Обеспечение водонепроницаемости и прочности переборок, палуб, платформ.

Ряд организационно-технических мероприятий, направленных на поддержание водонепроницаемости и прочности корпуса в условиях эксплуатации судна включает:

- систематический контроль и поддержание в исправном состоянии наружной обшивки (надводный борт в том числе), водонепроницаемых переборок, палуб, платформ и водонепроницаемых закрытий;

- строгое соблюдение правил задраивания водонепроницаемых закрытий.

В процессе эксплуатации часто нарушается водонепроницаемость различного рода затворов и уплотнений. Особое внимание должно быть уделено исправности дверей, люков, горловин, иллюминаторов, вентиляционных каналов, уплотнений электрокабелей. Категорически запрещается сверление и прорубание водонепроницаемых переборок и палуб без специального разрешения. Все конструкции должны в установленные сроки окрашиваться (антикоррозионная защита) Систематически должен проверяться износ корпусных конструкций.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ПОСАДКИ, ОСТОЙЧИВОСТИ И СПРЯМЛЕНИЕ ПОВРЕЖДЕННОГО СУДНА

В борьбе за непотопляемость решается задача улучшения состояния поврежденного корабля. При выборе мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению необходимо стремиться к сохранению и восстановлению запаса плавучести. Т.о. отдавать предпочтение нужно в первую очередь мероприятиям, увеличивающим запас плавучести, затем не изменяющим его (учитывая конкретную аварийную ситуацию).

Рекомендуется такая последовательность в выборе мероприятий по спрямлению поврежденного судна и восстановлению его остойчивости:

1. Откачка за борт воды из отсеков, расположенных выше ватерлинии.

2. Откачка фильтрационной воды из отсеков, с большой площадью свободной поверхности.

3. Устранение нерегулируемого перетекания жидких грузов из отсеков противоположных бортов.

4. Спуск воды в нижележащие отсеки (спуск воды из отсеков 3 категории не допускается).

5. Осушение затопленных отсеков после временной заделки пробоин.

6. Перекачивание жидких грузов.

7. Перемещение вниз и вверх грузов.

8. Балластировка забортной водой и контрзатопление бортовых и концевых отсеков.

9. Удаление грузов.

Мероприятия 1, 2, 5, 9 ведут к увеличению запаса плавучести, 3, 4, 6 и 7 не меняют запас плавучести, и только 8 ведет к расходованию запаса плавучести судна.

Осушение затопленных отсеков, несмотря на высокую эффективность, не включено в первоочередное мероприятие, т.к. заделка пробоин не всегда возможна. Однако, если выкренить судно, т. е. обеспечить судну остойчивость, первоочередными мерами не удается, необходимо, использовать методы, приводящие к спрямлению и частичной потере запаса плавучести прежде, чем судно потеряет его вовсе из-за опрокидывания.

Выпрямление крена и дифферента.

При выборе мероприятий по спрямлению судна необходимо оценить их эффективность исходя из конкретных условий аварийной ситуации и характеристик судна. При этом судовая документация по непотопляемости должна рассматриваться как рекомендованное пособие.

Мероприятие, связанное со спуском воды из верхних отсеков в отсеки, расположенные ниже ватерлинии, малоэффективно (или вредно), если площадь свободной поверхности воды в этих отсеках будет велика, т.к. поперечные моменты инерции свободной поверхности увеличатся и результат от таких действий может быть противоположным ожидаемым.

Если спущенная из верхних в низко расположенные отсеки вода заполнит их полностью, то мероприятие будет наиболее эффективным. Однако, если спуск воды занимает некоторый интервал времени (возможно достаточно продолжительный), то на промежуточном этапе слива мы можем вместо одного, затопленного вверху, получить несколько незатопленных отсеков, и возникнет временное ухудшение остойчивости. С подобной ситуацией можно столкнуться при балластировке и контрзатоплении отсеков забортной водой.

Учитывая отрицательное влияние на остойчивость свободных поверхностей воды или жидких грузов, необходимо стремиться к уменьшению размеров поверхностей, используя перераспределение жидких грузов по цистернам, откачку их за борт или дополнительный прием воды из-за борта для полного затопления отсека.

Меры по ликвидации крена называется поперечным спрямлением, а меры по уменьшению дифферента - продольными. Отдельные способы спрямления отличаются друг от друга в основном по 2-м признакам:

- по преимущественному использованию в качестве исходной информации данных о затоплении отсеков или о посадке судна и ее изменениях:

- по преимущественному использованию результатов заранее выполненных расчетов, или расчетов, выполняемых в результате решения аварийной задачи.

Способы спрямления делят на 3 группы:

- расчетные и расчетно-графические, состоящие в проверке эффективности выбранных мер по спрямлению;

- готовые рекомендации, основанные на заранее выполненных расчетах для типовых вариантов повреждений;

- экспериментальные, основанные на контроле за изменением посадки судна в процессе спрямления.

Обычно применяются комбинации указанных трех основных групп. Цели и методы спрямления определяются состоянием поврежденного судна.

Поперечное спрямление.

В условиях эксплуатации крен может быть вызван тремя причинами:

- внешними кренящими моментами;

- несимметричностью нагрузки корабля относительно ДП;

- наличием у судна отрицательной начальной остойчивости.

Для спрямления судна в первых двух случаях необходимо приложить к судну спрямляющий момент, равный по величине и противоположный по направлению кренящему. При этом:

- спрямляющий момент должен прикладываться достаточно медленно, чтобы не вызвать динамического крена судна на противоположный борт;

- приложение спрямляющего момента не должно создавать угрозы для судна в случае изменения внешнего кренящего момента (например, вызванного действием ветра);

- при наращивании спрямляющегося момента необходимо следить за изменением крена; отсутствие таких изменений укажет на наличие, препятствий для свободных наклонений корабля (натяжение швартовов, касание корпусом грунта)

Крен, вызванный отрицательной начальной остойчивостью, вообще нельзя спрямлять приложением к судну спрямляющего момента. Это может привести к опасному динамическому переваливанию судна на противоположный борт. Единственным действенным средством для ликвидации крена в таком случае является восстановление остойчивости.

Если крен вызван одновременно действием нескольких причин, для безопасности судно следует спрямлять как восстановлением остойчивости, так и приложением спрямляющегося момента.

Задачи и методы поперечного спрямления поврежденного судна существенно зависит от его состояния. Выделяют 5 типовых случаев, которым отвечает принципиально различные цели и методы спрямления.

1-й случай. Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость положительна. Поврежденное судно без крена. Задачами спрямления (в широком смысле) являются

- поддержание и (при необходимости) увеличение остойчивости;

- восстановление запаса плавучести;

- уменьшение в необходимой мере дифферента, если он имеется. Восстановление запаса плавучести следует осуществлять в первую очередь удалением фильтрационной воды из высоко расположенных отсеков с большими свободными поверхностями.

2-й случай. Затопление несимметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость положительна. Судно в наклонном остойчивом положении равновесия с креном, вызванным несимметричностью затопления. Прямому положению отвечает восстанавливающий момент отличный от нуля и положительный коэффициент начальной остойчивости. Задачей спрямления является ликвидация или уменьшение крена. Может стать также задача увеличение остойчивости. Поперечное спрямление считается безусловно необходимым при угрозе ухода в воду кромки открытой палубы или затопление внутренней палубы через пробоины в надводном борту. Для полного спрямления надо приложить спрямляющий момент. Спрямляющий момент, созданный контрзатоплением отделений вышедшего из воды борта или удалением жидкости из отделений вошедшего в воду борта считают равным моменту принятого или удаленного груза относительно ДП судна. Продольный спрямляющий момент в аналогичных случаях определяется как момент веса груза относительно шпангоута, в котором лежит ЦТ площади исходной ватерлинии неповрежденного судна.

3-й случай. Затопление симметрично относительно ДП, начальная поперечная остойчивость отрицательна. Прямое положение судна является положением неостойчивого равновесия. Судно может плавать в одном из двух остойчивых положений равновесия: с креном на правый либо левый борт. Переход из одного положения в другое может быть вызван различными, случайными причинами. Задачи спрямления – ликвидация крена и восстановление остойчивости судна. Крен, вызванный отрицательной начальной остойчивостью, нельзя спрямлять приложением к судну спрямляющего момента. Это может привести к опасному динамическому переваливанию корабля на противоположный борт, что при малом запасе остойчивости может привести к опрокидыванию судна. Восстановление остойчивости в этом случае обязательно должно осуществляться без нарушения симметричности затопления и нагрузки судна относительно ДП.

4-й случай. Начальная поперечная остойчивость отрицательна, затопление несимметрично относительно ДП, так что ЦТ затопленных объемов смещен в сторону вошедшего в воду борта. Крен обусловлен не только наличием отрицательной остойчивости, но и несимметричностью нагрузки. Задачи спрямления те же, что и в третьем случае, но метод несколько меняется, так что одно только восстановление остойчивости не приводит к полному спрямлению, поскольку остается крен, созданный несимметричностью нагрузки.

5–й случай. Начальная поперечная остойчивость отрицательна, затопление несимметрично относительно ДП, ЦТ затопленных отсеков смещен в сторону вышедшего из воды борта. Поврежденное судно имеет начальный крен, вызванный отрицательной начальной остойчивостью и уменьшенный за счет несимметричности затопления (начальный неуравновешенный момент действует в сторону, противоположную крену). Этот случай опасен из-за возможности переваливания судна на другой борт, т.к. переваливание может произойти при одном только восстановлении остойчивости, без приложения спрямляющих моментов. Во избежание переваливания необходимо в процессе восстановления остойчивости сохранять у диаграммы остойчивости участок с отрицательным значением восстанавливающих моментов до тех пор, пока начальная остойчивость не станет положительной.

Продольное спрямление. Дифферент, вызванный повреждением судна, имеет следующие отрицательные последствия:

- ухудшение ходовых и маневренных характеристик судна;

- уменьшение продольной и поперечной остойчивости;

- ухудшение условий эксплуатации судового оборудования.

Вследствие большой продольной остойчивости надводных судов их продольное спрямление затруднительно. Для его осуществления требуется приложение больших продольных спрямляющих моментов, создание которых ведет к ухудшению других качеств судна. Поэтому В.Г.Власов рекомендовал:

- прибегать к продольному спрямлению лишь в случаях крайней необходимости и уменьшать дифферент не более того, чем требуется по соображениям ходкости, управляемости и использования технических средств и оборудования;

- по соображениям остойчивости прибегать к продольному спрямлению лишь при входе в воду верхней открытой палубы в оконечности судна и доводить спрямление лишь до выхода ее из воды.

Продольное спрямление контрзатоплением не рекомендуется, т.к. необходимость создания больших продольных спрямляющих моментов ведет к значительному уменьшению запаса плавучести.