2.2 Розрахунок довжини ділянки наближення до переїзду

Ділянка шляху, при вступі потяга на який виробляється включення переїзної сигналізації, називається ділянкою наближення. Довжина ділянки наближення визначається розрахунковим часом, необхідним для завчасного звільнення переїзду (необхідний чи розрахунковий час повідомлення)[2]. Щоб знайти довжину ділянок наближення треба провести наступні розрахунки.

Спочатку потрібно визначити довжину наближення поїзда до переїзду ( ). Розрахунок проводиться за формулою:

, (2.1)

де 0.28 – коефіцієнт переведення швидкості з км/год в м/с.

tир – час повідомлення про наближення потяга до переїзду, с;

Vп - максимальна швидкість руху потягів на ділянці місця перебування переїзду, км/год (згідно варіанту Vп=120 км/год, Vн =120 км/год);

Потім розрахувоється час повідомлення за формулою:

, (2.2)

де tм – час проходу автомобіля через переїзд, с;

tсп- час спрацьовування приладів повідомлення і включення переїзної сигналізації (складає 2с);

tг- гарантійний час (tг = 10с).

tзш- час закриття шлагбаума (tзш = 13с)

Далі обчислюється час необхідний для проходження автотранспортним засобом через переїзд, визначається у такий спосіб:

, (2.3)

де Vм- розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд (8 км/год ).

lп – довжина переїзду, м;

lм - розрахункова довжина автомашини, (складає 24м);

lо - відстань від місця зупинки автомашини до світлофора, при якому забезпечується видимість показання світлофора (дорівнює 5м);

Наступним етапом є визначення довжини переїзду, на двоколійній ділянці залізниці ,розраховується за формулою:

, (2.4)

де lас- відстань до крайньої рейки до найбільш вилученого переїзного світлофора (напівшлагбаума), м(складає 6 м);

lшк- ширина рейкової колії, м(1520 м);

lшм- ширина між коліями ,м(4100);

lг- габарит від крайньої рейки, необхідний для безпечної зупинки машини після прослідування переїзду, м (складає 2.5м ).

Підставивши дані у формулу 2.4, одержимо:

Отримавши попередні розрахунки, обчислимо час необхідний для проходження автотранспортним засобом через переїзд () дані підставляються у формулу 2.3.

Розрахувавши можна розрахувати час повідомлення по формулі 2.2.

Останнім етапом розрахується розрахункова довжина ділянки наближення по формулі 2.1,окремо для парного и непарного напрямку.

У парному напрямку:

У непарному напрямку:

2.3 Рейкові кола

Рейкові кола (РК) являються основним елементом практично всіх пристроїв залізничної автоматики та телемеханіки: автоблокування, автоматичної локомотивної сигналізації, електричної централізації (ЕЦ), автоматичної переїзної сигналізації (АПС), систем диспетчерського контролю (ДК). В цих системах рейкові кола виконують наступні функції: контролюють місце знаходження рухомого складу; автоматично контролюють цілісність рейок; виключають можливість переводу стрілок під потягом; з їх допомогою передаються кодові сигнали на локомотив, і від однієї сигнальної установки до іншої; забезпечують автоматичний контроль наближення потягу до переїзду та станції.

В курсовому проекті обрані кодові рейкові кола блок-ділянки перегону з частотою 50 Гц (Додаток В). На живлячому кінці рейкового кола знаходиться колійний трансформатор типу ПОБС-3А який призначений для живлення рейкової лінії змінним струмом, контакти трансмітерного реле для кодування, обмежувальний опір для обмеження струму вторинної обмотки живлячого трансформатора, дросель для захисту живлячого трансформатора від струмів короткого замикання. На релейному кінці реле типу ІМВШ-110 яке використовується в якості колійного приймача, захисний блок-фільтр ЗБФ-1 налаштований на частоту 50 Гц.

Кодове живлення при правильному напрямку руху реалізується за рахунок включення в апаратуру живильного кінця посиленого контакту трансмітерного реле Т. Стан РК контролює імпульсний колійний приймач И, імпульсну роботу якого перевіряє релейний дешифратор ДА. В залежності від кількості вільних блок-ділянок перегону на виході ДА збуджуються сигнальні реле Ж і З, а також повторювачі реле Ж – Ж1 і Ж2. Ввімкнення відповідних показань на прохідних світлофорах забезпечують контакти реле Ж2 та З. Разом з тим, контакти даних реле забезпечують вибір необхідного коду КПТШ для трансляції його у РК за допомогою реле Т. При вступі поїзда на релейний кінець РК реле И знеструмлюється, при цьому на зустріч поїзду посилається відповідний код АЛС за допомогою контакту реле Т, в залежності від кількості вільних блок-ділянок перед поїздом. При неправильному напрямку руху рейкове коло одержує імпульсне живлення кодом КЖ із живильного кінця. На неправильний напрямок руху переходять за допомогою збудження реле Н струмом зворотної полярності. Реле Н перемикає поляризований якір і включає реле ПН. Тиловими контактами реле ПН відключає кола дозволяючих вогнів світлофорів і кола кодування кодами Ж і 3 для правильного напрямку руху. Фронтовими контактами реле ПН замикаються кола кодування всіх блок-ділянок кодом КЖ для неправильного напрямку руху. При вступі потяга на блок ‑ділянку починається кодування рейкового кола з релейного кінця контактами додаткового трансмітерного реле ДТ. Для цього реле ПДТ відключає колійне реле від рейкового кола і підключає живильний трансформатор ПОБС-3А. При заданому неправильному напрямі рух регулюється пристроями АЛСН. На кожнії сигнальнії установці кола кодування кодами 3, Ж, КЖ включаються фронтовим контактом реле ПН. При неправильному напрямку руху показання кодів обирається реле ИП та його повторювачем ИП1. Реле ИП спрацьовує по лінійному колу И-ОИ, що поєднує сигнальні установки перегону.

При короткому замиканні ізолюючих стиків суміжних РЦ можливий взаємний вплив одного рейкового кола на друге. Щоб цього уникнути застосовується чергування типів трансмітерів у суміжних рейкових колах. У трансмітера типу КПТШ-515 кодовий цикл 1,6 секунди, а у трансмітера КПТШ-715 - 1,86 секунди. За рахунок різниці часу кодових циклів в суміжних рейкових ланцюгах протікають різні за часом імпульси струму, що дозволяє захистити пристрої автоблокування при короткому замиканні ізолюючих стиків.