shpory_po_ats

1.Основные устройства и системы ж.д. АТС.

ЖАТ решает 2 основные задачи: 1)Обеспечение

6.Нейтральное малогабаритное штепсельное реле.1

безопасности движения. 2)Увеличение пропускной и

Реле, действие которого не зависит от тока в обмотке

провозной способности ж.д. дорог. Устройства ЖАТ

возбуждения. Аналоговые процессы непрерывны l=f(t).

делятся на перегонные и станционные системы.

Это реле состоит: феромагнитный сердечник, катушка

Перегонные сист. управления и контроля движения на

возбуждения, феромагнитное ярмо, подвижный якорь,

перегонах.

противовес, контактная тяга (фронтовой, тыловой,

Автоматика - системы, работающие без участия человека.

основной). Для любого реле есть характерные параметры:

Телемеханика - системы, работающие на определенном

i срабатывания(якорь надёжно прижат к сердечнику), i

расстоянии.

отпускания, k возврата= i сраб/ i отпуск >1/

Устройства, применяемые на железной дороге:

ЖАТ связаны с управлением движения (безопасностью)

1.Напольные устройства (располагающиеся на пути):

допускается применение реле первого класса надёжности.

-Датчики

При работе реле есть 2 недочёта: 1)Якорь может залипать

-Исполнительные устройства (замедлители, светофоры,

(нужен противовес). 2)Свариваемость контактов. Для

стрелочные электроприводы)

борьбы со свариваемостью применют общие и тыловые

2.Управляющее и преобразующее устройство -

контакты из технического серебра, фронтовой из

осуществляют коммутацию электрических цепей,

порошков графита и серебра.

преобразование электрических сигналов, хранение и

переработка информации

3.Аппараты управления - средства взаимодействия и

7. Поляризованное реле. 1

11. Рельсовая цепь, назначения, состав работа. 3

управления автоматики (то что отображает данные)

- у него положение якоря зависит от направления тока в

- это датчик (состояние) первичной информации о

обмотках возбуждения. Работа ПР основана на

свободности и исправности участка РЦ, а также РЦ явл.

Системы автоматики делятся на две части: перегонные

взаимодействии 2 магнитных потоков: поляризующего,

каналом связи между стационарными, путевыми

системы автоматики (регулируют движение поездов на

создаваемый постоянным магнитом и рабочего,

устрйствами

и

устройствами

на подвижных объектах.

перегонах) и станционные (а станциях).

образующегося при прохождении тока по обмотке. ПМП

(АЛС). Большое разнообразие РЦ обусловлено

разветвляется по поляризованному якорю. Направление

требованием обеспечить БД при любых условиях

РМП определяется полярностью тока. При этом в одном

эксплуатации (автономная тяга, электрофикация,

2.Перегонные системы ЖАТ.

воздушном зазоре между якорем и полюсным

состояние балласта и тд). С точки зрения электротехники

1)Полуавтоматическая блокировка (ПАБ)-обеспечивает

наконечником магнитные потоки направлены в одну

– РЦэто электр. цепь, содержащая все ее компоненты:

безопасность движения. ПАБ применяется на участках с

сторону, а в другом – в разные. Якорь притягивается к

источник

тока,

проводники,

потребитель,

пониженной интенсивностью движения. При ПАБ и

тому полюсному наконечнику где потоки направлены в

коммутационная аппаратура.

отсутствии блок-постов на перегоне, на перегоне может

одну сторону. После выключения тока ПЯ остается в

Режимы работы РЦ:

быть только один поезд. Правом занятия перегона

прежнем положении, тк в меньшем воздушном зазоре

1 Нормальный – это РЦ исправна, настроена и свободна

является сигнал выходного светофора.

ПМП больше.При подаче в обмотку реле тока другой

от

под.сост,

при

этом путевое реле

возбуждено.

2)Автоматическая

блокировка

обеспечивает

полярности ПЯ перебрасывается в другое положение. НЯ

Информация об этом формируется замкнутыми

безопасность движения и увеличение пропускной

ведет себя также как и в нейтральном реле.

контактами О и Ф. Критерии работоспособности хар-ся

способности. Проходные светофоры переключает сам

При нормальном положении якоря О с Н. Нормальное

кол-вом запаса по путевому приемнику

состав когда проезжает.

состояние якоря создается прямым током в обмотке

2 Шунтовой режим. РЦ – исправна, нормально настроена,

3)Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)

возбуждения.

но занята подвижным объектом при этом КП шунтируют

обеспечивает безопасность и улучшение условий труда

обмотку путевого реле (находиться в обесточенном

локомотивных бригад. В системе АЛС показания

8. Реле переменного тока. 1

состоянии, О с Т замкнуты и формируют информацию о

проходного светофора, к которому приближается

К таким реле относятся нейтральные реле, но с

занятости пути). Шунтовая чувствительностьэто

локомотив переносится в кабину машиниста на

выпрямителем.

способность РЦ надежно работать на сопротивление

локомотивный светофор. АЛС выполняет контроль

Огневое реле – контролируют исправность нитей ламп

шунта не более 0, 06 ОМ. Критерий работоспособности –

бдительности машиниста, контроль скорости движения,

светофоров. Для питания данного реле используется

это коэф чувствительности к нормативному шунту. При

авторегулирование скорости.

переменный ток. Данное реле явл. фазо-чувствительным,

настройки

шунтового……….учитывают

4)Автоматический диспетчерский контроль даёт

что даем возможность решать важную задачу, контроля

неблагоприятные условия к РЦ, к-рые могут привести к

поездную ситуацию диспетчеру на табло. Система даёт

пробоя изолир. стыков, станционных рельсовых цепей.

опасному состоянию рельсов.

возможность сосредоточить информацию о поездной

Реле состоит из 2 магнитных систем называемых

3 Контрольный режим – это режим когда РЦ неисправна

ситуации на участке(станции, перегоне). Это даёт

элементами.: местный и путевой элемент. Между ними

(любой обрыв проводников РЦ, излом рельсов). При КР

возможность

оперативно

управлять

движением,

распологается сектор из проводящего материала.

путевое реле обесточивается и дает информацию о

принимая необходимые меры для реализации нормативов

Обмотка МЭ подключена к источнику опорного

занятости пути. Отказ РЦ безопасна.

5)Автоматическая

поездная

сигнализация

и

напряжения. ПЭ – к рельсовой цепи. Сектор вращается на

4. Режим АЛС – это когда РЦ используют как

автоматизация шлагбаумы (переездная сигнализация).

оси в вертикальном положении и при помощи коромысла

телекоммуникационный канал для передачи информации

6)Диагностическая система обеспечивает контроль

и тяги управляет контактами. Образуется вращающий

от напольных устройств к напольным либо от напольных

технического состояния(перегрев букс, динамику вагона,

момент .Положительный вращающийся момент и

устройств к подвижному объекту. РЦ любого типа

ассиметрию колёс, габариты). Задачи: рентабильность

движение сектора вверх происходит только при

должны надежно работать в любых пневматических и

ж.д. дороги, увеличение расстояния прохождения без ТО.

определенном соотношении фаз между токами П и МЭ

эксплуатационных режимах.

(идеальный угол сдвига – 90, при этом вращающийся

3.Станционные системы ЖАТ.

момент мах).

Ток местного элемента не меняется.

Когда

12.Устройство и работа импульсной рельсовой цепи

1)Электрическая централизация (ЭЦ) обеспечивает

катушки обесточены сектор под тяжестью опускается

постоянного тока. 3

безопасность

и

увеличение

пропускной

и

вниз.

В данной АБ применяются импульсн. РЦ. Применяется

перерабатывающей способности. ЭЦ-система контроля и

+ - фазочувствительные, позволяет решить проблему

на перегонах, предельна длина РЦ 2600м. преимущества:

управления стрелками и сигналами всей станции с одного

смежных рельсовых цепей

относительно пониженное энергопотребления, высокая

пункта (пост ЭЦ) ДСП.

-высокочувствительность, малая мощность потребления

шунтовая чувствительность.

Недостаток:

пониженная

2)Диспетчерская централизация (ДЦ) обеспечивает

-РЦ с ДСШ устойчивые к помехам других частот

надежность, т. К. аппаратура работает в импульсном

безопасность

и

увеличение

пропускной

и

режиме Для работы АЛС требуются дополнит.

перерабатывающей способности. ДЦ самая эффективная

9. Бесконтактные элементы 2

устройства. АБ проводная, показания попутных

система управления. Она основана на системах АБ, ЭЦ,

Наряду с реле в железнодорожной АТС применяются

светофоров

увязывают по линейным цепям. Кодировка

ТД(тех.диагностика). ДСП сам, без приказов и

бесконтактные коммутирующие элементы (триггеры,

информации осуществляется контактами путевого реле,

распоряжений,

готовит

маршрут

(диспетчер

счетчики, регистры, делители частоты и др.) В случаях,

огневого реле и сигнального. Контакты ИР в следствии

распорядитель и исполнитель) за 150-300 км.

когда необходимо иметь элемент с памятью применяются

их непрерывного переключения не могут быть

3)Автоматизация и механизация сортировочных горок

триггеры. Т- это устройство, обладающее двумя

использованы в исполнительных цепях, поэтому в РЦ

обеспечивает

увеличение

перерабатывающей

устойчивыми состояниями равновесия и способностью

появляются устройство дешифратор для возбуждения

способности станции. В комплекс механизации и

скачком переключаться сз одного состояния равновесия в

путевого реле.

автоматизации СГ входят системы: тормозные

другое под действием внешнего импульсного сигнала.

устройства,

горочная

автоматическая

Триггеры имеют обычно 2 выхода (прямой и инверсный),

13.Устройство и работа кодовой рельсовой цепи

централизация(ГАЦ), авто регулирование скорости(АРС),

значения напряжения на которых взаимно обратны (если

постоянного тока. 3

авто задание роспуска(АЗСР), телеуправление горочным

на одном 1 , то на другом 0). Число входов триггера

Рц данной АБ переменного тока с импульсно-кодовым

локомотивом(ТГЛ).

определяется его типом. При отсутствии внешних

питанием. Это основной тип АБ. 1.справа – налево

воздействий Т находиться в одном из двух устойчивых

движения. КПТ формирует коды информации о огнях

4. Элементы ж.д. автоматики.

состояний. При подаче соответствующих импульсных

светофоров. Контакты трансмиторного реле формируют

Основные

элементы

ЖАТ

является:

реле,

сигналов на входы Т переходит в другое устойчивое

кодовые импульсы РЦ. Трансмиторным реле управляют

трансформаторы,

коммутаторы,

электродвигатели,

состояние.

контакты КПТ. Выбор контактов КПТ осуществляется

датчики.

Счетчиком импульсов наз устр-во, подсчитывающее

контактами

сигнальных реле Ж и З. ДШ

осуществляет

1)Реле-двоичный переключающийся элемент, имеющий 2

число импульсов, поступающих на вход, и фиксирующее

распознавание кода и возбуждает. При отсутствии кода

состояния(вкл,выкл). Они бывают пневматические,

это число в виде кода. При подаче каждого импульса на

(если РЦ Замкнута, занята, неисправна) ИР свои контакты

гидравлические,магнитоэлектрические,электромагнитные

вход Т первый триггер будет переключаться в другое

не переключает и ДШ не возбуждает сигнальное реле. Ж

, тепловые.

устойчивое состояние. Импульсы на вход каждого из

и З в этом случае обесточены.2. второй случай. Поступает

2)Рельсовые цепи явл. основным датчиком в системах

последующих

триггеров

подаются

с

выхода

код КЖ. Возбуждено реле Ж, а З обесточено. 3 ситуация.

ЖАТ управления движением. РЦ-датчик первичной

предыдущего. Поэтому каждый последующий триггер

Код Ж или З поступает. Ж и З возбуждены. Контакты

информации о свободности, исправности участка

будет переключаться в два раза реже предыдущего.

сигнальных реле: 1) формируют электрическую цепь

рельсового пути, а также явл. каналом телемехан. Связи

питания огней светофора; 2) формирует эл. цепь выбора

между стационарными путевыми устройствами и

10. Кодовый путевой трансмиттер 2

кода КПТ для передачи его на предыдущую сигнальную

локомотивами.

- формирует импульсные последовательности в виде

точку.

3)Датчики обеспечивают преобразование разнообразных

кодовых комбинаций. Вращение якоря электродвигателя

неэлектрических

величин(скорость

движения,

через червячную передачу передается на ось. Кулачковые

14 Разветвление рельсовой цепи. 3

перемещение, температура, давление) в электрические

шайбы при вращении оси своими выступами замыкают и

По главному пути дей-т АЛС. Предусматриваются также

сигналы, изменяющиеся в соответствии с изменением

размыкают контакты. Различное расположение выступов

кодирование ответвлений, по которым осуществляется

исходных неэлектрических величин. Датчики бывают

в

шайбах

позволяет

получить

импульсные

безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50

генераторными, контактными, индуктивные, оптические,

последовательности

с

различными

временными

км/ч. На каждом ответвлении должно быть свое путевое

оптические тепловые, магнитные.

параметрами. КПТ формируют три импульсные

реле , но их общее число не должно быть больше 3.РЦ

4)Усилители

обеспечивают

усиление

входного

последовательности З, Ж. КЖ.

кодируется только по главному пути. Ответвление А не

воздействия до необходимых параметров. Усилители

обтекает сигнальным током , поэтому в случае обрыва

бывают электрические, магнитные, электромашинные,

джемпера или стыкового соединителя. А так же излома

гидравлические, пневматические в зависимости от

рельса на этом ответвлении и одновременном

применяемых тех.средств и назначения.

нахождении подсоса за местом повреждения возможен

5)Генераторы-устройства, в которых возникают

ложный контроль свободности РЦ, т.к реле 1СП, 2СП

электрические периодические колебания.

будут в этом случае возбуждены.Для исключения этого

Также

элементам

ЖАТ

относятся

дискретные

джемпера на ответвлениях без путевых реле дублируют.

устройства, цифровые устройства.

Регулируемыми резисторами

выравнивают напряжения

на путевых реле. Путевое реле возбуждается только при

5.Электрические реле ЖАТ. (см. вопросы№6,7,8)

одновременном срабатывании реле 1СП и 2СП.

Реле - двоичный переключающийся элемент, имеющий 2

состояния(вкл,выкл).

Реле

бывают

нейтральное,

15. Тональные рельсовые цепи. 3

поляризованное и реле переменного тока.

Новое поколение РЦ.С эл-ми приборами формирования и

1)Нейтральное реле-реле, действие которого не зависит

приемом частотных сигналов. Сигнальные частоты в

от тока в обмотке возбуждения. Аналоговые процессы

тональных РЦ нах-ся от 420-780 Гц. Сигнальные токи

непрерывны l=f(t).

таких частот обеспечивают хар-юу защиту приемника от

2)Поляризованное реле – якорь поляризованного реле

гормоник тягового тока. Существенно уменьшают

реагирует на напряжение тока в обмотке возбуждения.

потребление эл.энергии и достаточно просто позволяют

3)Реле переменного тока – относится нейтральное реле с

решить проблемы смежных РЦ. Важнейшое эксп.

выпрямителем (огневое реле) и двухсекционное

качество таких Рцвозможность работы без изолир.

индукционное реле. Огневые реле применяются для

стыков, значит. сокращение ДТ. Вся аппаратура данной

контроля, целостности нити, ламп светофора (чаще

АБ располагается на станциях, прилигающих к перегону.

красный).

На

перегоне

нах-ся

только

согласующие

трансформаторы. Генераторы питают РЦ через путевой фильтр и согласующие трансформаторы. В зависимости от настройки генераторы могут формировать частоты420, 480, 580, 720, 780 ГЦ, эти частоты манипулированы частотами 8-12 Гц.частотно-манипулированный сигнал распространяется по рельсам в обе стороны и принимается путевыми приемниками(ПП). Они возбуждают путевые реле, т.е для питания 2 РЦ используют 1 генератор установленный между ними.

Недосаток: требуется большое кол-во симметричного кабеля.

АБ ТЦ возможно упр-е по сигналам АЛС .

16. Сигнализация на Ж.Д транспорте. Сигналы входных светофоров.

Один З – Разрешается проследовать на станцию по главному пути с установленной скоростью. Следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт.

Один Ж мигающий – Разрешается поезду следовать по главному пути с установленной скоростью, следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью.

Один желтый огонь – Разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с готовностью остановиться. Следующий светофор закрыт.

Два Ж огня верхний мигающийРазрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь. Следующий светофор открыт.

Два Ж –Разрешается поезду следовать на станцию по боковому пути с готовностью остановиться. Следующий светофор закрыт.

К- Стой, запрещается проезжать сигнал.

Входными светофорами для приема поездов на станцию с неправильного пути двухпутного (многопутного) участка подаются сигналы.

Два Ж – Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью и готовность остановиться у следующего выходного, маршрутного(выходного) светофора или предельного столбика.

К- стой.

17. Сигнализация на Ж.Д транспорте. Сигналы выходных светофоров.

. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, кидаются сигналы:

-один зеленый. «Разрешается поезду отправиться со станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны дна иди более блок-участка»

-один желтый -Pазрешается поезду отправиться со станции и следовать с готовностью остановиться: следующий светофор закрыт.

-два желтых огни, из них верхний мигающий. - «Разрешается поезду отправиться со станции с уменьшенной скоростью, поезд следует с отклонением по стрелочному периоду; следующий светофор -два желтых - «Разрешается поезду отправиться со

станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением но стрелочному переводу: следующий светофор закрыт» -один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать

сигнал»

18. Сигнализация на Ж.Д транспорте. Сигналы проходных светофоров.

Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

-один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» -один желтый огонь — «Разрешается движение с

готовностью остановиться; следующий светофор закрыт. один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал»

19.Сигнализация на Ж.Д транспорте. Сигналы входных светофоров при приеме поезда на боковой путь с ответлением по стрелке с крестовиной марки

1/18.

. На входных и маршрутных светофоров при приеме на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок ( например 1/18) применяются сигналы:

Один З мигающий и 1 Ж и 1 З светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на станцию со скоростью до 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч Два Ж один верхний мигающий и одна З светящаяся

полосаразрешается поезду следовать на станцию со скоростью до 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и требует проследования с уменьшенной скоростью.

Два Ж и одна З светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой путь с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт.

Один З мигающий – разрешается поезду следовать на станцию по главному пути с установленной скоростью следующий светофор открыт и требует проследования со скоростью не более 60 км/ч Три Ж – Разрешается моторвагонному поезду,

одиночному локомотиву, мотовозу, дризине следовать на свободный участок пути с особой осторожностью и со скоростью не более 20 км/ч до маршрутного светофора с красным огнем.

20. Обозначение светофоров.Светофоры должны обозначаться буквами или цифрами. На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1.3,5...), а светофорам четного направления четные (2,4,6...) номера.При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути.

Станционным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, причем на выходных светофорах дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор.

Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М.

Выходные светофоры, которые являются одновременно и маршрутными, обозначаются как выходные или маршрутные.

Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции - четным, в нечетной - нечетным.

21. Типы светофоров по эксплуатационному назначению.

Входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать е перегона на станцию; Выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

Маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

Проходные - разрешающие пли запрещающие поезду Проследовать С одного блок-участка (межпостового перегона) на другой; прикрытия — для ограждения мест пересечении

железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником.

заградительные — требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях; предупредительные — предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); повторительные -для оповещения о разрешающем

показании ВЫХОДНОГО, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; локомотивные — для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные — разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

22.

23.

24. расстановка входных, выходных и маршрутных светофоров.

Выходные и маршрутные светофоры должны устанавливаться с учетом максимального использования длины отправочного пути. Если с места отправления пассажирского поезда сигналы выходного (маршрутного) светофора не видны, устанавливается повторительный светофор.

Допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров на группу путей (кроме путей, по которым производится безостановочный пропуск поездов), а также групповых маневровых светофоров. Групповые выходные и маршрутные светофоры должны дополняться маршрутными указателями, показывающими номер пути, с которого разрешается отправление поезда, или повторительными светофорами, устанавливаемыми на путях отправления Входные мачтовые светофоры устанавливаются в

соответствии с требованиями габарита приближения строений от оси пути на расстоянии не менее 3100 мм, при установке входных светофоров в междупутье разрешается уменьшать это расстояние до 2450 мм, другие станционные мачтовые светофоры должны устанавливаться от оси пути на рассто яние, как правило, не менее 2450 мм.

25. Полуавтоматическая блокировка

ПАБ решает только задачу безопасности движения. Полуавтоматич. – это система состояния входов кот-ых изменяется частично автоматически под воздействием поездов на путевые датчики, а частично вручную. Правом на занятие перегоном или БУ поездом служит показания выходного или проходного сигнала. Устройства ПАБ исключает возможность отправления на перегон или БУ второго поезда, если он занят. Это достигается тем, что выходной или проходной сигнал после проследования его поездом закрывается и замыкается. Замыкание может быть снято ДСП следующего раздельного пункта только после фактического прибытия поезда в полном составе. Система ПАБ позволяет дать приказ на отправление поезда только при определенных состояниях ее хода.

Х1 – информация о фактическом прибытии поезда на станцию.

Х2 – инф-ция о прибытии поезда в полном составе Х3 – правильно приготовленный маршрут отправления, который замыкается

Х5 – открытие выходного сигнала. Производит ДСП. Техническая реализация систем ПАБ возможна самыми различными способами с применением существующих, комплектующих элементов ( реле, микропроц. Техника) Контроль фактического прибытия в полном составе поезда может осуществляться:

1 контроль по хвостовым сигналам поезда и по состоянию шланга тормозной магистрали.

2 организация станционных контрольных точек. На последний вагон в составе располагают вагонный индуктор. На станции внутри колеи располагают путевой редуктор (на з-не электром индукции)

3 Счет осей

4 применение спец. РЦ на перегоне, которые контролируют не только саморасцеп поезда, но и разрыв рельса. ПАБ обладает низкой пропускной способностью. На участках практически всегда есть перегон, к-рый наз ограничивающий. Для увеличения пропускной способности данный перегон делят на 2 участка установкой блок поста. В данной системе действия ДСП

строго регламентированы. ПАБ применяется на малодеятельных уч-ках.

+ - дешевле и выполняют все требования.

26. Автоматическая блокировка

Безопасность, пропускная способность. Длина каждого блок-участка должна быть не мене тормозного пути. Каждый б/у огражден проходным светофором. норм. состояние-зеленый. Огнями проходных светофоров управляет сам движущийся поезд ч/з РЦ. АБ делится по применяемым способам передачи информации от 1 сигнальной точки к другой: беспроводные, проводные. По типу применяемых РЦ система АБ делится: АБ постоянного тока с импульсными РЦ; АБ перемен. тока с числом кодов РЦ; системы АБ с ТРЦ.

27. Устройство и работа числовой кодовой АБ переменного тока

РЦ данной АБ переменного тока с импульсным кодовым питанием. Это основной тип АБ.

1)Справа налево движения кодовый путевой трансмиттер формирует коды информации о огнях светофоров. Контакты трансмиторного реле формирует кодовые импульсы РЦ. Трансмиторным реле управляют контакты кодового путевого трасмитора. Выбор контактов кодового путевого трансмитора осуществляются контактами сигнальных реле Ж и З. Дешефратор осуществляет распознование кода и возбуждает сигнальное реле. При отсутствии кода (если РЦ замкнута, занята или неисправна) ИР свои контакты не переключают и дешефратор не возбуждает сигнальное реле. Ж и З в этом случае обесточены.

2)Поступает код КЖ. Возбуждено реле Ж, а З обесточено

3)Код Ж или З поступает. Ж и З возбуждены.

Контакты сигнальных реле:

1)Формируют электрическую цепь питания огней светофора.

2)Формирует электрическую цепь выбора кода кодового путевого трансмитора для передачи его на предыдущую сигнальную точку.

28. Работа числовой кодовой АБ при перегорании ламп светофора.

В случае если лампа красного огня перегорела – нарушается цепь питания огневого реле, которое включено последовательно с лампой красного огня, контакт реле размыкается, ток через трансмиттерное реле прекращается. Кодовый сигнал в рельсовую цепь не поступает, реле останавливается, на предыдущем светофоре загорается красный. Таким образом, в кодовой АБ в случае перегорания лампы красного – красный переносится на предыдущий светофор. Одновременно меняются остальные сигналы.

29. В каком случае и каким образом происходит смена сигнала проходного светофора с зеленого на красный в числовой кодовой АБ.

Смена сигнала происходит при прохождении поездом проходного светофора. Поезд заезжает за проходной сигнал, таким образом заезжает на следующий блок – участок. Кодовый сигнал от одной сигнальной точки до другой не доходит, т.к. ток рельсовой цепи замыкается через колесные пары. Импульсное путевое реле обесточено, никакой сигнал на дешифратор не поступает, реле З и Ж обесточены, создается цепь прохождения тока через лампу красного огня. На светофоре загорается красный, что свидетельствует о том, что блок – участок занят. Создается цепь питания трансмиттерного реле, проходящая через контакт КПТ, вырабатывающего код КЖ. Трансмиттерное реле своим контактом транслирует кодовый сигнал КЖ в рельсовую цепь.

30.

31.

32. автоматическая локомотивная сигнализация АЛС решает основную задачу безопасности движения.

Устройства АЛС осущ. передачу сигнальных показаний, путевых (станционных) светофоров в кабину машиниста. Данный факт обеспечивает локомотив инф-цией в условиях плохой видимости светофоров. Все это повышает пропускную способность. Также улучшаются условия труда (чувствуют себя спокойней). Кроме этого АЛС дополняется устройствами:

1 проверки бдительности машиниста

2 контроль скорости движения поезда

3 нарушения скоростного режима приводит к включению автостопа. В настоящие время разработаны и внедряются совместно с АЛС устр-во автоматич регулирования скорости. Сигналы на локомотив могут передаваться точечно либо непрерывно. В непрерывных системах канал связи между путевыми и локомотивными устройствами – это РЦ, либо индуктивные шлейфы, проложенные между рельсами. Данные системы применяются совместно с АБ на перегонах и с ЭЦ на станциях.

+ - не нужно дополнительных коммуникаций. Структурная схема АЛСН (Т).

Напольные устройства – это устройства числовой кодовой АБ. Датчик кодов – КПТ, трансмитерное реле, кодовый трансформатор и дросетрансформатор. Кодовый сигнал уходит в РЦ. При отсутствии под.соса на БУ коды уходят на сигнальную точку. При наличии под.соса кодовые сигналы замыкаются колесными парами , по рельсам протекает кодовый ток. Вокруг рельса возникает магнитное поле закон изменения которого повторяет закон изменения кодового тока.

33. Контроль скорости движения в АЛС. Автостоп

АЛС содержит устройство сравнения фактической и допустимой скорости движения локомотива. Если факт. скорость превышает допустимую, то раздается звуковой сигнал и машинист должен нажать рукоятку бдительности. Если он этого не сделает, то через 7 секунд срабатывает электоропневматический клапан и поезд автоматически останавливается.

34. Система КЛУБ. Назначение и функциональные возможности.

КЛУБ обеспечивает прием сигналов от путевых устройств АЛС-Н и АЛС-ЕН и отображение их машинисту. Измеряет и отображает факт. скорость, исключает несанкционированное трогание состава, контролирует скорость движения, бодрствование и

бдительность машиниста. Система КЛУБ обеспечивает: 1. прием инфо из каналов АЛС-Н и АЛС-ЕН с защитой от ложного срабатывания при сходе изолир.стыков. 2. отслеживание проследования границ блок-участков по смене кодовых комбинаций. 3. обмен инфо с путевыми и станционными устройствами. 4. прием сигнала от локомотива о включении и выключении тяги, о положении крана машиниста и ключа ЭПК. 5. сравнение факт. скорости с допустимой и выключении тяги при большей факт. скорости. 6. осуществление контроля бдительности машиниста. 7. отображение режима работы(поездной, маневровый). 8. диагностика системы.

35. САУТ

САУТ предназначена для автоматического управления тормозами поездов. Работа САУТ: 1. при движении на зеленый сигнал САУТ осуществляет контроль max допустимой скорости. При достижении поездом max допустимой скорости САУТ автоматически отключает тягу. 2. при движении поезда при желтом показании САУТ автоматически отключает тягу и включает торможение до установленной скорости. 3. при красном сигнале – САУТ на расстоянии необходимого тормозного пути отключает тягу и включает служебное торможение до полной остановки. САУТ выдает машинисту след. инфо: 1. о расстоянии до границы станции или очередного блок-участка. 2. о более точном значении рассогласования между факт. и допуст. скоростью. 3. о точной длине маршрута приема поезда.

36. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями(АБТ).

Система АБТ предназначена для использования на однопутных и двухпутных участках с возможностью организации двустороннего движения по каждому пути. На границах блок-участков устанавливаются рельсовые цепи ТРЦ-Н, образующие электронный стык и служащие для обозначения границ блок-участков. Система АБТ для каждого блок-участка организует две рельсовые цепи ТРЦ-3 с подключением генератора в середине блокучастка. По концам блок-участка устанавливаются локальные рельсовые цепи ТРЦ-4. они образуют защитные участки перед светофороми после светофора.

37. Автоматическая блокировка ЦАБ.

В ЦАБ на перегоне отсутствуют проходные светофоры и большая часть аппаратуры размещается на прилегающих к перегону станциях. Движении поездов осуществляется по сигналам АЛС. Перегон разделяется га относительно короткие блок-участки(<2000 м). границы блок-участков обозначаются спец. указателями(светоотраж.), установленными на мачтах. Ниже указателя размещается № участка. При приближении поезда к след. блок-участку на локомотиве происходит смена сигнала. Для повышения безопасности движения в ЦАБ предусмотрены защитные участки, которые не кодируются за хвостом поезда. На каждом блок-участке устанавливаются один генератор и два приемника. Сигналы от генератора воспринимаются двумя соседними приемниками, которые настроены на частоту генератора. Следующий генератор имеет другую частоту сигнального тока.

38.Стрелочные электроприводы. Типы, устройство и

работа

Выполняет функции:

1.перевод остряков 2. механич. замыкание 3.контроль положения остряков

Внаст время на станции применяют 2 типа СЭП -СП6 -ВСП 150

Три режима: 1Нормальный 2Переведенный 3Контрольный

СЭП устанавливают справа или слева от стрелочного перевода. Место установки определяется исходя из безопасной работы работников станции и от возможности (наличие места в междупутье). При установки СЭП применяется специальная гарнитура:

-фундаментные угольники -связующая полоса -рабочая тяга -контрольные линейки

СЭП монтируется по строгим размерам (шаблонам), строго по уровню. Приводы комплектуются либо двумя СЭП или одним, но с рычажно-шарнирными устройствами, соединительными тягами.

Всистемах ЭЦ применяются несколько схем управления приводами. Их основные отличия – число проводов линии связи между постом ЭЦ и электроприводом, а также схемы управляющих рабочих и контрольных цепей. Чем меньше проводов, тем лучше! Если много проводов – это большие расходы, медь, обслуживание. Это особенно важно на больших станциях, где большие горловины

42. Двух проводная схема управления стрелкой.

Работа управляющей и рабочей цепей в плюсовом положении. Она имеет 2 линейных провода для перевода стрелки и контроля ее положения. Данная схема обеспечивает перевод стрелки из плюсового положения в минусовое и обратно. При этом появляется возможность перевода стрелки из промежуточного положения в любое крайнее. Стрелка м. б. переведена только в том случае если она не занята подсоставом и не замкнута в маршруте. Исключается перевод стрелки после ее взреза. Производится непрерывный контроль плюсового, минусового и промежуточного положений. 2хпроводная схема управления стрелкой содержит управляющую, центральную, контрольную цепь. управляющая цепь осуществляет включение с пульта управления пусковых приборов СЭП, с проверкой условий безопасности. Рабочая цепь предназначена для подключения двигателя сЭП к источнику питания.

49. Двухпроводная Схема упр-я стрелкой. Работа контрольной цепи стрелки в «+» положении:

Любая схема упр-я СЭП содержит: упр-ую цепь, рабочую и контрольную. Все эти составляющие схемы имеют высокую ответственность в системах ЭЦ.Упр-ая цепь осуществляет коммутацию раб.цепи с проверкой безопасности движения. Контрольная цепьнепрерывный контроль всех положений остряков.Тр-изолирующий трансформатор;ОК-общее контролирующее реле; R- резистор, ограничивающий ток,С-накопительный конденсатор,VD1,VD2-диоды, выпрямительные элементы.Автопереключатель коммутирует рабочие и контрольные цеп. Контакты контрольной цепи автопереключ. коммутируют выпрямительный диод, изменяют полярность подключения этого диода к обмотке ОК.Если к обмотке Ок не подключен выпрямительный элемент, то реле переменным током не возбуждается(при взрезе, длительном переводе остряков).

43,44 Электрическая централизация

ЭЦ – это система управления и контроля стрелками и сигналами на станции с одного поста. Все движения на станции при ЭЦ осущ по специально подготовленным участкам путевого развития, которые называются маршрутами. В пределах станции поезда движутся по поездным маршрутам приема, передачи и отправления, а также маневровым маршрутам.

В системе ЭЦ различают:

-постовые устройства (к-рые на посту)

-напольные устройства (на полу в горловинесветофоры) По области применения различают ЭЦ малых, средних и больших станций. Малые станции – не более 15 стрелок, средние и большие – более 15 стрелок.

Два способа задания маршрута:

1 – способ с индивидуальным переводом стрелок по маршруту, а затем открыть светофор.

2 – маршрутный – при кот ДСП задает маршрут нажатием 2-х кнопок – начала и конца. После чего система ЭЦ автоматически переводит стрелки по маршруту, проверяет свободность элементов, входящих в маршрут, открывает светофор и замыкает маршрут.

Также в системе ЭЦ предусмотрено Местное Управление МУ.

45. Действия ДСП в случае если стр. не переводится с пульта.

ДСП производит запись в журнале осмотра с указанием № стрелки докладывает ДНЦ, вызывает электромеханика, дорожного мастера, ДС. Время явки отмечает в журнале движ. поездов, докладывает ДНЦ. Если при нажатии кнопки стр. амперметра отклоняется, но стр. не переводится . Это свидетельствует о наличии внешних проблем. В этом случае ДСП, не дожидаясь прибытия электромеханика, через работников станции или лично проверяет не попало ли что либо между остряками и рамным рельсом, нет ли там напресовки. Если причина устранена, делается запись в журнале о нормальной работе стр. и работа идет по сигналам.

Если не устранена курбель и замки вручаются раб. станции. Ему даётся задание в какое положение перевести стрелку и замкнуть. Работник идёт и выполняет задание ДСП. Дальнейшие действия соответствуют действиям при ДСП при нарушении эл. контроля стр.

46. Замыкание и размыкание маршрутов. Отмена маршрута.

Разделка маршрута может осущ 2 способами:

-маршрут размыкается только после прибытия поезда в конечный пункт маршрута «-« - на ст-ции есть большая горловина

-на крупных станциях маршрут размыкается посекционно по мерое освобождения поезда РЦ, что позволяет их практически сразу же использовать в других маршрутах. Отмена набора возможна только до замыкания маршрута. Сама процедура отмены маршрута связана с понятием предварительного замыкания маршрута и полного. Предварительный наступает с открытием светофора при свободном участке приближения к маршруту.Для маршрутов отправления понятие предварительного замыкания отсутствует. Если поезд находиться на предмаршр. То происходит полное замыкание. При предварительном замыкании отмена маршрута происходит мгновенно после нажатия кнопок «отмена маршрута» и кнопки начала маршрута. При полном замыкании после нажатия указанных кнопок маршрут остается замкнут в теч 3-4 мин. Данная выдержка времени необходима для гарантии безопасности движения поезда когда тормозной путь выходит за пределы входного светофора.

Искусственное размыкание – если маршрут не разомкнулся нормальным путем (например, вследствие ложной занятости какой то РЦ).

47. МРЦ, пульт манипулятор, выносное табло, пульттабло.

В МРЦ маршрут задается нажатием кнопок манипулятора, определяющих начало и конец маршрута. Также возможен индивидуальный перевод стрелок с манипулятора. Световая индикация приготовления маршрута, занятости РЦ, показаний сигналов и тд происходит на выносном табло. Пульт-манипулятор состоит из секций М (маршрутная), С (связи), К (коммутаторная). Количество секций М и К зависит от числа централизованных стрелок и светофоров. К имеет форму трапеции. На ней размещаются 34 трехпозиционные рукоятки для индивидуального перевода стрелок. Над каждой рукояткой – 3 лампочки. Секция М служит для размещения на ней маршрутных и других кнопок управления, ее панель имеет прямоугольную форму. На ней располагаются двухпозиционные одноконтактные кнопки задания маршрутов.

На выносном табло располагается светосхема станции с размещением на ней всех светофорных повторителей и световых указателнй. Световые ячейки, образующие схему путей и стрелок, могут гореть красным светом, показывая занятость РЦ или белым, обозначая установленный маршрут.

48. ДЦ. Назначение и принцип построения системы. Структура сигналов ТУ-ТС.

ДЦ – комплексное устройство в ж/д автоматике и телемеханике позволяющее ДНЦ руководить дв. п-ов на уч-ке и непосредственно управлять стрелками и сигналами на линейных пунктах без участия Состоит из: На перегонах АБ На станциях ЭЦ Система обеспечивает:

1)Управление из центра управления п-ов стрелками и сигналами на ряде раздельных пунктов.

2)Контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, путей на ст-ях, сигналов.

3)Возможность передачи ст-ии местное управление, передачи групп стрелок на местное упр.

4) Автоматическое введение ГИД п-ов Сигналы ТУ – каждая команда 19 импульсов. нулевойстартовый(готовность к приёму) 1-6 – для выбора станции(адресная часть)

7-9,18 – выбирают объект(избирательная часть) 10-17 – команда, что выполнять.

Передаются по каналам передачи данных в режиме поступления в 4 частоты 500-600-700-800. Сигналы передаются циклично каждые 5 сек.

Сигналы ТС – 22 импульса. 23 группы объектов, до 20 объектов в каждой группе. Служит для передачи сигнала на линейные пункты. Каналы ТС 2 частотные

49. Сортировочная горка.

СГ явл. сложным инженерным сооружением, которая представляет собой искусственное возвышение уч-ка ж.д пути с уклоном, по которому вагоны под действием силы тяжести скатываются на пути СП. СГ имеет технич. оснащение для выполнения основных технологических операций. На СГ также имеются персонал по обслуживанию вагонов (ТО).

(СХЕМА – надвижная часть, перевальная часть, опускная часть). Бывают горки большой, средней и малой мощности. ГБМ – средняя переработка составляет от 3500-5000. Подгорочных путей от 30-40.

ГСМ – 1500-3500. 17-29 ГММ – 250 – 500. 4-16.

В остальных случаях применяются сортировочные устройства не горочного типа в виде вытяжных путей. ГБМ и ГСМ имеют достаточно высокую интенсивность работы горочного персонала. Для переработки 7000 вагонов, интервал между отцепами составляет 10с. Число переводов головной стрелки за сутки достигает 1500 раз, поэтому механизация и автоматизация СГ явл. необходимостью, без которой большой объем работы ГБМ и ГСМ просто невозможен.

50. Напольные устройства горочной автоматики. Вагонные замедлители.

НУГА можно подразделить на устройства сигнализации, исполнительные механизмы и контрольноизмерительные устройства. К устройствам сигнализации относится горочные светофоры и их повторители, табло, информирующие о числе вагонов в отцепах. Расцепка вагонов осуществляется в ручную. К исполнительным механизмам относят СЭП, горочные РЦ, замедлители с управляющей аппаратурой.К контрольноизмерительным устройствам относят весомеры и устройства контроля заполнения путей и горочные устройства с элементами защиты перевода стрелок под длинобазными вагонами, индексаторы скорости (скоростимеры). Устройства измерения осевых нагрузок, путевые датчики, фиксирующие оси вагонов при проходе по участкам контроля головной зоны блока, устройства измерения ускорения отцепа.

Горочные вагонные замедлители:

ГВЗ они необходимы для регулирования скорости скатывания отцепов с горки по средствам торможения и относятся к исполнительным механизмам нажимного действия.

Основным типом являются валочные ВЗ, которые создают условия для торможения, воздействуя на боковые поверхности колес. ГВЗ должны применятся на прямых участках пути.

В н. вр. применяются клещивидно-весовые замедлители. Усилием нажатия тормозных балок на бандаж колес, создаются под действием веса самого вагона.

Нажимного типа , в к-х посредством изменения давления позволяет регулировать усилия торможения. Нажимные замедлители более приспособлены для автоматического торможения, т. к. позволяют регулировать силу нажатия шин и обеспечивать быстрое растормаживание. Д/обеспечения ВЗ сжатым воздухом на пути рядом с ними устанавливают воздухосборники с управляющей аппаратурой.

Тормозные средства на постоянных магнитах. Среди магнитных замедлителей различают тормозные средства на постоянных магнитах или электродинамических вихретоков. Этот класс замедлителей относится к перспективным, но они пока не имеют широкого распространения. Достоинства: плавность в регулировке, полное отсутствие влияния внешних погодных факторов, отсутствие износа колеса (бандажей), отсутствие балок.

Недостатки: высокое энергопотребление, сложная система управления.

Более широкие перспективы для данного типа замедлителей открылись с использованием систем на постоянных магнитах. У современных замедлителей коэффициент трения колесо-шина зависит от состояния колесо-шина, зависит от состояния поверхности шины, от материала шины, от состояния поверхности колеса (сухие, влажные, с наличием (без) масла и тд). Этот недостаток в перспективе может быть устранен в конструкции тормозных шин из полимерных материалов с повышенным коэффициентом трения.