Глава I. Общие положения.

Глава II-1. Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II-2. Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

Глава IV. Радиосвязь.

С I февраля 1999 года в системе поиска и спасания (SAR) телеграфная азбука Морзе является необязательной. Непрерывная вахта на 16 канале УКВ продолжает оставаться до специального решения IMO.

Глава V. Безопасность мореплавания.

Глава VI. Перевозка грузов

Глава VII. Перевозка опасных грузов.

Глава VIII. Ядерные суда.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне, Она предусматривает внедрение и применение Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению за­грязнения (МКУБ)

МКУБ начал действовать с 1 июля 1998 года для всех пассажирских судов, нефтяных танкеров, газовозов, танкеров-химовозов, балкеров и грузовых, высокоскоростных судов водоизмещением (более 500 р.т). Для всех остальных судов положения МКУБ обязательны с 1 июля 2002 года.

Начиная с этой даты все компании, управляющие судами, должны иметь Документ о соответствия (Document of Compliance), и копия этого документа должна быть на борту каждого судна управляемого этой компанией. Каждое судно должно иметь Сертификат безопасного управления (Safety Management Certificate).

Сертификацию компаний и выдачу документов о соответствии кодексу проводят правительственные или неправительственные организации, признанные государствами, квалификационные общества.

МКУБ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде, особенно морской, и имуществу., что пишете» — простая истина.

В МКУБ (ISM Code) указано: компания должна обеспечить надлежащую квалификацию капитана, полную укомплектованность судна квалифицированными, имеющими соответствующие сертификаты и годными в медицинском отношении моряками, в соответствии с национальными и международными требованиями.

В Системе безопасного управления, применяемой на судне, должно быть указано, что капитан имеет чрезвычайные полномочия, ответственность и свободу действий в отношении решений, ко­торые он считает наилучшими в интересах безопасности пассажиров, экипажа, судна, груза и предупреждения загрязнения окружающей среды. Важно, чтобы компания назначала капитанов, имеющих необходимый уровень подготовки, признанный международный диплом, компетентных в командовании соответствующими типами судов.

МКУБ служит для:

-установления международного стандарта управления эксплуатацией судов;

-обеспечения безопасности на море;

- предотвращения несчастных случаев или гибели людей;

- предотвращения загрязнения окружающей среды.

Цель МКУБ состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и вреда окружающей среде, в частности морской среде и имуществу.

Целями обязательного исполнения требований МКУБ является обеспечение:

- соответствия обязательным нормам и правилам управления безопасностью судов и охраной окружающей среды;

Цели Компании по управлению безопасностью должны:

-обеспечивать безопасную практику при эксплуатации судов и безопасные для человека условия труда;

• обеспечить защиту от всех выявленных рисков;

- постоянно улучшать навыки берегового и судового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям, связанным как с безопасностью, так и с защитой окружающей среды.

Требования МКУБ и его структура.

МУБ состоит из следующих разделов:

• преамбулы;

• общих положений:

• определения;

• целей;

• функциональных требований к системе управления безопасностью (СУБ);

• политики в области безопасности и защиты окружающей среды;

• ответственность и полномочия капитана;

• готовности к аварийным ситуациям;

• технического обслуживания и ремонта судна и оборудования;

• проверок, обзоров и оценок, осуществляемых компанией;

- освидетельствований, проверок и контроля.

МКУБ или Резолюция IMO А. 741 (18)

это самостоятельный нормативный документ, состоящий из преамбулы и 13 структурных элементов (разделов), определяющих полномочия, ответственность и требования к компаниям и системам управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения, а также регламентирующий оценку и сертификацию компаний и судов.

Конвенция по поиску и спасанию на море (ИНМАСАР)1976

Одобрена 3 сентября 1976 года, вступила в силу 16 июля 1979 года, ратифицирована Украиной

16 июля 1979 года.

Конвенция определила задачи и цели ИНМАРСАТ, которые должны улучшить использование средств оповещения и обеспечения безопасности жизни на море.

Главная цель Руководства по поиску и спасанию на море - оказание помощи правительствам в

осуществлении положений Международной конвенции по поиску и спасанию на море

Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78)

Принята 2 ноября 1973 года, ратифицирована Украиной 25 января 1994 года.

После аварии танкера « Торри Каньон» была пересмотрена первая конвенция, принятая в

Лондоне в 1954 году.

В конвенции МАРПОЛ 73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению

загрязнения морской среды как нефтью так и другими вредными продуктами и веществами.

Любое нарушение Конвенции запрещается!

Если нарушение совершено, то санкции за такое нарушение устанавливается в соответствии с законодательством страны – места нарушения.

Основные правила конвенции МАРПОЛ-73/78 содержатся в шести приложениях:

Приложение I –Правила предотвращения загрязнения нефтью;

Приложение II– Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом.

Приложение III– Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми морем в упаковке, контейнерах, съёмных танках и т.д.

Приложение IV – Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов.

Приложение V – Правила предотвращения загрязнения мусором с судов.

Приложение VI – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.

3 сентября 1995 года были приняты поправки ко всем Приложениям конвенции МАРПОЛ-73/78,

которые ужесточили требования по всем операциям, контроля и надзора за их выполнением .

НАЦИОНАЛЬНАЯ ПРАВОВАЯ БАЗА ПО ОХРАНЕ

ЧЕЛОВЕЧЕСКОЙ ЖИЗНИ НА МОРЕ

2.6.1 Конституция (Основной Закон) Украины.

2.6.2 Закон Украины «Об охране труда».

2.6.3 Кодекс торгового мореплавания Украины. Принят Верховной Радой в 1994 году.

2.6.4 Устав службы на судах ММФ

2.6.5 Уголовный кодекс Украины

ЛЕКЦИЯ №3

ВОДОНЕПРОНИЦАЕМОСТЬ КОРПУСА СУДНА

Общие положения

Судно это сложное инженерное транспортное сооружение, предназначенное для передвижения по воде с различными грузами.

Мореходные качества судна - плавучесть, остойчивость, непотопляемость.

Плавучесть судна

Плавучестью называется способность судна плавать в определённом положении относительно поверхности воды с заданным количеством груза на нём. Плавучесть может быть положительной, отрицательной и нейтральной.

Для обеспечения безопасности плавания судно должно обладать запасом плавучести

(это объём водонепроницаемого корпуса выше грузовой ватерлинии), который выражается в процентах от объёмного водоизмещения:

- на пассажирских судах -80-100%

- на грузовых судах - 25-50%

- на танкерах - 5-10%

- на речных судах - 10-15%

Водоизмещение судна

Объёмное водоизмещение-объём воды, вытесняемый плавающим судном.

Массовое водоизмещение-масса воды вытесняемая плавающим судном.

Водоизмещение судна порожнём- состоит из массы корпуса судна с оборудованием,

устройствами и механизмами, готовыми к использованию.

Чистая грузоподъёмность– это полная масса перевозимого полезного груза, это масса груза в трюмах, масса пассажиров с багажом.

Дедвейт судна-это полная грузоподъёмность, т.е. разность между полным водоизмещением и водоизмещением судна порожнём

Остойчивость судна

Остойчивостью – называется способность судна наклоненного внешними силами из положения равновесия, возвращаться к состоянию равновесия после прекращения действия этих сил.

Остойчивость, которую имеет судно при продольных наклонениях, называют продольной.

Остойчивость, которую имеет судно при поперечных наклонениях, называют поперечной.

Поперечная остойчивость является важнейшей характеристикой судна, определяющей его мореходные качества и степень безопасности плавания.

Метацентрическая высота h является основной характеристикой остойчивости судна, при этом возможны три случая:

- если метацентр лежит выше центра тяжести судна, то метацентрическая высота h

положительна.

Судно в таком случае будет остойчиво, вернётся в первоначальное состояние.

- если метацентр лежит ниже центра тяжести судна, то метацентрическая высота h

отрицательна.

Судно в этом не остойчиво, момент силы тяжести и силы поддержания увеличивают крен и стремятся опрокинуть судно.

- в случае совпадения метацентра и центра тяжести метацентрическая высота h равна нулю, такое равновесие называют безразличным.

Непотопляемость судна

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву после затопления части отсеков, сохраняя при этом остойчивость и частично другие мореходные качества.

Судно удовлетворяет требованиям непотопляемости, если при затоплении на судне регламентированного Регистром числа отсеков:

- аварийная ватерлиния не пересекает предельную линию погружении и проходит ниже неё;

- аварийная ватерлиния в процессе спрямления сунна проходит не менее чем в 300 мм ниже отверстий в переборках, палубах, бортах.

Конструктивные мероприятия обеспечения непотопляемости судна

Деление корпуса судна на водонепроницаемые отсеки

Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) с поправками 1995 г. и Правилами Регистра Украины предусмотрено деление судна на отсеки, что обеспечивается установкой поперечных вертикальных водонепроницаемых переборок, палуб и платформ, их число, конструкция и место установки определяется в зависимости от длины судна. Водонепроницаемая переборка устанавливается по всему периметру поперечного сечения корпуса судна, она должна иметь прочность, выдерживающую давление воды при затоплении отсека.

Главная палуба (палуба переборок) – сплошная, с ней стыкуются водонепроницаемые переборки, через которые могут проходить элементы набора корпуса судна.

Число водонепроницаемых переборок в зависимости от длины судна

При длине судна до 65 метров 4 переборки (3 при кормовом МО)

65 – 85 метров 4 переборки (4 при кормовом МО)

85 – 105 метров 5 переборки (5 при кормовом МО)

105 - 125 метров 6 переборки (6 при кормовом МО)

125 - 145 метров 7 переборки (6 при кормовом МО)

145 - 165 метров 8 переборки (7 при кормовом МО)

165 - 185 метров 9 переборки (8 при кормовом МО)

Более 185 метров по согласованию с Регистром

Наличие двойного дна и двойных бортов повышается степень непотопляемости судна.

Борьба экипажа за живучесть судна

Живучестьюназывается способность судна сохранять и восстанавливать свои мореходные качества при аварийных ситуациях.

Живучесть судна обеспечивается:

- непотопляемостью

- взрыво - и пожарной безопасностью

- живучестью судовой техники

- подготовленностью экипажа к борьбе за живучесть судна

Под борьбой за живучесть судна понимают организационные, квалифицированные и энергичные действия экипажа по ликвидации чрезвычайных ситуаций и уменьшения их влияния на людей, судно и перевозимый груз.

Нарушение водонепроницаемости корпуса судна

Коррозия и эрозия корпуса судна.

Коррозия – основная причина износа корпуса судна это самопроизвольное разрушение металлической поверхности под действием агрессивной среды: морской воды, морской атмосферы, химически активных грузов и др. Характер и интенсивность коррозии зависит от длительности рейса, района плавания, скорости судна, а также от антикоррозионной защиты.

Наиболее опасна местная коррозия отдельных участков корпуса: обшивки в районе пояса переменных ватерлиний, кормового подзора, мест установки донной арматуры и т.д.

Виды коррозии:

-химическая коррозия–результат химических реакций металла с агрессивными веществами, может привести к сквозным разрушениям корпуса судна

-электрохимическая коррозия- происходит при контакте металла с электролитом (морская вода), особенно возрастает при контакте разнородных металлов.

-биологическая коррозия - возникает вследствие жизнедеятельности микроорганизмов, обитающих в морской воде.

Эрозия - При ударном воздействии струй воды, насыщенной газами, на металлическую поверхность наблюдается эрозия – разрушение металла вследствие гидродинамической кавитации.

В быстром потоке воды нарушается сплошность потока жидкости с образованием кавитационных пузырьков, заполненных газом, паром или их смесью. С переходом в зону с повышенным давлением в них резко возрастает давление, что приводит к гидроударам по поверхности металла, вызывающим его разрушение.

Кавитация не только приводит к эрозии рабочих поверхностей, но и снижает КПД гребного винта, способствует увеличению вибрации.

Пояснение процесса кавитации

При возрастании скорости потока давление в нём становится ниже атмосферного и давление жидкости уменьшается.

Если жидкость-вода и давление ниже атмосферного, то даже при обычной температуре образуются паровые пузырьки.

Например, при Р= 0,05 кГ/см²иt= 33⁰С объём пузырька с сухим паром вn= = 28200 раз больше объёма воды, из которого он образовался.

Где: V”- объём пара,V`- объём воды.

Когда вода с такими пузырьками попадает в область, где давление хотя бы атмосферное, паровые пузырьки схлопываются.

При схлопывании пузырька жидкость совершает работу

А= р V_х, (1)

Где: р – давление жидкости,

V_х– объём парового пузырька со степенью сухости параx.

V_х =V` +x(V”-V`).

Работа – это энергия, а энергия бесследно не исчезает. Она преобразуется в работу кавитации, при которой создаются неправдоподобно большие давления в жидкости и на стенки трубопровода – порядка десятков тысяч атмосфер.

Примерным подтверждением этому является следующее рассуждение.

Работа А= р V_храсходуется на работу деформации сконденсировавшейся воды или стенки трубопровода.

Объём сконденсировавшейся воды составляет = 1/n= 1/28200 часть объёма парового пузырька со степенью сухости равной единице.

Хотя жидкость считается несжимаемой, но она всё-таки при повышении давления на pсжимается на величину

= p.

= 0,6^.10^-4- коэффициент объёмного сжатия.

За величину изменения давления можно принять давление кавитации, поэтому

= p_кавит.

Работа совершаемая при сжатии сконденсировавшегося объёма пара

А = р_к= р_к p_к= р_к²_; Т.о. А = р_к²(2)

Приравнивая (1) и (2), получаем: А= рV_х, (1)pV_x= р_к²

Отсюда: p_кавит = = = 21,7^.10³кГ/см². (21700 кГ/см²)

Такое большое давление может создаваться в жидкости.

Если во время схлопывания парового пузырька он прилегает к жёсткой стенке, например, трубопровода, то часть энергии расходуется на деформацию этой жёсткой стенки. В отдельных точках материала создаются напряжения, превышающие предел текучести:

p_кав>> [_тек] .

В результате происходит усталостное точечное разрушение, называемое кавитационным.

При меньших давлениях разряжения в потоке, меньших коэффициентах сухости пара и больших температурах жидкости:

Например: р = 0,1 кГ/см²; х = 0,5;t= 45⁰С;

отношение удельных объёмов пара и жидкости уменьшается только до 7500, и соответственно уменьшается давление кавитации:

р_кав = 9,1^.10³кГ/см². (9100 кГ/см²);

Из приведенных примеров видно, что давление, создающее кавитацию, зависит от величин разряжения в жидкости и степени сухости пара внутри парового пузырька..