ЛЕКЦИЯ №1

Введение

Во все времена на море случались трагедии, и связаны они с мореходной безопасностью судов. Однако гибель английского лайнера «Титаник» в апреле 1912 года, вышедшего в свой первый рейс, потрясла весь

мир. Из 2207 членов экипажа и пассажиров были спасены только 700 человек. Это трагическое событизставило мировую общественность попытаться объединить свои знания, опыт и организованность направить на борьбу с морскими катастрофами.

Уже в 1914 г. в Лондоне, принимается «Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море» СОЛАС-14. В этом документе учитывалось увеличение спасательных средств, конструктивных мероприятий судна, не допускающих быстрого затопления помещений. В последствие появились СОЛАС-29, СОЛАС-48, СОЛАС-60 и СОЛАС-74. Количество государств, ратифицировавших этот документ увеличилось с 12 до 143.

Но ситуация с аварийностью на море от этого существенно не изменилась.

1914г. – столкнулись пассажирский лайнер «Экспесс оф Айлэнд» с т/х «Стордстадт», погибло 10121 человек.

1915 г. – судно «Истленд», гибнет 2000 чел.

1949 г. – столкновение т/х «Тайнин» и т/х «Цзинь-Юань», погибло 1500 чел.

1987 г. – столкнулись танкер «Виктория» и паром «Донна Рас», погибло 4386 человек.

1991 г.- паром «Салам Экспресс» наткнулся на риф, погибли 479 человек.

За период с 1967 по 1996 год из-за аварий танкеров разлито в Мировой океан около 780 000 т нефти.

В связи с этим в 1982 году в Европе подписывается «Европейский Меморандум», направленный на снижение аварийности путем создания системы контроля за техническим состоянием судов. Появляется «Токийский Меморандум», Карибский, Черноморский Меморандумы, но аварийность не уменьшается!

По некоторым данным на 1991 г. погибло в морских катастрофах 321 судно.

Катастрофа на т/х «Адмирал Нахимов» в 1986 г. унесла 423 жизни. На пароме «Эстония» в 1994 г. погиб 761 человек из 989. статистика показывает, что ежегодно гибнет около 0,6 % судов всего состава мирового флота, который составляет примерно около 40 000 судов, а это-240 судов в год.

К основным видам аварийной ситуации на море относятся:

- столкновение судов;

- посадка на мель;

- воздействие опасных грузов;

- смещение груза;

- взрыв или пожар в машинном отделении;

Причины аварий:

- повреждение корпуса – 53% всех аварий;

- повреждение механизмов- 27 %;

- пожары и взрывы – 6 %

- опрокидывание, потеря остойчивости – 1 %;

Ошибки экипажа составляют:

- палубный офицер-25 %

- механик – 2 %

- судовая команда – 17 %

- береговые службы – 14 %

- лоцман – 5 %

Поломка оборудования составляет 8% всех аварий, механическая поломка –

5 %, другие причины- 24 %.

Катастрофический разлив нефти с танкера «Торри Каньон» у берегов Великобритании в 1969 году, вызвал необходимость создания конвенции МАРПОЛ -73/78.

Анализ аварийности на шведских судах показал, что 75 % аварий произошло по вине людей, при этом 12 случаев – по болезни, 131-по психологическим факторам и 13 из-за недостаточной профессиональности экипажа.

В 1976 году принимаются Конвенция о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) и Конвенция по поиску и спасению на море (SАR)1979. Ужесточается конвенция « О подготовке и дипломированию моряков и несении вахты» (ПДНВ-78/95)

Правовые и организационные основы безопасности

жизнедеятельности.

Последние десятилетия морской флот пополняется новейшими судами, которые оснащены современными системами контроля и управления техническими средствами. Автоматизированы операции по управлению судном и его энергетической установкой. Рулевая рубка и ЦПУ судов насыщены приборами информации, дающими возможность вахтенному специалисту оценить возникшую ситуацию и принять правильное, обоснованное решение. Все это должно обеспечивать высокую надежность эксплуатации судна и его агрегатов, механизмов и устройств. Однако статистика аварийности на флоте свидетельствует о том, что техническое оснащение судов не привело к уменьшению аварий.

Стремительные темпы автоматизации в судовождении обесценили профессионализм морских специалистов, создали ситуацию самоуспокоенности и самоуверенности, которые зачастую приводят к халатным и ошибочным действиям, повлекшие за собой тяжелые катастрофы с человеческими жертвами.

В любой экстремальной ситуации принятие решения остается за человеком, от его правильных действий зависит жизнь экипажа и сохранность судна. При возникновении аварийных условий (пожар, поступление воды в корпус, потеря остойчивости и т.п.) все зависит от действий экипажа, его практических навыков, теоретических знаний, позволяющих быстро оценить ситуацию и принять правильное решение.

Международная Морская Организация (IMO)(International Maritime Organization)за последние годы приняла несколько документов, направленных на повышение квалификации, уровня подготовки в вопросах охраны человеческой жизни, защиты окружающей среды.

0. Приказом. № 904 от 20.11.2003г Министерства Транспорта Украины (МТУ) утверждено «Положение о системе управления безопасностью судоходства на морском и речном транспорте» (СУБС МРТ).

«Положение..» разработано на основании статей 3,4 Закона Украины «О транспорте», статьи 3 Кодекса торгового мореплавания Украины» и др. нормативных документов.

«Положение..» определяет порядок организации работ по предупреждению аварийных случаев на морском и речном транспорте, задачи, функции, субъекты и объекты системы управления безопасностью.

СУБС МРТ охватывает:

- защиту человека, его жизни, здоровья, имущества;

- защиту окружающей среды;

- суда, их состояние, условия плавания;

- водные пути;

- пригодность водных путей к использованию береговыми службами

При разработке «Положения..» использовались следующие нормативные акты:

Закон Украины «О транспорте»

Кодекс торгового мореплавания Украины;

Водный Кодекс Украины;

Положение о Министерстве транспорта Украины;

Положение о Государственной Морской Администрации Украины;

Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Международная Конвенция о предотвращении загрязнения с судов 1973/1978 г.

Международная Конвенция по поиску и спасению на море, 1979 г. и еще более десятка других документов.

ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУБС МРТ

Комплексное управление безопасностью транспорта осуществляет Минтрансвязи Украины.

Управленческие решения разделяются на:

- индивидуальные

- коллективные

- коллегиальные (они бывают организационными и техническими)

Принятие управленческих решений происходит по следующей схеме:

- подготовка (анализ)

- принятие единого решения из альтернативных вариантов

- реализация решения.

ОРГАНИЗАЦИЯ СУБ НА СУДНЕ

Предусматривает все виды деятельности членов экипажа, включая условия, время работы и отдыха, организации подготовки и обучения на судне, уровень автоматизации, адекватность бытовых условий и многое другое.

ЗАДАЧИ И ФУНКЦИИ СУБС МРТ

Главными задачами являются:

- обеспечение безопасной эксплуатации судов, персонала, пассажиров, сохранность груза, предотвращение загрязнения окружающей среды с судов.

- обеспечение функционирования береговых объектов МРТ и безопасности берегового персонала

- обеспечение поиска и спасения людей и судна на море и др.

Функции СУБС МРТ:

- определение субъектов и объектов управления БС

- установление функциональных обязанностей структурных подразделений и должностных лиц

Международно-правовая база по охране человеческой

жизни на море.

Развитие международной торговли в начале века привело к принятию многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В конце XIX столетия появились предложения о создании постоянно действующей морской организации, которая бы способствовала решению вопросов по обеспечению безопасности на море.

Серьезным поводом для развития международно-правовой деятельности послужила трагическая гибель самого совершенного по тем временам и считавшегося непотопляемым английского лайнера «Титаник» в апреле 1912 года, вышедшего в свой первый рейс. Из 2207 пассажиров и членов экипажа, находящихся на борту, были спасены только 700 человек.

После этого трагического события, в декабре 1913 года в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой присутствовали представители 15 государств. 20 января 1914 года 12 представителей, в их числе и Россия, подписали международную конвенцию по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-14. Она не вступила в силу из-за начавшейся Первой мировой войны.

При Лиге Наций был создан Консультативный и технический комитет по транспорту, который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги Наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства.

Международная морская организация IMO (International Maritime Organization (IMO) была организована в 1948 году. Сегодня в нее входит 165 стран-участниц (152 членом IMO в 1994 году стала Украина).

С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации (IMKO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации были заявлены в статье 1 Конвенции:

1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство;

2)поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов;

Изменение названия организации произошло в 1982 году, было связано с тем, что слово «консультативная» указывало на ограниченные полномочия и ответственности организации, а слово «межправительственная» вызывало недоверие и подозрения. Поэтому новое название — Международная морская организация IMO (International Maritime Organization) было необходимо для повышения ее статуса, являясь составной частью ООН, она имеет достаточно развитую инфраструктуру.

Вопросами безопасности в IMO занимается ее Комитет, состоящий из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам; подготовке и дипломированию моряков и несению вахты; остойчивости судов и делению на отсеки; противопожарной защите; перевозке опасных грузов, связи и др.

Подготовленные IMO документы, касающиеся безопасности на море, представляются на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде Конвенций или Резолюций, которые имеют рекомендательный характер. Если страна-участница IMO ратифицирует Конвенцию, то в этом случае национальное законодательство этой страны должно быть приведено в соответствие с требованиями Конвенции. Принятые IMO Резолюции имеют только рекомендательный статус, но, несмотря на это, они имеют приоритетный характер.

За время существования IMO были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др.

В работе IMO по подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации: Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ).

В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов, сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этому много: недобросовестные судоходные компании, не уделяющие внимания техническому состоянию судов; снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительства страны флага; стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д.

Безопасность мореплавания — важнейшая цель IMO. В статье 1 Конвенции об образовании IMO определена ее главная цель: «Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море».

Кроме принятия указанных документов, IMO рекомендовано государствам-членам организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований международных конвенций, кодексов, стандартов и правил всеми заходящими в порты судами. В связи с этим в настоящее время сформирована и действует глобальная система контроля за судами в портах посещения (Port State Control), PSC.

Так, из опубликованного отчета Австралийского агентства по морской безопасности о результатах проверки судов органами PSC за один год в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении:

- спасательных шлюпок - 25;

- противопожарных устройств - 125;

- устройств спуска спасательных средств -62;

- состояния и содержания навигационных карт... - 90.

Контроль органами PSC предусматривает необходимость проверки компетентности членов экипажа по следующим вопросам:

-знание своих обязанностей по тревогам, указанным в личной книжке;

-умение пользоваться связью;

-действия при борьбе с пожаром;

-действия при оставлении судна;

- знание процедур на мостике и в МО при чрезвычайных ситуациях и т.д.

Таким образом, каждый член экипажа в соответствии с его уровнем ответственности должен знать и выполнять действующие требования конвенций IMO по безопасности мореплавания.

В Конвенции ПДНВ-78/95 говорится, что для оперативного уровня ответственности (эксплуатации) требуется «начальное рабочее знание соответствующих конвенций IMO, касающихся охраны человеческой жизни на море и защиты морской среды». Для уровня управления — «знание норм международного морского права, содержащихся в международных соглашениях и конвенциях».

ЛЕКЦИЯ №2

Конвенции IMO по безопасности мореплавания

Международная конвенция по объединению некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 года

Это первая Конвенция регулирует в основном, имущественные отношения при спасении и устанавливает порядок и размер вознаграждения за спасение.

Ст. 2. "Никакого вознаграждения не полагается, если оказанная помощь осталась без полезных последствий". Отсюда основополагающий принцип: "Без спасения нет вознаграж­дения".

Ст. 9. "Не полагается никакого вознаграждения за спасения людей без того, чтобы нарушались подписанные национальные законы по этому предмету". Во всех последующих международных и в подавляющем большинстве национальных законодательных актах вознаграждение за спасение людей не предусматривается, но спасатели могут рассчитывать на справедливое вознаграждение, если при этом было спасено имущество (судно, груз или часть его) даже другими спасателями, но при той же аварии.

Ст. 11. "Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море в опасности погибнуть".

Ст. 12. "...стороны, законодательства коих не карают за нарушение предшествующей статьи, обязываются принять или предложить своим надлежащим законодательным учреждениям надлежащие меры к тому, чтобы это нарушение было наказано".

28 апреля 1989 года была подписана Международная конвенция по спасению, 1989 — International Convention on Salvage (SALVAGE -1989), которая вступила в силу через год после ратификации ее пятнадцатью государствами. Она предназначена для замены Конвенции, принятой в Брюсселе в 1910 году, сохраняя ее многие положения, в том числе принцип «No cure no pay» — "Без спасения нет вознаграждения", который существовал много лет и сейчас является основой большинства спасательных операций (ст. 13).

Конвенция об открытом море 1958 г.

Конвенция регламентирует сотрудничество в области законного использования свободы открытого моря. К незаконным и преследуемым действиям относятся пиратство и работорговля.

Ст. 12. "1. Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж или пассажиров:

а)оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель;

б)следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно считывать;

в)после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и пассажирам.

2. Все прибрежные государства должны способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами".

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) — International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74)

Конвенция принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Основная цель конвенции СОЛАС -выставление обязательных минимальных требований к конструкции, оборудованию и плаванию судов, т.е. стандартов, обеспечивающих их безопасность.

Структура конвенции.