4.10. Питейный вопрос.

Велотуризм с употреблением алкоголя едва ли совместим. Появление пьяного человека на велосипеде с большой долей вероятности грозит плачевными последствиями – прежде всего, для него самого. Пьяный на велосипеде по своему состоянию не подходит под определение «велотурист». Пьяный велосипедист – это просто пьяный велосипедист. Появлению пьяного велосипедиста способствуют невысокая питейная культура общества в целом и высокомерное отношение населения к велосипеду как к транспортному средству. Фраза «я за рулём» вызывает понимание по отношению к автомобилисту, но ироничные улыбки по отношению к велосипедисту.

Даже если приём 0,5 л пива не сказывается заметно на стиле езды, делать этого велосипедисту с учётом законодательства не рекомендуется. В случае аварийной ситуации предъявлять претензии или оправдываться будет много труднее, если и возможно.

На следующий день после приёма небольшого количества алкогольных напитков может вовсе не ощущаться т.н. похмельный синдром. Но спустя примерно 15 км, пройденных в хорошем темпе, у туриста появится ощущение, что его возможности снижены. Поэтому употребление крепких алкогольных напитков в велопоходе если и допустимо, то не иначе как в преддверии днёвки.

 

4.11. Частные замечания относительно экипировки велотуриста.

Не претендуя на полноту изложения, ограничимся частными замечаниями относительно нюансов, которым в руководствах обычно не уделяется внимания.

Для начала отметим один момент, связанный с выбором велосипеда. В последнее время имеется большой выбор велосипедов с амортизаторами не только на вилке, но и на самой раме. Если вы не намерены ограничиться однодневными поездками по городу и его ближайшим окрестностям, сразу же задумайтесь, где станете крепить багаж – инструменты, одежду, провизию и пр. Для велосипедов с амортизированной рамой и багажник потребуется соответствующий.

Все гайки, крепящие багажник, должны быть туго завинчены. Недостаточное затяжение или отсутствие хотя бы одной из них при нагрузке приведёт к повреждению сварных швов на раме.

Если же по ходу эксплуатации обнаружены трещины на швах между двумя трубами рамы и металлической пластиной, где обычно выбит номер велосипеда, необходимо осмотреть и пластину вблизи каретки (на ней обычно закрепляют подножку) – можно под лупой. Там уже наверняка появились аналогичные трещины, хотя и менее заметные. Трещины необходимо устранить, иначе они будут расти, а впоследствии в процессе эксплуатации начнётся деформация рамы и в других её частях. Багажник обычно не рассчитан на массу бóльшую 15-25 кг. Поэтому перевозка пассажира на багажнике – действие неразумное и чреватое возможным повреждением велосипеда, которое, вероятно, будет замечено не сразу, а со временем.

Рюкзак за плечами велотуриста неуместен, если его масса превышает 2-3 кг. Тяжёлый рюкзак не только снижает устойчивость, но и плотно вжимает туриста в седло, а это грозит омозоленностью и, кроме того, снижает возможность смягчения толчков на неровностях дороги за счёт перенесения части массы седока с заднего колеса на переднее и наоборот. Недопустима и опасна перевозка в заплечном рюкзаке стеклянных и острых предметов. Не разумно также помещение в заплечный рюкзак спальника или палатки. Они не только серьёзно препятствуют терморегуляции, но ко времени ночёвки окажутся мокрыми от пота – если не были помещены в полиэтиленовый пакет. Если же были – терморегуляция будет затруднена не меньше.

В перемётных сумках или в велорюкзаке тряска сказывается слабее, чем на багажнике, что можно учитывать, например, при перевозке ёмкостей с ягодами.

Применение в случае дождя, холода или ветра абсолютно непромокаемых и непродуваемых курток оправданно лишь кратковременно. Иначе пот, не имеющий возможности испаряться, потечёт по спине в буквальном смысле. Длинная куртка может оказаться неудобной  - например, она может цепляться за седло.

А вот иметь при себе очки весьма желательно. Они могут защитить глаза от пыли и от попадания мелких насекомых. А это становится особенно актуальным за 1 – 2 часа до захода Солнца, и длится массовый лёт мелких насекомых до тех пор, пока Солнце не скроется за горизонтом, т.е. до начала сумерек. Мелкие насекомые создают помехи с середины июня по начало октября включительно.

Карту на район путешествия лучше всего иметь при себе топографическую масштаба 1:200000 (в 1см 2 км). Такая карта достаточно информативна и, а выполненная в виде атласа, ещё и очень практична. Карты более крупного масштаба (например, 1:100000) содержат не намного больше полезной для велотуриста информации. А если на карте не отображён изолиниями рельеф, то такой карте не следует отдавать предпочтение – даже несмотря на крупный масштаб.

Узкое жёсткое седло на велосипеде безо всяких сожалений лучше сразу заменить на более широкое. Старые жёсткие сёдла с пачкающим красящим покрытием, лишь недавно исчезнувшие с прилавков, должна постичь та же участь.

На велосипеде должно функционировать не менее двух тормозов: два ручных или же ручной и педальный. Иначе в самый неподходящий момент на спуске может слететь цепь или оборваться тросик – и тогда придётся тормозить ногами по асфальту. Ручные тормоза удобнее тормозной втулки, особенно, консольные: их можно очень точно настроить, быстрее привести в действие и эффективнее произвести торможение. Но необходимо иметь в виду, что в дождь, при пересечении луж и, особенно, мокрого снега сцепление тормозных колодок с ободом колеса ослабевает. И, соответственно, тормозной путь становится больше, чем при прохождении сухой дороги.

Весьма желательно оборудовать велосипед зеркалом заднего вида – оно в поездках очень полезно. Чтобы приловчиться к пользованию зеркалом, времени требуется немного. Его точная настройка под уровень глаз туриста производится уже по ходу движения, и лучше производить её заблаговременно до выезда на оживлённые дороги.

А вот звонок на руле, которым в обязательном порядке комплектуются велосипеды, на практике – вещь бесполезная. Если он вписывается в дизайн и не дребезжит во время движения, его можно оставить. Однако за десять лет  эксплуатации (около 15 тыс. км) автор не припомнит ни одного случая, когда бы во время пути воспользовался звонком.

Бессмысленно устанавливать на велосипед всякие «навороты», не имеющие значения во время поездки. Глупо смотрится велосипедист на тарахтящем, скрипящем, дребезжащем велосипеде. Исправный велосипед должен перемещаться почти бесшумно. Его естественные звуки – едва различимый треск «собачек» «трещотки» и шелест резины по дороге.

В тёмное время суток велосипедист на дороге почти не виден. В целях собственной безопасности необходимо помимо красного катафота иметь и красный фонарь позади велосипеда. А фара впереди велосипеда не только позволяет лучше рассмотреть неровности дороги, но и способствует адекватному отношению со стороны автомобилистов.

Фара и красный фонарь велосипеда работают от генератора. Устанавливаемые на велосипед генераторы имеют два недостатка. Первый – они на маршруте забирают часть энергии велосипедиста, и это закономерно. Второй – при прохождении луж, даже небольших, нарушается сцепление головки генератора с поверхностью протектора колеса, и он становится бесполезен. Лужи на дороге обычны и в сухую погоду, например, после прохождения поливочных машин. Поэтому желательно фару и фонарь, работающие от генератора, продублировать соответствующими батареечными фонарями. И пользоваться теми или другими в зависимости от ситуации. Вообще, имеется тенденция замены генераторов батареечными фонарями, и это оправдано.

Полезен на маршруте велокомпьютер. По ходу движения постоянно имеется потребность знать пройденную дистанцию, затраченное время, текущее время, моментальную скорость. Показания температуры воздуха и абсолютной высоты в нашей местности полезно знать скорее для лучшей ориентировки в погодных условиях.  Нелишне иметь представление о средней скорости и затраченных калориях. Потребность в иных функциях велокомпьютера у туриста на маршруте если и есть, то она невелика.

Широкий протектор предпочтителен при движении по песку, снегу, каменистому грунту, сильно разбитой дороге, щебню. В остальных случаях он не имеет преимущества – скорее, наоборот. Он характеризуется большим коэффициентом трения качения, а также сильнее подвержен налипанию грязи.

Даже если до окончания перехода осталось немного, не ездите на спущенных колёсах: иначе окончательно «убьете» камеру. Для начала проверьте ниппель (золотник), накачайте камеру. Если прокол небольшой – минут на 15–20 времени у Вас есть (если прокол совсем небольшой, то, возможно, камера спустит только через пару часов). Иногда этого бывает достаточно, чтобы добраться до конечной точки маршрута, где произвести ремонт удобнее. Периодически подкачивая камеру, при небольшом проколе возможно проехать десятки километров. Если же прокол большой, камера спускает в считанные секунды. Тогда выбора нет, и её необходимо латать на месте.

Малый зазор между колёсами и щитками (особенно, задним) нежелателен, поскольку способствует налипанию грязи. Немного увеличить зазор можно, слегка вмяв поверхность щитка в месте крепления к раме и восстановив затем лакокрасочное покрытие. Другой вариант – поменять щитки.

Длина заднего щитка на некоторых моделях не позволяет ставить велосипед «на попа», что требуется, например, при пользовании лифтом. Особенно неудобно, когда в нижней части щитка крепится фонарь. Щиток можно укоротить, обрезав лишнюю часть. Предварительно необходимо продумать закрепление заднего фонаря, держателя щитка, учесть необходимость аккуратного формирования нового края щитка и восстановления лакокрасочного покрытия. Всё это несложно. Не следует укорачивать щиток излишне, иначе брызги с заднего колеса будут лететь на багаж (а может, и на спину) велосипедиста.

Части корпуса, соприкасающиеся с незакреплёнными участками проводов, трубочек тросиков, а также с велорюкзаком или перемётными сумками, лучше заблаговременно обмотать изолентой во избежание повреждений лакокрасочного покрытия. Кстати, изолента и на маршруте очень часто оказывается необходимой. В составе ремкомплекта она незаменима наряду с ключами, отвёртками, запасными ниппелями, клеем и латками и пр. При покупке изоленты обратите внимание, насколько хорошо она липнет: можно легко приобрести некачественную изоленту, коих в продаже немало.

Покупка некачественного современного ниппеля – явление очень распространённое. Иногда такой ниппель удаётся исправить лёгким ударом молотка по нижнему концу ниппеля. Этого действия бывает достаточно, чтобы ниппель проходил несколько сезонов.

Отверстие ниппеля при накачивании колёс можно увлажнять, чтобы ниппельная резинка, пересохнув, не пришла в негодность раньше времени. По этой же причине колпачок на ниппель необходим, иначе ниппеля будут быстро выходить из строя один за другим.

Не спешите выбрасывать шарики от «полетевших» подшипников. Хотя подшипники продаются повсеместно и выглядят почти идентично, они могут не подойти именно на Ваш велосипед. Едва уловимая на глаз разница в диаметре шариков приведёт к тому, что новые подшипники изотрутся, не пройдя и сотню километров, и Вы будете поражены жалким видом того, что от них останется. Если не удастся отыскать в продаже соответствующие подшипники, очень может статься, что Вам придётся покупать весь узел – например, каретку – целиком. Но можно сделать лучше. Можно установить на прежнее место всё те же шарики, стоявшие на велосипеде с самого начала, и переложить их новыми. В таком случае прежние шарики продолжают выполнять свою прямую функцию, а новые – чуть меньшие по размеру – заменяют собой износившиеся сепараторы. Во время движения разница между сепараторным подшипником и только шариками никак не ощущается. Другое дело, что при ремонте в полевых условиях шарики легко растерять, а  для установки шариков обязательно нужна смазка. Поэтому смазку в небольшом количестве необходимо иметь в ремкомплекте постоянно.

Отказ от сепараторных подшипников и замена их на одни только шарики – действие очень практичное, особенно в случае с кареткой, где сепараторы, насколько можно заметить, «летят» чаще всего. Установка одних только шариков исключает саму возможность поломки сепараторов и позволяет тем самым избежать незапланированного ремонта. Особенно удобно, если конструкция рамы предусматривает возможность введения смазки через сквозное отверстие: в таком случае вообще не приходится лишний раз разбирать узел. Чтобы выяснить, имеется ли соответствующее отверстие, ослабьте все проходящие ниже каретки тросики и попытайтесь поддеть пластиковую деталь, в пазах которой эти тросики проходят.

Шатуны однозначно предпочтительнее те, которые насаживаются на четырёхгранник (а не на ось с клинышком). Единственный недостаток заключается в том, что их бывает трудно снять. Зато они не разбалтываются при эксплуатации.

В рекомендациях по уходу за велосипедом, как правило, не советуют разбирать «трещотку» иначе, как в мастерской. Но ничего особенно сложного в её устройстве нет. Важно не растерять мелкие детали (что вероятнее в полевых условиях), а иметь смазку под рукой нелишне. Удобство сборки при ремонте «трещотки» зависит от особенностей её конструкции.

Об износе зубьев задних звёздочек и цепи свидетельствует проскальзывание цепи по зубьям. Чем меньше диаметр звёздочки, тем раньше начинает проявляться проскальзывание. Педали при этом резко и неожиданно проворачиваются вперёд – тем больше, чем сильнее износ. Обычно это проявляется на подъёмах, при начале движения и при разгоне. Очень неприятное и порой опасное явление, поскольку грозит потерей равновесия, резким отклонением траектории или ударом об раму. На первых порах износ цепи и задней звёздочки нетрудно принять за нарушение регулировки суппорта или за износ деталей внутри звёздочки (пружинок, «собачек»). Цепь и «трещотка» изнашиваются синхронно, поэтому и замена производится одновременно. Недорогие «трещотки» ряда фирм, например, той же «Shimano», достаточно надёжны. Менять их чаще, чем через 4-5 тыс. км потребности не возникает.

Некоторые велотуристы советуют менять цепь чаще – каждые 2 тыс. км, чтобы уменьшить износ звёздочек.

При замене изношенных деталей «трещотку» снять бывает труднее всего. Обычно, это удаётся сделать, лишь насадив колесо сверху на закреплённую в тисках головку ключа и вращая само колесо двумя руками против часовой стрелки. При этом раздаётся сухой щелчок, а затем «трещотка» свинчивается уже свободно. Для облегчения этой процедуры нередко рекомендуют при установке «трещотки» наносить смазку на резьбовое соединение, и это действительно помогает. Но к тискам, как правило, приходится прибегать всё равно: никакие ключи – ни газовые, ни разводные – не помогают.

Приобретая велозапчасти, обязательно имейте в виду, что в продаже имеется огромное количество некачественных запчастей. Следует обращать внимание и на фирму-производителя, и на страну-производителя. Хорошего качества детали выпускает, например, фирма «Shimano», где бы ни находились её филиалы. При выборе импортных запчастей европейское, североамериканское, японское производство в целом предпочтительнее, но цены, конечно, выше.

Но разница в цене запчастей не так велика, как разница в их качестве. Некачественная задняя звёздочка из дальневосточного региона может неожиданно выйти из строя спустя всего 6 сотен км пути (т.е. в 8 раз раньше), хотя стоимость её ниже всего в 1,1 – 1,2 раза.