Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Строительство железных дорог,

путь и путевое хозяйство»

Курсовая работа

По дисциплине: Изыскания и проектирование железных дорог

На тему: «Тяговые расчеты»

проверила выполнил:

преподаватель: студент гр. СЖД-428

Асадченко Н. А. шифр 05/11-СЖД-931

Филиппов Д. И.

Екатеринбург

2012

Содержание.

1. Введение.

2. Силы, действующие на поезд и правило знаков.

3. Исходные данные.

3.1 Режим тяги.

3.2 Режим холостого хода.

3.3Режим торможения.

4. Спрямление профиля.

5. Построение кривой скорости.

6. Построение кривой времени.

7. Построение кривой тяги. Механическая работа локомотива.

8. Кривая силы тока

9. Решение тормозной задачи.

10. Литература.

11. Приложение.

1. Введение.

Целью тяговых расчетов является изучение сил, действующих на поезд, законов его движения, методов определения скорости движения, времени хода и других показателей, влияющих на оценку и выбор проектного решения.

Для того, чтобы правильно произвести эти расчеты и решить другие задачи проектирования железных дорог нужно располагать аналитическими методами, позволяющими определить массу поезда при известном продольном профиле и заданном локомотиве, скорости движения и времени хода поезда, расход электрической энергии при электрической тяге и или дизельного топлива при тепловозной тяге. Все эти методы объединяются общим названием – тяговые расчеты, которые базируются на общие положения о тяге поездов.

Спецификой тяговых расчетов в проектировании железных дорог является то, что в них основное внимание уделяется тем вопросам, от которых зависит выбор проектного решения и его качества.

2. Силы, действующие на поезд.

При принятой модели поездов в расчетах должны приниматься силы, которые оказывают влияние на перемещение центра тяжести поезда, только такие составляющие этих сил, линия действия которых совпадает с линией действия возможного перемещения поезда по рельсовой колее.

Силы на сцепках между вагонами и силы взаимодействия между отдельными частями вагонов в расчетах не учитывают. На поезд могут действовать следующие силы, которые определяют характер его движе7ния:

1. Сила тяжести создаваемая локомотивом. Машинист может регулировать силу тяги локомотивом или вовсе выключить ее.

2. Силы сопротивления движению, которые зависят от типа подвижного состава, скорости движения, уклона, по которому идет поезд, наличие кривой в месте расположения поезда. Силы сопротивления движению поезда возникают по объективным принципам и не могут регулироваться машинистом.

3. Сила торможения – искусственная сила сопротивлению движения, которую машинист использует для уменьшения скорости на спусках или для остановки поезда в необходимых местах.

В зависимости от того, какие регулируемые силы используют машинисты, можно различать:

1. Режим тяги – это когда двигатели локомотива включены;

2. Режим холостого хода – двигатели включены, но торможение не осуществляется, и поезд движется под влиянием силы тяжести или по инерции.

3. Режим торможения – двигатели включены, тормозная система включена, в результате чего появляется тормозная сила.

При расчете используют следующее правило знаков:

- силы, направление действия которых совпадает с направлением движения состава, принимается «+»;

- силы, направленные против движения состава, принимаются «- «

Рисунок 1.

При использовании правила знаков получается что:

- Fт - сила тяжести – положительная;

- Вт – тормозная сила – отрицательная, т.к. она направлена против движения состава;

- Wт – сила сопротивления – отрицательная, хотя существуют исключения: сила сопротивления от уклонов при движении поезда на спуске (Wi) становится положительной, т.е. способствующей движению поезда.

Силы сопротивления тоже бывают двух видов:

1. Основное сопротивление : Wo

2. Дополнительные сопротивления: Wr, Wi, Wt.

Wo – сопротивление, которое испытывает поезд при движении по прямому горизонтальному участку;

Wt – сопротивление от низких температур ( ниже 25ºС );

Wi – сопротивление от уклона;

Wr – сопротивление от кривой;

Существует и другое правило знаков, при котором сопротивление считается положительным, когда оно направлено против движения поезда. При этом правила : подъема - положительны, а спуска – отрицательны.

Силы отнесенные к какой-то единице подвижного состава ( вагону, группе вагонов или поезду в целом) , называются полными и измеряются в (кг. с). Такие силы принято обозначать большими буквами.

Сила отнесенная к 1 т с веса поезда, называется удельной. Такие силы измеряются в кг.с/т.с. и обозначаются малыми буквами. Для перехода от полной силы к удельной, необходимо значение полной силы разделить на вес подвижного состава, к которому относится эта полная сила. Для поезда, вес которого складывается из веса вагонов Q и локомотива Р, получаем:

- удельная сила тяги: fт = Fm / P+Q (кг с / т);

- удельное сопротивление: ω = W/ P+Q (кг с / т);

- удельная тормозная сила: bт = Вт / P+Q (кг с / т);

Расчетное значение сил не всегда могут быть определены строго теоретически. В тяговых расчетах широко применяют эмпирические методы определения сил, основанные на специальных испытаниях подвижного состава.

Основные формулы и материалы нормативного характера для тяговых расчетов регламентируются.

3. Исходные данные.

- локомотив ВЛ10;

-3 % - восьмиосные (γ8);

- 97 %- четырехосные (γ4);

- коэффициент использования подъемной силы вагона

λ4 = 0,81 λ8=0,91.

-тип подшипников у вагонов:

4-х осные – качения;

8-и осные – качения;

- тип пути – звеньевой;

- грузоподъемность:

q4 гр=62 т. q8 гр=125 т.

- вес тары:

q4 т=25,3 т. q8 т=43,3 т

- руководящий уклон:

ip = 10.

0. Подсчет основного удельного средневзвешенного сопротивления вагонов.

1. Определение веса вагона брутто.

q4 = q4 т +λ4* q4 гр=25,3+ 0,81*62=75,52 т.

q8 = q8 т +λ8* q8 гр=43,3+0,91*125=157,05 т.

где : q4 т и q8 т – вес тары 4-х осных и 8-и осных вагонов;

λ4 и λ8 - коэффициент использования подъемной силы вагона.

q4 гр и q8 гр- грузоподъемность вагонов;

2. Определение нагрузки на ось вагонов:

q8о=q8/8 = 157,05/8 = 19,63 тн/ось.

q4 o=q4/4 = 75,52/4 = 18,88 тн/ось.

3. Определение удельного основного сопротивления вагонов:

Расчеты будем проводить при расчете минимальной скорости для заданного локомотива ВЛ60^к: Vp.min = 46,70 км/ч.

ω"о4 = 0,7+((3+0,1*ν+0,0025*ν²)/q_{4 0})= 0,7+((3+0,1*46,70+0,0025*46,70²)/18,88)=1,40 кг/т

ω"о8 = 0,7+((6+0,038*46,70+0,0021*46,70²)/19,63)=1,33 кг/т

4. Определение коэффициента соотношения вагонов по весу.

β₄=Q₄/(Q₄+Q₈)=q₄*γ₄/( q₄*γ₄+ q₈*γ₈)=75,52*97/(75,52*97+157,05*3)=0,94

β₈=Q₈/(Q₄+Q₈)=q₈*γ₈/( q₄*γ₄+ q₈*γ₈)=157,05*3/(75,52*97+157,05*3)=0,06

5. Определение средневзвешенного удельного сопротивления вагонного состава.

ω^''₀= β₄*ω"о4 + β₈*ω"о8=0,94*1,4+0,06*1,33=1,316+0,0798=1,40 кг/т.

6. Определение основного удельного сопротивления локомотива.

ω^'₀=1,9+0,01*46,70+0,0003*46,70²=2,367+0,654=3,02 кг/т

7. Определение полного сопротивления вагонного состава.

W ^''= ω^''₀*Q=1,4*3825=5355 кг

Q= (F_кр-P*(ω^'₀+i_p))/(ω^''₀+ i_p)=(46000-184*(3,02+10))/(1,4+10)=3825 т

Где - сила тяги (=46000 кг с)

Р – масса локомотива максимальная ( Р =184 т)

- руководящий уклон. (=10)

и Р берем из ПТР в зависимости от типа локомотива.

8. Определение полного сопротивления локомотива.

W ^'₀= ω^'₀*P=184*3,02=555,68 кг

9. Уточнение количества вагонов.

n₄=Q₄/q4= β₄*Q/q4=0,94*3825/75,52=48

n₈=Q₈/q8= β₈*Q/q8=0,06*3825/157,05=2

10. Уточненный вес поезда.

: 48*75,52+2*157,05=3939,06 т

11. Определение веса вагонов (нетто).

0,81*62*48+0,91*2*125=2410,56+227,5=2638,06 т

12. Определение коэффициента соотношения веса нетто к весу брутто.

η = Q_нетто/Q_брутто=2638,06/3939,06=0,67; (0,6-0,8)

13. Определение длинны поезда.

l_п= l_п+n₄*l₄+n₈*l₈=33+48*12+2*20=649 м

Где - длинна четырехосных, восьмиосных вагонов, и локомотива.

14. Определение минимальной длинны приемоотправочных путей.

l_поп= l_п+10м=659 м