Тема 6-7 світовий досвід організації портової діяльності

Франція

Французька система залишається переважно централізованою. Шість найбільших портів мають статус автономних портів. Управляються порти Адміністративною радою за допомогою Директора. Адміністративна рада (25 членів Ради) наполовину складається з представників порту, місцевих органів самоврядування, Торговельної Палати та місцевої промисловості, а 4 наполовину з представників стивідорних компаній, держави і незалежних компетентних діячів в конкретній сфері. Директор призначається урядом на засіданні Ради Міністрів. Автономні порти Франції працюють в основному за принципом ("порту інструменту" (tool-port). Перевантажувальні операції забезпечуються приватними організаціями: працівники приватних підприємств здійснюють вантажно-розвантажувальні роботи з використанням технічних засобів на причалі (перевантажувачів, кранів), що належать портовій владі. Це обладнання, як правило, орендується за погодинну оплату. Стивідорні компанії володіють більш легким перевантажувальним обладнання. Таким чином, Портові Влада зацікавлені у здійсненні функцій, пов'язаних з експлуатацією: крім фінансування та догляду за причальним обладнанням, вони забезпечують також управління ним (кранівники, оператори перевантажувачів отримують зарплату в порту). Інші послуги: лоцманська проводка, буксирування, швартування, бункерування, постачання, агентські послуги та послуги експедитора здійснюються приватними підприємствами або кооперативами, що конкурують між собою, або монопольно (лоцмани) - під контролем держави.   Держава бере участь в капіталовкладеннях на будівництво інфраструктур - на 80% і ... структур - на 50%. Недавня реформа статусу докерів, що зменшили значно їх кількість, зробила їх них працівників стивідорних компаній і поліпшила конкурентоспроможність французьких портів. Разом з тим портовій владі доводиться все більше фінансувати покупки дорогого устаткування, не маючи гарантій рентабельності цих капіталовкладень, оскільки самої перевантаженням займаються не вони. Стивідорні компанії використовують обладнання, яке їм не належить, що не завжди сприяє бережливому до нього ставлення і його збереження. Сучасною тенденцією скоріше є передача в концесію терміналів, при якій Портові Влада створюють інфраструктуру, а стивідорні компанії вкладають гроші в суперструктури і обладнання та експлуатують термінал (фруктовий термінал у Марселі, контейнерні термінали в Гаврі). Бельгія, порт Антверпен Цей порт є другим в Європі після Роттердама і одним з найефективніших у Європі. Порт є власністю міста Антнерпен., А порт працює за принципом порту-землевласника (land lord concept). Портові Влада управляють землекористуванням, проектують розвиток порту, створюють всі інфраструктури, а приватні стивідорні компанії здійснюють будівництво суперструктури, оснащують термінали обладнання та експлуатують їх. Стивідорні компанії відрізняються за розміром. Найбільші з них є потужні об'єднання, які мають значних фінансових, людських та технічним потенціалом. Найбільша «Hessenatie» обробляє понад 20 млн. тонн. Між портовими владою і приватними структурами спостерігається чіткий поділ обов'язків і ефективну співпрацю, що призвело до створення справжнього «партнерства», і зумовило комерційний успіх Антверпена. «Портове спільнота» («port community») в Антверпені функціонує у формі двох організацій AGNA і ASSIPORT. AGNA "Спільнота Антверпенського порту" об'єднує стивідорні та інші приватні компанії, захищає їх інтереси, розробляє документи та ін, і делегує своїх представників у Адміністративна рада. ASSIPORT або Асоціація портових Інтересів Антверпена є органом реклами та зовнішніх зв'язків порту, об'єднує професійні асоціації і переслідує три мети:

• гармонізація відносин між галузями транспорту і суміжними видами діяльності;

• залучення та збільшення вантажопотоків;

• створення мережі зовнішніх зв'язків.

Голландія, порт Роттердам

Роттердам - це найбільший порт у світі, що переробляє понад 300 млн. тонн вантажів.

Порт належить міській владі (міській Раді). Портові Влада є структурним підрозділом муніципалітету і підпорядковуються безпосередньо Міському Раді.Управління портом здійснюється за принципом «land-lord port» (порт - землевласник). Муніципальний портовий менеджмент має два директорату:  Shiping, функцією якого є організація та забезпечення безпеки мореплавства на підходах і в акваторіях порту, поліцейська та інші регламентуючі функції (приблизно відповідає функціям служби капітана порту в українських портах);  інфраструктури і комерційної роботи. Цей директорат здійснює стратегічне планування розвитку порту, організовує будівництво структур порту і виконує комерційну роботу із взаємин зі стівідорними та іншими приватними компаніями. Стивідорні компанії, як і в Антверпені, беруть в оренду інфраструктуру, здійснюють будівництво суперструктури, набувають необхідне обладнання та здійснюють експлуатацію терміналів. Проектування інфраструктури здійснюється портом після затвердження Муніципальним Радою. Оголошується відкритий тендер. Будівництво здійснюється приватними компаніями під контролем трьох незалежних аудиторів.

Англійський варіант

До приватизації порти Великобританії були державними або муніципальними і працювали за принципом <operating port »(порт - виконавець операцій). Портові Влада забезпечували в порту виконання практично всіх портових операцій, роль приватного сектору була дуже незначна.

У вісімдесяті роки була створена акціонерна компанія "associated British Port" (АВР), яка стала власником 21 порту (від середнього до великого розміру), держава не залишило собі жодної акції. Таким чином, АВР Holdings PLC є на 100% приватною компанією, акції якої вільно котуються на біржі. Сукупний вантажообіг портів виріс, показники продуктивності також. Кількість працівників було скорочено з 7300 осіб до 2250 осіб, але вантажообіг зріс.

У дев'яностих роках була створена законодавча база для приватизації, що дозволяє портам продаватися приватним компаніям або засновувати приватні компанії, заплативши державі встановлену ціну. П'ять портів в 1991-1992 рр..державою продано приватним компаніям або перетворено на приватні компанії за бажанням самого керівництва портів. Ці порти є приватними акціонерними компаніями, що котируються на біржі. Технічні, комерційні та фінансові результати цих портів є позитивними, Однак, цей досвід у Великобританії піддається тепер серйозній критиці, особливо спосіб, яким була проведена приватизація. У першу чергу це відноситься до способу підрахунку продажної ціни. Наприклад, приватна компанія купила порт Мідуей у Держави за 13,4 мільйона фунтів стерлінгів, а потім ця компанія через півтора року вже була куплена за 104 мільйони фунтів.

Порти Росії

У Росії проведено акціонування морських портів, яке привело до поділу загальнопортового майна на яке не підлягає приватизації об'єкти (підхідні канали, зовнішні огороджувальні споруди, навігаційне обладнання, причали, технічні засоби управління рухом суден тощо) і приватизовані (перевантажувальне обладнання, склади, будівлі та споруди, портофлот, автобаза та ін) Розпорядження неприватизованим майном покладено на державну установу, назване Морська адміністрація порту (МАП), в функції якої входить забезпечення безпеки мореплавання, лоцманська проводка в порт і з порту, охорона навколишнього середовища в зоні діяльності адміністрації та ін Начальник Морської адміністрації призначається Міністерством транспорту. Власником приватизованого майна стало відкрите акціонерне товариство «Морський порт» (ВАТ «Порт»), яке здійснює комерційну діяльність з навантаження-розвантаження суден, їх обслуговування і виконання різноманітних операцій, пов'язаних з перевалкою вантажів з суден на інші види транспорту з використанням для цих цілей причалів, орендованих у МАП. Відповідно до закону про антимонопольної діяльності заохочується створення стивідорних, експедиторських, агентських та інших компаній для розширення конкурентного середовища в сфері портової діяльності. Умови використання причалів та інших об'єктів, що перебувають у віданні Морської адміністрації, необхідних для здійснення основної діяльності ВАТ «Порт», регламентуються договором між МАП і ВАТ «Порт». Акціонування морських портів Росії здійснюється за двома варіантами: 1) перший варіант: - 38% акцій знаходиться у Федеральній власності; - 25% акцій передається трудовому колективу; - 5% акцій передається адміністрації порту; - 10% акцій продається трудовому колективу за пільговою ціною (700 руб. Пільгова ціна, 10000 руб. - Номінальна ціна), ціни наведено на період приватизації; - 10% акцій передається в фонд працівників акціонерів підприємств (ФРАП); - 12% акцій надходить на грошовий аукціон. 2) Другий варіант: - 51% акцій продається трудовому колективу за заниженою ціною 1700 руб. заакцію; - 20% акцій залишається у Федеральній власності; - 5% акцій передається в фонд акціонерів працівників порту (ФАРП); - 24% акцій реалізується на аукціонах або розподіляється серед суміжників. Очолюють ВАТ «Порт» колишні начальники морських портів. Керівниками МАП, як правило, є колишні капітани портів. У портах створюються стивідорні компанії, як національні, так і іноземні, які здійснюють свою діяльність в порту на підставі договорів оренди з ВАТ «Порт». Деякі ВАТ «Порт» приватизували землю, на якій вони знаходяться, тим самим, стали повновладними власниками не тільки перевантажувального обладнання, портофлоту, автобази, складів, будівель і споруд, а й території, яку вони займають. Необхідно відзначити, що у взаєминах МАП і ВАТ «Порт» є певні проблеми, які негативно позначаються на діяльності морських портів. Це, в першу чергу, пов'язано з орендою причалів (терміни, вартість, ремонт і технічне обслуговування та інші). Південно-Американський варіант Мексика Керівництво портами Мексики до недавнього часу здійснювалося, єдиним федеральним центром "Puerto's Mexicans" (РМ). Розроблена урядом в 90-х роках програма розвитку мексиканських портів включала як державні інвестиції в модернізацію портового обладнання та пристрої, так і структурно-інституціональну реформу. Управлінські функції були передані від РМ автономним портовим адміністраціям. Кожна портова адміністрація - це акціонерна компанія, що знаходиться в повній власності держави, має право стати суб'єктом продажу в рамках міжнародного тендеру з умовою, що іноземний капітал не може володіти більше 49% акцій. Порти повинні стати самоокупними і брати участь у конкуренції. АПМ отримує в концесію від держави територію порту на 50 років. Відповідно до закону Портова Адміністрація повинна виконувати функції земельного власника (land-lord function) і зобов'язана залучають до порту приватний капітал, в тому числі шляхом концесій терміналів порту приватним компаніям. Аналогічний підхід застосовується в Чилі, де також прагнуть одночасно посилити автономію портів по відношенню до держави та збільшити участь приватного сектора. Аргентина В Аргентині нещодавно також була проведена великомасштабна реформа портової галузі з метою покращити роботу портів. До цього аргентинські уряд повністю залежали від центральних портових властей "Administration General dos Puerto's" (AGP), які активно брали участь в управлінні та експлуатації портів. У 1992 році почався процес скасування державного регулювання, в результаті чого відбулося радикальне скорочення штатів AGP від ​​3000 чоловік до 1000 чоловік, а також поступове скорочення прямої участі AGP в експлуатації портів. Потім відбулася повна ліквідація AGP, всі порти стали незалежними і працюють за принципом земельного власника (land lord). Наприклад, в Буенос-Айресі нова адміністративна структура порту управляє земельними ресурсами і здає в концесію термінали порту приватним компаніям на тривалі терміни.Для керівництва цією структурою був створений Адміністративна рада ("Port Boarel"), до якого увійшли також основні імпортери, судноплавні та стивідорні компанії.   Проведений процес приватизації терміналів порту шляхом їх передачі в концесію не обійшовся без критики умов присудження права на концесію.

Южно - Африканський варіант

До реформи, яка почалася в 1995 році, організація портової галузі в ПАР була повністю централізованою. Загальнонаціональні Портові Влада (Portnet) володіли юридичну силу і володіли портовими інфраструктурами і суперструктурою всіх портів країни. Portnet представляв собою підрозділ компанії Transnet, яка повністю належить Південно-Африканського державі і яка включала п'ять підрозділів:  Autonet (автомобільні перевезення);  Apoornet (залізничні перевезення);  Portnet (порти);  Pertonet (трубопровідний транспорт). Portnet мав, крім того, виключне право на обробку суден. Однак перевантаження на борту суден здійснювалася приватними стивідорними компаніями, в той час як перевантаження на березі, а також всі інші операції здійснював Portnet При цій системі порти були природними монополістами, була відсутня конкуренція через недостатній участі приватного сектора, а також єдина відповідальність за вантажно-розвантажувальні роботи, такий стан викликало серйозні критичні зауваження з боку клієнтів порту. В результаті портової реформи були проведені структурні зміни. Portnet був розділений на два окремих підрозділи зі своїми управлінськими структурами:  - підрозділ «Портові влади»;  - підрозділ «Експлуатація портів». Перший підрозділ виконує наступні «державні функції»: - Будівництво та ремонт основної інфраструктури: канали, акваторія, пірси, причали; - Оптимізація використання портових площ при дотриманні умов приватної конкуренції; - стратегічне планування і проектування розвитку портів; - безпека мореплавання; - Захист навколишнього середовища. Підрозділ Експлуатація портів відповідає за: - Будівництво та ремонт суперструктури, придбання і обслуговування технічних засобів; - Експлуатацію виробничих потужностей порту і підтримку необхідного рівня вантажообігу і якості послуг. При цьому розвиток нових терміналів і використання існуючих гiустующіх площ має здійснюватися на основі відкритих тендерів, оголошених портовими владою.

Азіатський варіант Процес приватизації, що виражається в основному в збільшенні частки участі приватного сектора, розвивається в більшості азіатських портів: Таїланд, Малайзія, Філіппіни, Китай, Цейлон. У першу чергу необхідно говорити про концесії терміналів, контрактах на експлуатацію по типу "ВОТ" і т.д. У багатьох випадках першим етапом є перетворення порту в компанію приватного права (корпоратизація). Особливий інтерес представляє сучасна система і організація роботи : В порту Сінгапур (другий за величиною після Роттердама порт у світі), тому він є майже винятком із правил роботи портів у всьому світі. Цей порт працює за принципом порту - виконавця всіх портових послуг (operation port). "Port of Singapore authority" (РSА) є державною організацією, заснованою державою, але працює на засадах юридичної та фінансової самостійності. РSА має високий ступінь автономності в керівництві та експлуатації порту. Він проектує, фінансує та будує нові термінали і портові споруди. РSА вільна у виборі тарифів. У Сінгапуру є заслужена репутація не тільки порту з одним з найбільших в світі вантажообігом, але самого ефективного порту в світі. Уряд Сінгапуру планує перетворити РSА в міжнародну компанію, котирувану на біржі, за участю приватного капіталу, але зберігши для себе значну частину акцій.