Література

1. Казаков А.А. та ін. «Системы интервального регулирования движения поездов» М., Транспорт 1986.

2. Новиков М.А. та ін «Проектирование автоматической автоблокировки на железных дорогах» М., Транспорт 1979.

3. Новиков М.А. «Схемы автоматической блокировки » М., Транспорт 1977.

4. Стеланов А.М., Новиков М.А. «Автоматическая сигнализация на переездных и искусственных сооружения» М., Транспорт 1982.

5. Электропитающие устройства железнодорожного транспорта автоматики, телемеханики и связи. В.И. Дмитрив, В.Р. Смирнов.

6. Электропитающие устройства и линейные сооружения автоматики и связи железнодорожного транспорта. А.Ф. Михайлов, Л.А. Чистоедов.

7. Инструкция по техники безопасности. «Охорона праці» О.В. Кобець, В.І. Діданов.

8. Альбомы типовых схем ГТСС: АБ-18-81; АБ-1-К-25-50-ЭТ-82; ПСI-К-25-50-ЄТ-82; АБ-2-К-25-50-ЄТ-82; ПС-IК-50-АТ-83; АБ-2-АТ-82; ПС-2-К-50-АТ-82; АБ-I-К-25-АТ-83.

Викладач __________ ______________

особистий підпис розшифрування підпису

Методичні вказівки до виконання курсового проекту.

Загальні вказівки.

На теперішній час автоматичне регулювання рухом поїздів на перегоні здійснюється комплексом пристроїв, який містить автоблокування (АБ), автоматичну локомотивну сигналізацію безперервного типу (АЛСН) з автостопом та диспетчерський контроль рухом поїздів (ДК). Тому при виборі та при складанні принципових схем потрібно відобразити весь комплекс авторегулюючих засобів, передбачених при проектуванні та будівництві АБ.

Вступ.

У цій частині слід відмітити призначення пристроїв автоблокування, роль у забезпеченні безпеки руху поїздів та збільшенні пропускної спроможності ділянки; розкрити основні етапи розвитку нових систем автоблокування та її пристроїв.

1. Експлуатаційна частина.

1. Характеристика експлуатаційної роботи ділянки

залізниці.

До поняття експлуатаційної роботи входить уся робота транспорту, взагалі ділянки залізниці, пов’язаної з його основною діяльністю, тобто з перевезенням вантажів і пасажирів. Сюди відносять вантажну та технічну роботу станцій, рух поїздів, та обслуговування локомотивів, вагонів, колій, контактної мережі, тягових підстанцій, пристроїв автоматики, телемеханіки і зв’язку. Експлуатаційна робота залізниці визначається рядом кількісних та якісних показників. До кількісних показників експлуатаційної роботи відносять вантажообіг та посажирообіг.

До основних якісних показників роботи відносять: виконання плану перевезень, графіку руху поїздів і плану формування їх; працездатність рухомого складу, його обіґ та середньодобовий пробіг; технічна, дільниці та маршрутна швидкість руху поїздів.

Тому в цьому пункті пояснювальної записки слід вказати на розміри руху на ділянці, типи поїздів і локомотивів, що на ній обертаються, проектовані засоби сигналізації та зв’язку для організації руху поїздів.

2. Обґрунтовування виробничої розстановки сигналів на перегоні.

Для розстановки сигналів на перегоні задані криві швидкості слід перевести на стандартний лист міліметрового паперу (масштаб колії 1км–4см; масштаб швидкості 10км/год –1см). При перенесенні плану колії на міліметровий аркуш паперу слід нанести кілометрові відмітки, зберігаючи заданий масштаб колії (1км–4см).

Потім за отриманою кривою швидкості в залежності від інтервалу попутного слідування, довжини поїзда та способу розмежування поїздів прийнятою кількістю блок–ділянок слід приступити до розташування світлофорів автоблокування. Інтервал попутного слідування поїздів і довжина поїзда відмічається в завданні (табл. 1).

При розташуванні прохідних світлофорів на наших залізницях застосовується спосіб розмежування поїздів трьома блок–ділянками, через тещо при цьому забезпечується рух на зелений вогник, бо попереду вільні три блок– ділянки. При такому розмежуванні поїздів забезпечуються високі швидкості та нормальні умови роботи локомотивних бригад. При розстановці прохідних світлофорів автоблокування необхідно також враховувати наступне:

1. При трьохзначній системі сигналізації мінімальна довжина блок–ділянки приймається рівною l_бл.min. = 1000м; максимальна довжина блок–ділянки за умовами забезпечення безпечної роботи рейкових кіл, як правило, не повинно перевищувати 2600м;

2. Довжина блок–ділянок, розташованих перед світлофорами, повинна бути, як правило 1500м, але може бути від 1000 до 1500м. Така вимога основана на відповідності пропускної здатності перегонів, а також бажанням зменшити інтервал попутного прямування, яке необхідне для скорочення простоїв поїздів при обгонах.

Розташування світлофорів слід виконувати методом засічок часу на кривій швидкості, застосовуючи спосіб розмежування поїздів при трьох - значній сигналізації.

Цей спосіб докладно викладений в підручнику Казакова.[1](ст. 22).

При розстановці світлофорів по кривій швидкості і прийнятому інтервалі попутного слідування поїздів довжина блок–ділянок може перевищувати 2600м. Цей показник слід віднести і до інтервалу послідовного слідування, який дорівнює 8 хвилинам при швидкості розрахованого поїзда приблизно 75км/год та вище. У цих умовах нема необхідності виконувати розстановку світлофорів за інтервалом часу, а слід перейти на розстановку світлофорів за максимальною довжиною блок–ділянок.

У цьому випадку діють таким чином: перш за все, встановлюють передвхідні світлофори.

Відстань між вхідним і передвхідним світлофором повинна бути 1500м.

Після цього роблять відстань між вихідним сигналом попередньої станції та передвхідним наступної на блок– ділянці довжиною 2500 – 2600м, і таким чином визначають місця встановлення світлофорів.

Після розташування сигналів в одному напрямку, виконується розташування сигналів в іншому напрямку руху.

Після того, як помічені ординати світлофорів обох напрямків, виконується коректировка місць їх встановлення з метою спарювання світлофорів у зустрічних напрямках. При цьому слід мати на увазі, що переміщувати світлофори від розрахованої ординати припускається у межах ±1хвилини.

Після остаточного визначення місць встановлення світлофорів виконується перевірка довжини блок–ділянок на відповідність їх встановленим номерам. Потім всі перегонні світлофори нумеруються. Нумерація виконується порядковими цифрами, починаючи від передвхідного світлофора:

-світлофори непарного напрямку – порядковими непарними цифрами;

-світлофори парного напрямку – порядковими парними цифрами.

Вибір парного та непарного напрямку руху в бік ст. А і Б здіснюється вільно самим студентом.

Далі в пояснювальній записці подається обґрунтування зробленого розташування прохідних світлофорів на перегоні, де йде пояснення щодо вибраної розстановки сигналів.

Примітка в кожному випадку необхідно побудова кривої швидкості(рекомендації та консультації щодо реалізації цього є викладач ).