Shpory_Lyshnikov(d_4_kyrs)

34. Назначение, состав, принципы функционирования, э-т показатели систем дальней навигации;системы GNSS (GPS ГЛОНАСС Galilleo).РСДН предназначены для определения местоположения ВС на расстояниях порядка нескольких тысяч километров или в пределах всей земли.Радионавигационное поле создается цепью опорных наземных радиопередающих станций расположенных в точках с известными координатами.Определение местоположения ВС по методу сфер(системы омега, ЛОРАН-С).В РСДН используются километровые волны.Состав ССН:ЦУП(центр упр-ия полетами),несколько КИК(командно измерительный комплекс),ИСЗ (спутник)(от 18 до 24)20 тыс км,СЕВ(система единого времени),ПСН(приемники спутниковой навигации). Принцип действия: излучение «залпом» навигационных сигналов в каждую секунду.Частота примерно 1575,42 МГц.Сигналы-сложные (шумоподобные,фазоманипулируемые 1.0.1 +-+ ) то есть широкополосные(до 20 мкс). То есть частота меняется по линейному закону и сжимается для того чтобы момент времени приема был короче.NAVSTAR –одна частота но много кодовых комбинаций.ГЛОНАСС-12 частот и 1 комбинация.Точный момент приема сигнала между залпом и приемом определяет дальность.Угловые координаты определяются по методу 3 сфер.Для определения координат необходимо использовать опорный эллипсоид(СК-42 использовался в СССР,ПЗ-90 используется в ГЛОНАСС,WGS-84 разработан в США утвержден ИКАО).Разница в 0,88 мили.По опорному эллипсоиду делается пересчет координат из геоцентрической в географическую систему.Для оптимальной работы 1 спутник должен быть в зените и 3 ближе к горизонту, но не менее 5 градусов тк волны будут проходить слишком длинный путь в атмосфере и погрешность будет увеличиваться. 36.Назначение,решаемые задачи,основные э-т характеристики автономных бортовых РТС(ДИСС,РВ,МН РЛС).Истинная высота в РВ измеряется по времени задержки радиосигнала от ВС до земли и обратно.В основе способа лежат свойства радиоволн распространятся прямолинейно и с постоянной скоростью.При заходе на посадку используется непрерывное излучение частотно модулированного сигнала.Мгновенный обзор в 2х плоскостях(диаграмма направленности в виде капли).Большие погрешности при больших углах крена. Не исп-ся в горной местности.ДИСС многолучевое мгновенное в 2х плоскостях излучение(4 луча).ДИСС определяет горизонтальную составляющую вектора скорости ВС относительно земли.Определяет путевую скорость, суммарный угол сноса,а также можно получать инф-ию о сдвиге ветра.В основу работы ДИСС положен эффект Допплера- частота принимаемых отраженных от земли ВЧ колебаний отличается от частоты колебаний излучаемых наклонно в сторону земли.Измерение разности частот позволяет опр-ть скорость ВС.В ДИСС большая погрешность при углах тангажа и крена(20 гр) при полетах над морем работает при волнениях не менее 2х баллов.МН РЛС (метеонавигационный радиолокатор) предназначены дл\ обнаружения отображения азимута,дальности и степени опасности гидрометеорологических образований, положение ВС относительно наземных ориентиров а также угла сноса.Инф-ия от МН РЛС отображается на электронно лучевом индикаторе в кабине экипажа.Виды «градиент»(дальность 350),»контур»(дальность 190),»буран-85»(дальность 500).Рабочая частота 9345 МГц.

15.ACAS. TCAS (англ. Traffic Collision Avoidance System). Система предупреждения столкновения самолётов (СПС) в воздухе предназначена для предупреждения экипажа о возможном столкновении с другими самолетами в пределах зоны обнаружения. В состав системы входит вычислитель и две антенны, а при отсутствии на борту системы индикации – еще и отдельный индикатор. Антенны располагают в носовой части самолета, но по разные стороны фюзеляжа - чтобы избежать взаимных помех. Одна антенна всенаправленная и расположена под фюзеляжем. Вторая антенна, служащая для точного определения направления на другой самолет, направленная, она расположена над фюзеляжем. Система СПС не имеет собственного передатчика и пульта правления, а использует оборудование ответчика УВД. Пеленгуя излучаемые ответчиком УВД сигналы, СПС формирует два объемных участка воздушного пространства вокруг своего самолета, именуемые «зоной предупреждения» (Warning Area) и «зоной повышенного внимания» (Caution Area), отслеживает траектории других самолетов, и оценивает исходящую от них потенциальную угрозу. Если выявляется возможность конфликта, система оповещает об этом пилота, сразу же показывая, какой маневр необходим, чтобы избежать столкновения. Так как приближающийся ЛА может предпринять маневр в ту же сторону, системы СПС двух сблизившихся ЛА координируют взаимно свои намерения. TCASII обеспечивает два вида рекомендаций по предотвращению угрозы столкновения:консультативной информации TA (traffic advisory) о наличии других самолетов в пределах зоны обнаружения;рекомендаций по разрешению угрозы столкновения RA (resolution advisory).Система TCAS II является единственным надежным инструментальным средством предотвращения столкновений в воздухе, поэтому TCAS должна быть постоянно включена в режим TA/RA при выполнении всех полетов с момента занятия исполнительного старта до освобождения ВПП после посадки, за исключением случаев, предписанных РЛЭвоздушного судна или особенностями выполнения полета. Экипаж ВС не должен осуществлять маневрирование на основании только консультативной информации о воздушном движении.Рекомендации по принятию решения:режим TA - предупреждение об опасности. Сигнализация ТА выдается в виде обозначения конфликтного ВС в форме желтого круга и речевой информацией: ”TRAFFIC, TRAFFIC”. В случае срабатывания ТА необходимо:Постараться обнаружить приближающийся самолет визуально;Быть готовым к действиям по срабатыванию команд RA.

35. бортовая система функционального дополнения (АВАS); спутниковая система функционального дополнения (SВАS); наземная система функционального дополнения (GВАS); Бортовое дополнение АВАS по сути является усовершенствованием системы автома­тического контроля целостности спутникового созвездия в бортовом приемнике GNSS, обычно именуемой RAIM, путем использования информации других систем самолета. При достаточном количестве наблюдаемых пользователем навигационных спутников (не менее 6 спутников) процедуры RAIM позволяют определять те спутники, информацию с которых нельзя использовать при расчетах навигационных характеристик. При недостаточном количестве наблюдаемых спутников процедуры RAIM не обеспечивают контроля 100% работо­способности навигационных спутников, но его обеспечивает дополнение АВАS. Спутниковая и наземная системы функционального дополнения к созвездию навигаци­онных спутников обеспечивают дифференциальный режим навигационных определений воздушными судами. Сущность дифференциального режима состоит в том, что координаты местоположения, вычисляются на борту воздушного судна с использованием не только ра­дионавигационных сигналов навигационных спутников GNSS, но и с использованием кор­ректирующей информации, поступающей с SВАS и/или GВАS. Принципиальное отличие SВАS и GВАSсостоит в способах получения и доставки кор­ректирующей информации, а также зоне действия систем. GВАS - локальная система, функ­ционирующая в зоне действия до 50 км, SВАS - глобальная система с зоной действия до не­скольких тысяч км. ССП формирует заданные траектории захода на посадку вертолета на корабль, выдачу ее параметров на индикаторы вертолета, САУ и корабль при взаимодействии с системами и комплексами корабля.      ССП обеспечивает определение относительных навигационных параметров движения и передачу данных параметров движения с передачей их  как  с вертолета на корабль, так и с корабля  на вертолет.      ССП обеспечивает непрерывное автоматическое определение и выдачу потребителям географических координат местоположения и 3-х составляющих путевой скорости вертолета и корабля во всем диапазоне географических широт.      ССП обеспечивает функционирование при пропадании информации от СНС ГЛОНАСС/GPS за счет  резервного контура, реализованного от бортовых информационных систем и по информации от БРЛС.      ССП формирует и выдает на индикацию и в САУ информацию для управления вертолетом в следующих режимах:      • полет по траектории возврата и предпосадочного маневра в горизонтальной и вертикальной плоскостях;      • полет по траектории маневра в горизонтальной и вертикальной плоскостях при уходе на второй круг;      • заход на посадку и посадка вплоть до точки зависания с целью обеспечения гарантированного метеоминимума не хуже 400 м в автоматическом и директорном управлении