» не всегда соответствует реальной обстановке, и на местности велотуриста может ожидать подвох. Дело в том, что под это определение попадают и те дороги, где на старое полотно был нанесён слой щебёнки, в последующем залитый битумом. На таких дорогах велосипед постоянно трясётся – мелко и часто, скорость падает до 16 – 18 км/ч, а если имеются  недостаточно хорошо закреплённые детали, то они дребезжат, либо смещаются. Велосипеды с амортизаторами для таких дорог предпочтительны.

На ремонтируемых асфальтированных дорогах велотурист может встретить участки, засыпанные щебнем и/или песком. Их прохождение связано не только с понижением средней скорости, но и с большей вероятностью получения «восьмёрки». Средняя скорость может падать до 8 – 10 км/ч. Поэтому если имеется идущий параллельно разбитой дороге просёлок, то он более удобен для велотуриста – впрочем, не во всех случаях.

Иногда только что уложенный асфальт обладает необычайно сильным запахом, который в жаркие дни особенно неприятен. Перемещаться на велосипеде по такой дороге не только вредно для здоровья, но и физически изнурительно.

Бетонные автодороги хуже асфальтированных, если только плиты не подогнаны точно стык в стык друг к другу. Хуже всего, если плиты не только не подогнаны, но и уложены поперёк направления дороги. Местами в глубинке можно наблюдать автодороги, представленные двумя параллельными рядами бетонных плит – по одной полосе для каждой пары колёс автотранспорта. Для велосипеда это тоже не удобный вариант. Опять таки имеют преимущество велосипеды с амортизаторами.

Остальные варианты твёрдого покрытия локальны и не имеют у нас большой протяжённости.

Грунтовые дороги бывают разные, они могут отличаться по утрамбованности, по поперечному профилю, по текущему состоянию (увлажнённости, наличию или отсутствию тракторных следов, соломы, промоин и пр.). Особое значение имеет механический состав почв той местности, где пролегает просёлочная дорога. На большей части Орловской области имеют место грунтовые дороги на суглинистых почвах (рис.2). В сухую погоду они хорошо проходимы и очень удобны для проведения велосипедных походов.

В Орловской области в направлении с запада на восток происходит смена преобладания лёгких и средних суглинков на тяжёлые суглинки и глинистые почвы. Эта смена происходит постепенно, и в пределах одного участка местности может, например, иметь место сочетание тяжёлых суглинков в поймах и лёгких суглинков на возвышениях. В сухую погоду разница в прохождении лёгких и тяжёлых суглинков не ощутима, но после проливного дождя она велика. На тяжёлых суглинистых (а тем более – на глинистых) почвах налипание мокрого грунта на протектор происходит намного интенсивнее. Соответственно, пространство под щитками быстрее забивается грязью. Скажем, намного легче проехать после проливного дождя по западу Орловского или востоку Урицкого районов 10 км, чем 5 км по Новодеревеньковскому району в аналогичных условиях.

Вообще передвижение на велосипеде по переувлажнённым суглинкам связано также и с нежелательной возможностью попадания грязи в механизм «трещотки». Высохнув к следующему утру, грязь может привести к заклиниванию механизма. Промывание узла машинным маслом – процедура длительная.

Если возникла необходимость движения по переувлажнённым суглинкам, то целесообразно придерживаться или края дороги, или пространства между колеями – т.е. тех участков, где имеется хоть какая-то травяная растительность. Предпочтительны дороги со слабо накатанными колеями, густо покрытые т.н. «коровьей кашей» - т.е. спорышем. Просёлков, начисто лишённых растительности – например, идущих через пашню – следует избегать, равно как и участков с рассыпанной соломой: она сильно забивается вместе с грязью под щитки. При пересечении небольших участков не защищённого или слабо защищённого растительностью грунта желательно держать скорость повыше: в таком случае грязь налипает не так быстро. Иногда – особенно если велосипед не нагружен – можно, наоборот, спешиться и провести его пешком, чтобы уменьшить давление колёс на грунт. По той же причине бывает целесообразно привстать над седлом, с тем, чтобы перенести часть нагрузки с заднего колеса на переднее. При чистке пространства между щитком и задним колесом необходимо не допускать падения грязи на заднюю звёздочку. Малый зазор между щитками и колёсами нежелателен, особенно это касается заднего колеса – на него грязь налипает сильнее. Если имеется выбор, с какой стороны объехать лес, рощу или сад, то лучше с юго-восточной  - там почвы суше и после дождя высыхают быстрее. С северо-западной, наоборот – дольше. Иногда предпочтительно двигаться вдоль дороги по луговине.

На лёгких суглинках иногда встречаются участки, где поверхность дороги покрыта слоем пыли и песка. Велосипед на таких участках может «водить» из стороны в сторону.

Иногда просёлки на суглинках пересекают избыточно увлажнённые участки с близким залеганием грунтовых вод – обычно там, где просёлок пересекает ложбину, или где к нему близко подходит отвершек балки. Нередко такие места хорошо распознаются и по наличию ив. Просёлок обычно распадается на 2 или более путей, которые вскоре сливаются вновь. Самый краткий путь, как правило, представлен самыми глубокими колеями и нередко – лужами во всю ширину. Лучше выбрать путь, огибающий это место по дуге. Велотуристу вообще полезно иметь в виду, что «самый краткий вариант» и «самый лёгкий (быстрый) вариант» - понятия принципиально различные и зачастую несовпадающие.

Изредка на переувлажнённых участках могут встретиться гати. При отсутствии на велосипеде амортизаторов и с учётом очень малой протяжённости гатей целесообразно проходить их пешком.

Если просёлочная дорога расчищена автогрейдером, то качество её хорошее. Но обычно поперечный профиль просёлка и прилегающего к нему пространства представлен несколькими возвышениями, и несколькими понижениями – колеями (действующими, либо заброшенными). Если на текущий момент колёса автотранспорта накатывают возвышенные участки профиля, то поверхность просёлка чаще ровная, и он удобен для велосипеда. Конечно, если выемка между ними глубокая, может оказаться затруднено перемещение с одной стороны дороги на другую. Необходимость таких перемещений возникает, например, когда просёлок идёт по склону: то с правой, то с левой стороны дорогу могут разъедать промоины. Проходить их, не притормаживая, неразумно с точки зрения эксплуатации велосипеда.

В другом случае колёса автотранспорта на текущий момент могут накатывать «старые» колеи, продолжая их углублять. Чем глубже колея, тем хуже просёлок.

Имеет значение, не только то, насколько часто ходит по грунтовке транспорт, но то, какой это транспорт. В сырую погоду колёсные трактора, например, оставляют на просёлке вмятины от протекторов, а грузовики и гусеничные трактора  - множество мелких земляных комьев.

Самое худшее качество – у просёлков, по которым проходит скотопрогон.

Очевидно, что просёлочные дороги требуют большего времени на прохождение, чем асфальтированные. Пытаясь сопоставить среднюю скорость на просёлочных и на асфальтированных дорогах, автор пришёл к следующему выводу. На прохождение суглинистых просёлочных дорог (не переувлажнённых) требуется в 1⅔ раза времени больше, чем на прохождение асфальтированных. Причём, этот коэффициент оказался близок для велосипеда дорожного типа и для велосипеда туристского типа (соответственно, 1,67 и 1,64). В последующем автор неоднократно применял его при планировании собственных поездок, и коэффициент себя хорошо оправдывал.

Песчаные просёлки принципиально отличаются от суглинистых. И если Ваш велосипед имеет всего одну передачу, то на песчаных просёлках Вам будет особенно тяжело. По сравнению с асфальтом средняя скорость здесь падает втрое. Для велосипеда дорожного типа можно брать коэффициент 3,0 (для велосипеда туристского типа автор затрудняется вывести коэффициент, поскольку не фиксировал время прохождения; очевидно, он характеризуется близким значением, но, возможно, чуть меньшим). Предпочтительны велосипеды с широким протектором.

Песчаные просёлки распространены, прежде всего, в полесьях. Полесий на Земле несколько. Белорусское полесье простёрто по территории Белоруссии, России, Украины и Польши. Его восточным краем является НПП «Орловское Полесье». Помимо того полесские ландшафты в Орловской области имеются на западе Болховского района, на правобережье Навли в Шаблыкинском районе и по долине Неруссы в Дмитровском. Ландшафты полесий очень красивы, особенно на некоторых их участках, как например в НПП «Орловское Полесье», в пределах которого происходит смена низменности возвышенностью.

Помимо Белорусского полесья есть ещё Мещёрское полесье или, иначе – Мещёрская сторона. Мещёрское полесье имеет чрезвычайно извилистые очертания и «расплёскано на пространстве между Тверью, Тамбовом и Уралом. Самый известный его участок – это, конечно рязанская Мещёра. За Уралом тоже есть полесья – например, Сургутское. Есть ещё сходные ландшафты, впрочем, меньшие по площади, в Северной Америке к западу от озера Верхнее.

Велотуристу в полесье, помимо физически трудных просёлков и луж во всю их ширину, трудностей добавляют комары и слепни, которые в отдельные годы появляются в большом количестве. Слепни особенно сильно досаждают на солнечных местах, комары – наоборот, в тенистых. Весной и в начале лета возможно появление клещей.

Дождь, заставший велотуриста на песчаной дороге, не столь заметно затруднит продвижение, как на суглинистой. По увлажнённому песку велосипед идёт порой даже легче, чем по сухому. В ясную погоду, в силу невысокой влагоёмкости песка, просёлки на возвышениях сухие, в то время как в понижениях или на спусках они могут быть увлажнёнными. Нередко просёлки проходят в заболоченной местности, отчего они, конечно, легче не становятся.

Ориентируясь по картам, нетрудно определить район распространения песчаных почв. Но невозможно в точности предугадать, где скорость поднимется до 15 км/ч, а где она упадёт до 3 км/ч. В любом случае следует настраивать себя на то, что переход лёгким не будет.

Посреди полесий располагаются ополья (Брянское, Трубчевское, Присудостьское, Мещовское, Владимирское и др.). Они представляют собой «островки» возвышенностей с более пересечённым рельефом, суглинистыми почвами, меньшей долей лесных площадей и большей вовлечённостью в хозяйственную деятельность. Перемещаться по опольям на велосипеде легче.

Песчаные почвы распространены и вне полесий, нередко тяготея к долинам рек, в большей степени – к их правобережьям, если река течёт на север, и к левобережьям, если река течёт на юг.

Если Вы находитесь в районе распространения песков, не забывайте об этом, даже при движении по асфальтовой дороге. Имейте в виду, что обочины у Вас песчаные. И если вне полесских ландшафтов Вы почти всегда имеете возможность безопасно переместиться с асфальта на обочину, пропуская обгоняющий транспорт, то здесь Вас с большой долей вероятности начнёт «водить» по песку, и это, естественно, может обернуться падением – тем более опасным в виду близости обгоняющего транспорта. Транспорт, конечно, при необходимости следует пропускать и в полесьях, но делать это надо аккуратнее.

Для оценки времени, необходимого для прохождения маршрута, включающего участки асфальта, суглинистых просёлков и песчаных дорог автор рекомендует воспользоваться следующей формулой:

T=l₁/v+1⅔*l₂/v+3*l₃/v

где T – общее время прохождения маршрута;

v – расчётная скорость движения по асфальту;

l₁ – протяжённость асфальтированных участков;

l₂ – протяжённость суглинистых участков;

l₃ – протяжённость песчаных участков.

Формула удобна для сопоставления маршрутов между собой. Также она может дать некоторое представление о физических и энергетических затратах – но косвенное и весьма приблизительное, поскольку скорость прохождения не является мерой энергетических затрат.

Включение тропинок в маршрут, в общем, желательно, хотя бы с целью повышения разнообразия участков на маршруте. Иногда тропинка бывает предпочтительнее идущей рядом автодороги по причине большей задернованности, меньшего количества щебня или отсутствия автотранспорта. Однако тропинкам не свойственна большая протяжённость.

С тропинками (да и с просёлками) может быть связана следующая ситуация. Находясь, например, во Мценском или Новосильском районе, и ошибившись с выбором направления на перекрёстке, Вы можете вскоре обнаружить, что нужная дорога проходит где-то совсем недалеко, но за покрытой лесом и очень протяжённой балкой. Объезжать балку – это километров десять, а то и больше – желания не возникает, тем более что в лес уводит просёлок (или тропинка). И логично направиться напрямую. Самое обидное заключается в том, что этот просёлок (тропинка), заведя путника на днище глубокой балки, с большой вероятностью там же и затеряется. В таком случае остаётся два варианта. Первый – разворачиваться, выбираться из балки тем же просёлком наверх и объезжать её. Второй – перебираться через днище балки и карабкаться на склон без дороги. Вряд ли второй вариант покажется легче: гружёный велосипед норовит скатиться назад, а ветки кустарников препятствуют продвижению. Траектория во многом определяется расположением кустов, и движение «змейкой» не всегда целесообразно. Взбираться можно следующим образом: толкаешь велосипед вперёд, зажимаешь ручники, поднимаешься на несколько шагов сам, отпускаешь ручники, толкаешь велосипед и т.д. Выбравшись таким образом на бровку, Вы можете обнаружить, что от просёлка Вас ещё отделяет поле в несколько сотен метров шириной…