Тема 4-5 основні типи і форми організації портової діяльності

 Які фактори прискорюють структурну еволюцію або призводять до посилення позицій приватного сектора в керівництві, управлінні або експлуатації порту?

Все більш широке прийняття концепції "зовнішньої торгівлі без бар'єрів або вільною" (free trade) у всьому світі і постійне зростання обсягів світової торгівлі призводять до збільшення ролі зовнішньої торгівлі в народному господарстві кожної країни. Ця ситуація суб'єктів економічної діяльності та держави призводить до більш детального аналізу ролі портів своєї країни, що приводить часто до висновку про невідповідність потребам у дуже багатьох випадках показників і якості послуг, що надаються портами. Зокрема, експортери повинні розташовувати міжвидовими транспортними системами високої ефективності, які дозволять їм оптимізувати витрати і транспортні послуги і, таким чином, поліпшити свою конкурентоспроможність. Дуже важливі технологічні зміни, що відбулися в галузі перевезень на судах (зростаюча контейнеризація, спеціалізація транспорту, поява судноплавних компаній світового масштабу, які обслуговують комірчасту мережу портів збірки і розкиду ('Hub end Spones ") і т.д.), значне загострення міжпортового конкуренції, а також всі аспекти, описані вище в параграфі 1.2, також є чинниками, сильно міняють роль портів і очікування на їхню адресу з боку громадськості країни. Для того, щоб задовольняти запитам своєї клієнтури, але в першу чергу, щоб уникнути втрати раніше каптівних (тобто об'єктивно прив'язаних в порту) вантажопотоків, порти змушені проводити постійні перетворення. Однак, слід визнати, що в багатьох країнах нагальну потребу в змінах, в досягненні 'реактивності "щодо змін було Ілм по раніше важко задовольнити, і те є кілька причин: • Відсутність автономії портів щодо Центральних Властей або Відомчих влади, які часто втручаються навіть у питання повсякденної експлуатації. • Недостатність комерційної орієнтації портової влади щодо вантажовласників або судновласників, які хочуть, щоб до них ставилися не як до користувачів, а як до клієнтів, постійно аналізують якість надаваних послуг по відношенню до ціни. • Множинність цілей, які не завжди пов'язані і узгоджуються один з одним. • Відсутність у відомчого керівництва фінансових коштів я задоволення потреб в плані інфраструктур та / або суперструктури порту. • ит.д. До цього переліку факторів необхідно також додати необхідність радикального поліпшення ефективності та продуктивності портів. Всі ці чинники підштовхують все більше число країн до того, щоб планувати все більшу участь приватного сектора в роботі портів: необхідно визнати, що між адміністративними методами і менеджментом існує фундаментальна різниця. Державі дуже складно забезпечити впровадження в портах культури підприємництва. ДОКАЗИ НА КОРИСТЬ ПРОЦЕСУ ПРИВАТИЗАЦІЇ На користь процесу приватизації є безліч доказів. Перш, ніж розглянути їх, необхідно підкреслити, що в області управління портами в світі в деякому сенсі 'ворогують "дві концепції: • Макроекономічна концепція, згідно з якою національна система портів повинна бути головною підтримкою розвитку країни Першочерговим метою портових послуг не є досягнення вигоди. Ця концепція часто призводить до посилення роль "планує" центрального органу дослівне застосування цієї концепції привело в багатьох випадках до падіння продуктивності, що виправдовуються аргументами на кшталт "суспільної користі". • Мікроекономічна концепція, згідно з якою головною метою є рентабельність зроблених капіталовкладень.Нормальне функціонування конкуренції та ринкової економіки дозволять знизити витрати, збільшити обсяги послуг і, таким чином, побічно задовольнити цілі "загальної користі". Застосування цієї концепції породжує тенденцію приватизації послуг, що надаються портами. На практиці економічні та політичні умови в різних країнах часто призводять до існування змішаних систем, де уживаються обидві концепції. Як вказувалося вище, на користь приватизації існує безліч доказів. Три з них можуть вважатися основними: • Покращення комерційного та менеджерського початку в роботі портових одиниць, що супроводжується збільшеною комерційної "реактивністю" щодо їх клієнтури. Досвід і звичка приватного сектора в плані швидкого реагування на потреби його клієнтів цінні цьому випадку, для створення культури підприємництва. • Покращення якості послуг, що надаються клієнтам, скорочення витрат, значне підвищення продуктивності. Доказом цьому прикладу є численні приклади приватизації у Великобританії, Італії і т.д. Приватний сектор, що ставить перед собою часто більш ясні і краще певні цілі, ніж державний, має здатність раціоналізувати і значно поліпшити продуктивність портів, при тому, зрозуміло, умови, що державна монополія не буде замінена монополією приватної; причиною цих поліпшень є повернення до дисципліни ринковихмеханізмів. Треба визнати, що в багатьох випадках ці поліпшення також створюють серйозні проблеми, пов'язані зі скороченням необхідності робочих рук в порту. • Зменшення необхідності державного фінансування капіталовкладень в портах (центральний уряд, місцева влада). У багатьох країнах, як промислово розвинених, так і розвиваються, необхідність фінансування інших галузей, скорочення бюджетного дефіциту ускладнюють або роблять нерегулярними фінансування капіталовкладень в портах з боку державного сектора, який не може призвести ресурси, необхідні для модернізації портів перед обличчям технологічного прогресу і розвитку світової торгівлі. Є ще й інші причини, або випливають з трьох основних, або незалежні: • бажання збільшити участь приватного сектора для залучення його до порту: судновласники, великі вантажовласники; • намір побудувати народний капіталізм; • бажання створити мотивацію для працівників порту, дозволяючи їм стати акціонерами; • бажання зняти обмеження, які заважають портам робити свою діяльність більш різноманітною; • прохання, які виходять від агентів з розвитку та фінансових організацій; • ит.д. ДОКАЗИ ПРОТИ ПРОЦЕСУ ПРИВАТИЗАЦІЇ Проти процесу приватизації висуваються різні аргументи: • Порт більше не буде зоною громадських інтересів, відкритої для всіх перевезень і видів діяльності: приватні компанії будуть обробляти тільки ті вантажопотоки, 'які відповідають їх власним інтересам: нехтуючи' загальними "або" державними "інтересами. • Приватний сектор згоден ризикувати тільки по-малому, тому він буде змушений віддати перевагу капіталовкладення з швидкою віддачею, на шкоду довгостроковій перспективі. • Існує ризик того, що приватний сектор розориться або залишить своє місце. • Приватні компанії часто мають монопольний характер. • Високі соціальні витрати. Як правило, відбувається скорочення значної кількості робочих місць, особливо в середовищі докерів. доказом цього є британський, італійська, французька, а також південно - американський приклади. Це призводить до того, що багато урядів відчувають коливання або випробували їх перш, ніж почати процес приватизації. Всі ці небезпеки і проблеми існують в дійсності. При тому, що вони не можуть бути серйозними аргументами на користь заборони або перешкод процесу приватизації, збільшення ролі приватного сектора, їх згадка доводить небезпеку приватизації, проведеної без ясних цілей і без мір, що знижують пов'язаний з нею ризик. Особливо потрібно уникати заміни державної монополії приватної монополією.

Централізовані і децентралізовані Порти

У світі спостерігається крайнє різноманітність ситуації в плані централізації чи децентралізації портової організації по відношенню до Держави, тобто у визначенні керівних відомств портів. У зпримітизованому вигляді можна розрізнити три типи підпорядкування портів, пам'ятаючи про існування багатьох змішаних або не вписуються ні в яку класифікацію прикладів. Рівень підпорядкованості портів ще нічого не говорить про функції, які виконують або не виконують Портова влада.

а. Порти, що залежать від Держави

У цьому випадку Держава визначає юридичний статус портів і ступінь залежності від нього портової влади. Так виглядає, наприклад, справа в багатьох країнах півдня Європи: Франція, Іспанія, Греція, а також у деяких датських портах. З цією системою ми також зустрічаємося на інших континентах, наприклад, в Канаді, різних країнах Африки і т.д. У деяких випадках є єдині Портова Влада, у централізованому порядку забезпечують роботу всіх портів: так йдуть справи в Тунісі, в Марокко, в Південній Африці, Чилі і т.д.

б. Порти з децентралізованим управлінням

Це порти, які не знаходяться в юридичному підпорядкуванні від центральних державних органів. Це найпоширеніший у світі вид портів. Такими є більшість портів Північної Європи, таких, як Антверпен,. Остенде а Бельгії (муніципалітети), Зеербрюгге (Фламандський регіон) в Бельгії, Роттердам в Нідерландах (муніципалітет), німецькі порти (які залежать від земель або комун), головним чином муніципальні скандинавські порти. У США порти залежать, як правило, федерального штату (регіональна влада, а не федеральна), а також у деяких випадках від муніципалітетів (Лос Анджелес). в. Повністю приватні порти, не підкоряються ніяким керівним органам, хоча і залишаються у віданні законів даної країни.

Цей крайній випадок, при якому відбувається "передача 1 прив енности", зустрічається тільки у Великобританії.

Це, наприклад, близько 20 портів, що належать компанії АВР (Associated British Ports), з яких головними є Саутхемптон, Халл, Кардіфф ... або порт Феліксстоув, перший континентальний порт в Сполученому Королівстві.

У цій групі зустрічаються спеціалізовані нафтові або рудні порти, але вони керуються іншими моделями поведінки.

ЯКУ РОЛЬ МОЖЕ ГРАТИ Портова влада?

Різні автори сходяться в тому, що в світі існує три конфігурації в залежності від ролі, яку відіграють Портова Влада як залежні від центральної влади (Держава), так і децентралізовані (муніципалітет, Регіон)

• Ленд-Лорд або порт землевласник Портова Влада залишають державним компаніям або компаніям місцевого управління та / або приватним компаніям турботу про будівництво або експлуатації споруд, необхідних для прийому суден, для обробки вантажів, а також про надання деяких послуг (буксирування, лоцманська проводка і т.д.). У деяких випадках, Влада порту створюєінфраструктури (причали), а приватний сектор бере на себе витрати на будівництво суперструктури (Антверпен, Роттердам і т.д.). В інших випадках, навіть будівництво інфраструктур забезпечується приватним сектором (приклад нових терміналів Порт - Келанг в Малайзії (Вест - Порт)). Портова Влада виконуює також поліцейські функції та функції управління державною територією. Порт постає як свого роду землевпорядник. Торгова діяльність повністю забезпечується приватним сектором без найменшого втручання портової влади. Це тип організації, який все частіше і частіше зустрічається в різних країнах світу.

• Порт-інструмент або "toоl рогt" У цьому випадку, Влада порту мають більш значну роль, оскільки будують все інфраструктури та суперструктури, набувають все важке обладнання (крани, перевантажувачі тощо), створюють криті і відкриті склади. Вони доручають потім частньм фірмам, залежно від різних сценаріїв договору, займатися експлуатацією цих інфраструктур та суперструктури, що полягає в особливості у вантажно - розвантажувальних роботах, складуванні та логістичної діяльності. Устаткування в такому разі не дається в концесію, а здається приватним фірмам в оренду з погодинною оплатою (погодинної, добової або річний, залежно від устаткування). І в цьому випадку Портова Влада виконують функцііполіціі, землевпорядника та управління державною територією. Цей тип організації особливо часто зустрічається у Франції і в багатьох країнах французького впливу (Африка). У масштабах усього світу присутність цієї моделі швидше виявляє тенденцію до зменшення, а суперструктури, крім того, безпосередньо фінансуються приватним сектором, зокрема, на терміналах, зданих в концесію.

• Порт, сам надає всі послуги, або "operating port". У цьому випадку Портова Влада є єдиною керуючою структурою, яка будує і експлуатує всі споруди і обладнання. Зокрема вони самі займаються потрузочно - розвантажувальними роботами. Деякі допоміжні послуги можуть надаватися в концесію приватним підприємствам. Цей вид організації присутній, зокрема, у багатьох англійських портах до реформи 80-х років і зберігається як і раніше в кількох країнах, що перебували свого часу під британським впливом. Ця організація працює, зокрема, в Сінгапурі, де РА (Port of Singapore Authority) забезпечує всі операції в порту і домагається при цьому відомих усім успіхів:  Поліція  Землевпорядкування та управління територією  Будівництво споруд  Експлуатація. Нарешті, за цією ж схемою функціонує абсолютно приватний порт Феліксстоув. Проте, ця форма влади в порту залишається винятком.

АНАЛІЗ РІЗНИХ ПОРТОВИХ ФУНКЦІЙ

Щоб добре зрозуміти основні завдання структурно - інституційних реформ, необхідно ретельно розрізняти типи функцій, які виконуються всередині порту. Різні автори сходяться на визначенні трьох основних типів функцій: • Регламентаційний функцій або поліцейські функції (regulatory functions) щодо забезпечення безпеки людей та матеріальних благ, як у морської, так і в сухопутної частинах порту: капітанія (harbour master's functions), поліція, дотримання норм захисту навколишнього середовища, контроль за забрудненням, VTS і т.д. • Функції земельного власника (Land-Lord functions). Мова йде про адміністрацію та обслуговуванні портової земельної власності, про управління територією, з урахуванням довгострокової перспективи, стратегічному плануванні, будівництві нових районів або нових терміналів і відповідних водних інфраструктур (канали, порти, причали і т.д.). • Експлуатаційні функції (operating or terminal functions) Мова йде про всі функції та портові операції, безпосередньо пов'язаних з обробкою вантажів і, зокрема, з їх перевантаженням. Чітке розрізнення і визначення різних функцій всередині порту може дозволити вирішити, розглядаючи функцію за функцією, хто з державного сектора (Влада Порта) або з приватних підприємств найкраще забезпечує виконання цієї функції ма загального блага. Крім того, оформлення відмінностей між адміністрацією та експлуатаційної частиною, між стратегічним плануванням і повсякденному експлуатацією має фундаментально важливе значення. В умовах гострої конкуренції необхідно, щоб Порт як Портової влади уникав ситуацій, де він може виявитися одночасно арбітром і гравцем.

ЕВОЛЮЦІЯ СТАТУСУ портів та портової влади

Незалежно від обсягу функцій, які виконуються портовими владою в порту, можна відзначити різні недавні зміни у статусі П2ртових Властей. Очевидно, що ці зміни разліщiи в різних країна оскільки вони відображають місцеві законодавчі конституційні й адміністративні умови:

Вища стадія еволюції, звичайно, перетворення портових / Властей і всього порту в акціонерне підприємство, акції якого котируються на біржі, або повний продаж порту приватній компанії. Цей варіант на даний момент обмежується майже виключно Великобританією. Наприклад, порти Феліксстоув, Тіз і Хартллул, Брістоль і Клайд з деяких пір є акціонерними підприємствами, що котируються на біржі.

Фінансові результати цих компаній цілком позитивні, і їх експлуатаційні показники відчутно покращились. Порт Феліксстоув, наприклад, значно збільшив вантажообіг контейнерів (1750000 TEU у 1994 г). Необхідно сказати, що виробничі показники британських портів до хвилі приватизації були, як правило, гірше, ніж у портів Континентальної і Північної Європи. У той же час лунали критичні голоси з приводу недооцінки основних фондів під час продажу, що означає дуже великі дотації на початковому етапі. Існує безліч випадків проміжного характеру, коли зміни мали на меті покращити роботу портів і портової Влади:

• Перетворення портів в компанії або товариства, що належать на 100% Державі або децентралізованому керівному органу ("Корпоратизація"). Це перетворення дозволяє підпорядкувати порт правовим нормам, що застосовуються до приватних підприємств, в той же час, зберігаючи важливу роль Держави. Завдяки йому менеджмент більше орієнтується на комерційну ефективність, оскільки несе відповідальність за результати. Це може бути першим кроком на шляху до приватизації.

• Порти, що стали суспільством зі змішаним капіталом (mixed-share companies) за участю як приватного, так і державного капіталу. Наприклад, порт Зеербрюгге знаходиться у власності фламандського регіону, міста Брюгге і приватного капіталу.

• Покращення представницьких повноважень портової влади, робота яких стає, наприклад, більш отiтой і осторонь ну зовнішнього світу: адміністративні ради, що враховують множинність інтересів, і.д.

МОЖЛИВОСТІ ЗРОСТАННЯ УЧАСТІ ПРИВАТНОГО СЕКТОРА

Існують різноманітні форми часткової приватизації або збільшення ролі приватного сектора в портах, не дохоящіе до повної приватизації, приклади якої ми розглядали раніше. Безліч послуг порту надають широкі можливості гя розширення приватного сектора:

• Експлуатація терміналів

• Вантажно - розвантажувальні роботи

• Будь які логістичні та складські операції

• Лоцманська проводка на вході і виході з порту, в каналах

• Лоцманські послуги

• Допоміжні послуги судам (бункерування, агентські послуги і т.д.).

Ця збільшиюча участь може приймати кілька форм,що широко зустрічаються в усьому світі:

• Створення спільного підприємства між портом і приватним підприємством М.Я одного або кількох конкретних видів діяльності з чітко встановленими компетенціями та обов'язками кожного партнера. Ця, форма має широке поширення.

• Підписання Контракту на управління між портовими владою та приватним підприємством ('management contract ") для експлуатації всього порту або його частини (одного терміналу, наприклад). Всі капіталовкладення здійснюються портом, який залишається, таким чином, власником усіх інфраструктур та сугiерструктур. Приватна фірма i тільки управляє й експлуатує технічні засоби порту і платить портовій владі.

Ця форма збільшення участі приватного сектора залишається маловживане, тому що при всьому поліпшенні повсякденного управління весь ризик, пов'язаний з інвестуванням, продовжує брати на себе державний сектор, оскільки участь приватного сектора обмежена.

• Передача в концесію частини портових споруд або терміналу.

Ця практика набула найбільшого поширення та розвивається в даний час найшвидшими темпами.

Портова Влада, як правило, будують інфраструктури і передають потім у концесію використання цих інфраструктур (наприклад, термінал) на певний строк приватній фірмі, яка фінансує суперструктурьг і техніку і забезпечує експлуатацію відповідно до певних правил (контрактні зобов'язання). Портова Влада або Держава залишається власником відповідної території. Є різноманітні юридичні форми (лізинг, концесія тощо) залежно від законодавчого режиму і деяку кількість нюансів (повернення або неповернення віддає в концесію після закінчення дії контракту споруд, побудованих концесіонерами і т.д.). У деяких випадках Портова Влада може взяти на себе, крім інфраструктур будівництво всіх суперструктури або їх частини.

• BОТ (Build, Operate and Transfer)

Йдеться про одну з форм концесії, коли контракт підписується між власником і приватним вкладником капіталу, який фінансує, будує, експлуатує протягом встановленого періоду конкретне портове повноцінне споруда, наприклад, портовий термінал, тобто інфраструктури та суперструктури. Земля залишається у власності портової влади або Держави, яким після закінчення терміну контракту передаються всі споруди. І тут також форми контролю залежать від конкретного контракту. Це відносно просунута стадія справжньої участі приватного сектора, який бере на себе основний фінансовий ризик.

Існують, в залежності від країн і застосовуваних законодавчих режимів, і інші різноманітні форми участі приватного сектора.

ПРИНЦИПИ ВІДНОСИНИ МІЖ ДЕРЖАВОЮ І Портовою владою

При будь якій розмові про організаційні та структурних питаннях абсолютно необхідно мати чітке уявлення про розмежування ролей і влади між Державою, органами місцевого самоврядування (місто, район) і портовими владою. Будь-яке інституціональне зміна, або розширення участі приватного сектора в роботі портів, а також будь-яка оптимізація ефективності державного сектора вимагає визначення чіткої національної політики в портовій галузі, з зазначенням інституційної та фінансової ролі кожної сторони.

Швидкі зміни в ролі і потребах портів посилюють потребу в нових організаційних структурах які дозволяють уникнути нескінченних конфліктів.

Яка б не була організація роботи всередині кожного порту (велика чи менша роль приватного сектора), абсолютно необхідно, щоб уряди утримувалися від прямого втручання в управління портами. Це не означає неможливості контролю або створення запобіжних гарантій я дотримання громадських інтересів. Необхідно відзначити, що в усьому світі відносини між Державою та портовими владою набувають більш договірний характер, на основі спільних цілей, а не статутний як це переважало раніше. Заключні зауваження Необхідно підходити до будь-якої розмови про організаційні та інституціональних питаннях суто прагматично: основною метою має бути поліпшення роботи портів для посилення їх ролі в народному господарстві: не існує ідеальної системи або догматичних міркувань, які завідомо виправдовували б зміни у бік посилення ролі приватного сектора в портовій галузі . Успішна робота державних підприємств в першу чергу залежить від волі державної влади та її політичної здатності проявити строгість у питаннях управління.

Тим не менш. як показує досвід більшості країн, існує значна різниця між адмініструванням і менеджментом.Якщо навіть часто Держава та органи місцевого самоврядування добре справляються з першою функцією то з другої справа у них йде гірше оскільки мова тут йде про інші цілі і, відповідно, про інші уміннях і навичках.

Необхідно проаналізувавши всі послуги портів і всі їх функції, визначитися в тому, хто з державного сектора або приватного сектора більше підходить я їх виконання в інтересах загальної справи.

Є підстави вважати, що всі портові функції, за винятком тих, які пов'язані з власністю на землю, С суверенітетом і поліцією, можуть здійснюватися приватним сектором за тієї умови, що це дозволить знизити ціни, поліпшити якість послуг і, зрозуміло, якщо це не призведе до підміни однієї монополії, державної, інший монополією, приватної.

Юридична режим землеволодіння в прибережній зоні залежить від країни, але дуже часто і нерідко, зокрема, у Континентальній Європі, прибережна зона і, таким чином, порти є невідчужуваною державною власністю (спадщина римського права). Повна приватизація з передачею власності в таких умовах є немислимою, в той час, як вона можлива в англійському праві.

Необхідно враховувати численні відмінності між країнами, їх звичаями, законодавчими і нормативними умовами, а також в їх економічному стані.

Залучати приватні інвестиції, наприклад, для фінансування та будівництва новьх повноцінних терміналів, включаючи інфраструктури, легше в таких країнах, як Малайзія, де рівень економічного зростання сягає 10 - 15% на рік, і де, власне, дуже міцні перспективи рентабельності і невисока ступінь ризику, ніж у країнах з низькими, а може бути і з нульовими. показниками економічного зростання, де менші перспективи рентабельності зменшують можливі обсяги інвестицій приватного сектора.

Досвід також показує, що для того, щоб взятися за порт або значну його частину, потрібні приватні вкладники і партнери, що мають достатні масштаби та фінансові можливості, а також багатий досвід. Тому сам процес набуває поступовий характер.

Повсюдний світовий досвід показує також, що юридичні структури на основі широкої участі працівників, бажані з політичної точки зору, можуть призводити до численних проблем в роботі з - за нестабільності, внутрішньо властивою таким структурам.

На завершення слід зазначити, що Держава має не втрачати інтерес до портової галузі і грати в ній важливу роль, як відносно захисту суспільних інтересів (безпека, довкілля, спостереження за механізмами попиту і пропозиції, щоб уникнути порушення закону вільної конкуренції), так і в щодо вибору стратегічних напрямів і спонукання до вашого цими напрямками.

Одна з проблем полягає в тому, яким чином залучити приватний сектор до об'ємним капіталовкладенням з довгостроковою окупністю, щоб він не зосереджувався на операціях з негайною віддачею. Для цього може знадобитися спеціальне податкове законодавство.

Портова влада все частіше зосереджують свої зусилля на таких ключових функціях, як управління ресурсами, стратегічне планування, поліцейські функції, контроль і спостереження за роботою порту та реклама порту. Вони зберігають таким чином все керівництво портом, але більшість аспектів, пов'язаних з експлуатацією, забезпечуються приватними підприємствами на основі комерційної конкуренції.

Все це не зменшує ролі портової влади, але надає їй дійсно стратегічний характер, що вимагає високого професійного рівня їх працівників.