1 Обґрунтування вибору систем автоматики і телемеханіки для перегону

Яку вже було згадано, серед систем автоблокування найбільш перспективними вважаються АБТД і АБТЦ. Система АБТЦ для свого упровадження вимагає великої кількості дорогих кабельних мереж, але на усунення ушкоджень при такій системі іде мало часу. Ця обставина обумовлює необхідність її установки на ділянках з великою інтенсивністю руху потягів. АБТД- децентралізована система і велика частина устаткування знаходиться на перегоні, отже на усунення ушкоджень іде більше часу. АБТД застосовують при середній інтенсивності руху потягів. З огляду на середню інтенсивність руху потягів по перегону, для устаткування перегону системою АБ виберемо АБТД, оскільки для її впровадження необхідно менша кількість дорогих кабельних ліній.

АБТД відноситься до класу лінійних систем, однак використання сучасної апаратури, відмовлення від ІС і використання сигнального струму високої частоти, дозволило істотно знизити вплив перешкод і підвищити надійність функціонування системи.

2 Проектування перегінних пристроїв

2.1 Шляховий план перегону

Перегін, що відповідно до завдання КП необхідно обладнати системами СЦБ, зображений в однонитковому на сторінці 8.

Перегін є двоколійним. На ньому розташований один неохоронний переїзд ІІІ категорії, зазначені його координати, а також координати всіх прохідних світлофорів, розташування вхідних і додаткових вхідних світлофор і в прилягаючої до перегону станцій.

На основі схематичного плану перегону будується шляховий план у двухнитковому зображенні на сторінці 9. На ньому зазначені:

- усі рейкові кола перегону;

- сигнальні установки.

В АБТД розроблено два типи сигнальних установок –О и Ом. Ом-якщо світлофор предвходний, всі інші типу О. –дві високовольтні лінії з розведенням основного і резервного живлення. Основне живлення подається по лінії ВЛ-СЦБ, резервне - УЛ-ПЕ. Живлення сигнальних установок здійснюється через силовий трансформатор ОМ-0,63;

- релейні шафи сигнальних установок. Показано введення основного ОПХ і резервного ОРХ живлення СУ;

- кабельні лінії ув'язування і повідомлення

2.2 Розрахунок довжини ділянок наближення до переїзду

Ділянка шляху, при вступі потяга на який виробляється включення переїзної сигналізації, називається ділянкою наближення. Довжина ділянки наближення визначається розрахунковим часом, необхідним для завчасного звільненняп переїзду (необхідний чи розрахунковий час повідомлення)[8].

Довжина ділянки наближення до переїзду визначається по формулі:

, (1)

де Vп - максимальна швидкість руху потягів на ділянці місця перебування переїзду, км/год (у заданому випадку Vп=100 км/год, Vн =90 км/год);

tи – час повідомлення про наближення потяга до переїзду, с

При автоматичній світлофорній сигналізації, утому числі з автошлагбаумами, час повідомлення розраховується по наступному співвідношенню:

, (2)

де tм – час проходу автомобіля через переїзд, с;

tсп- час спрацьовування приладів повідомлення і включення переїзної сигналізації (складає 4с);

tг- гарантійний час (приймається рівним 10с).

Час, необхідний для прослідування автомашини через переїзд, визначається як , (3) де lп – довжина переїзду, м;

lм - розрахункова довжина автомашини, (складає 24м);

lо - відстань від місця зупинки автомашини до світлофора, при якому забезпечується видимість показання світлофора (дорівнює 5м);

Vм- розрахункова швидкість руху автомобіля через переїзд (відповідно до правил дорожнього руху складає 5 км/год чи 1.4м/с).

Довжина переїзду, на двоколійній ділянці залізниці складає: , (4)

де lс- відстань до крайньої рейки до найбільш вилученого переїзного світлофора (напівшлагбаума), м;

lк- ширина рейкової колії, м;

lмп- ширина між коліями ,м;

lг- габарит від крайньої рейки, необхідний для безпечної зупинки машини після прослідування переїзду, м (складає 2.5м )[4].

Підставивши дані у формулу 4, одержимо: м

Тепер отримані дані підставимо у формулу 3. с

Знаючи це можна розрахувати час повідомлення по формулі 2. с

Далі розрахуємо розрахункову довжину ділянки наближення по формулі 1.

м-упарномунапрямку;

м-унепарномунапрямку;

Далі знаючи розрахункову довжину, визначимо ординати розрахункової крапки повідомлення, шляхом чи додатка вирахування до (від) ординати переїзду розрахункової довжини ділянки:

м– у непарному напрямку(прав);

м – у непарному напрямку(неправ);

м – у парному напрямку (неправ);

м –у парному напрямку (прав);

Т.к. у системі АБТД переїзна сигналізація працює незалежно від напрямку руху потягів і зважаючи нате, що швидкість руху в умовно правильному й умовно неправильному напрямках однакова. Зважаючи на те, що в ланцюг повідомлення вводиться контакт РК на який знаходиться крапка повідомлення, фактична ордината буде відповідати ординаті початку РК у бік віддалення від переїзду, і виникає необхідність організації уповільнення на спрацьовування апаратури переїзду. Таке уповільнення при АБТД реалізують за допомогою блоку уповільнення БМВШ, а часу повільнення легко обчислити знаючи швидкість руху потягів по перегону і різницю фактичної і розрахункової крапки включення переїзної сигналізації.