Складання принципових схем автоблокування та ув’язки їх з переїзними та станційними пристроями.
Принципова схема автоблокування ув’язки їх з переїзними і станційними пристроями повинна відбивати типові рішення, які застосовуються під час побудови різних систем АБ та переїзних пристроїв. Принципова схема АБ повинна включати в себе одночасно і пристрої автоматичної локомотивної сигналізації, і пристрої частотного диспетчерського контролю. Схема двоколійного АБ повинна забезпечувати можливість організації тимчасового двобічного руху поїздів по одній колії під час капітального ремонту іншої. Принципова схема АБ складається з типових схем переїзних та сигнальних установок, а тип цих установок визначається на основному колійному плані перегону.
На цей час на двоколійному АБ біля кожного світлофора встановлюється своя окрема релейна шафа. Тому подвоєна сигнальна установка складається з двох поодиноких сигнальних установок. Всі сигнальні установки у цьому випадку можна розглядати як поодинокі однобічні дії.
Для складання принципової схеми перегонних пристроїв слід накреслити схеми керування автоматичною переїзною сигналізацією з автошлагбаумами (або без них) та сигнальних установок для передвхідного світлофора та першого світлофора стосовно віддалення їх від станції.
У кодовому АБ слід враховувати і електричне коло ув’язки сигнальної установки ОІ (СІ) із передвхідною установкою ОМ.
Схеми ув’язки автоблокування зі станційними пристроями повинні відображати:
-відповідність у показаннях вхідного та передвхідного світлофорів і неув’язаного вихідного світлофора з першим по віддалі перегонним світлофором;
-оповіщення про наближення та віддалення поїздів за дві блок – ділянки перед станцією;
-подача кодів АЛС, що відповідають показанням вхідного світлофора, до рейкового кола першої ділянки наближення;
-прийом кодів з рейкового кола першої ділянки віддалення.
Після складання принципової схеми перегонних пристроїв в пояснювальній записці необхідно дати опис основних принципових рішень даної системи АБ, роботи схеми при русі поїздів по ділянці, вмикання пристроїв АЛСН і ЧДК, схеми керування автоматичною переїзною сигналізацією з автошлагбаумами (або без них) та ув’язки її з проектованою системою автоблокування. Далі даються пояснення щодо ув’язки станційних пристроїв із перегонними.
При складанні принципової схеми автоблокування та ув’язки її з переїзними та станційними пристроями слід використовувати типові альбоми, які подаються в рекомендованій літературі, або підручник (АСІРРП) Казакова 1986.
Принципова схема електроживлення сигнальної установки та переїзду.
Під час вибору системи автоблокування необхідно враховувати такі фактори:
-рід тяги на ділянці;
-присутність джерел зовнішнього електроживлення та їх надійність.
Під час електротяги на ділянці слід застосовувати числове кодове автоблокування ~І струму.
Під час електротяги =І струму, для живлення рейкових кіл кодового автоблокування використовують змінний струм частотою 50Гц, а під час електротяги ~І - струм частотою 25Гц.
Хоч і при тепловозній тязі можливе використання АБ = струму з імпульсними рейковими колами, але з економічного боку краще на цих ділянках застосовувати АБ ~І.
При АБ ~І струму немає необхідності встановлювати біля кожного прохідного світлофора батарейну шафу з коштовними акумуляторами типу АБН, які ускладнюють технологію експлуатації.
На двоколійних ділянках слід обов’язково приймати автоблокування з можливістю руху по неправильній колії перегону за сигналами АЛС.
Основне живлення автоблокування: при ЕТ ~І струму слід передбачити живлення від ВЛА ~10кВ, а резервне від лінії ДПР ~27кВ підвищеної на опорі локомотивної мережі, із встановленням у кожній сигнальній установці КТПО з трансформатором типу ЗНОМ; резервне при ЕТ =І струму від ЛЕП ~10кВ.
При автономній тязі для основного та резервного живлення використовується двоколійна високовольтна лінія, яка складається з двох трьохфазних джерел живлення, підвищених на одних опорах. Одне джерело ВЛА ~10кВ, друге ЛПЕ ~10кВ.
Схема електроживлення сигнальних установок автоблокування змінного струму дається у підручнику [1] ст. 296–297(тільки наведена схема є прикладом ).
Основне та резервне електроживлення проводиться від трансформаторів ОМ, встановлених на високовольтних лініях ВЛА та ЛПЕ. При електротязі змінного струму резервне живлення здіснюється від ДПР трансформаторів ЗНОМ, які встановлюються в КТПО.
В коло основного та резервного живлення підключається аварійне реле А та А1, а навантаження вмикається до основного резервного джерела живлення.
Живлення ПХ–ОХ подається до сигнального трансформатора С (СОБС–2А), від якого здійснюється живлення ламп світлофорів, дешифраторної чарунки, генератора ГКШ; трансформатора обігріву шафи ОТ (СОБС–2А) та застосовується для освітлення шафи.
Живлення пристроїв переїзної сигналізації відрізняється тим, що у шафі переїзду додатково встановлюються зарядні пристрої РТА з трансформаторами ПОБС–2А, які призначені для заряда акумуляторів АБН–72 (80), що розташовуються у батарейній шафі.
При АПС із шлагбаумами в БШ встановлюється 14 акумуляторів, а без шлагбаумів - 7. Електроживлення переїздів дається в підручнику [1] ст. 166–168.
В даному розділі слід дати стислу характеристику живлення кожної сигнальної точки з підключенням навантаження.
Розрахунок живлення сигнальної установки та переїзду з таблиці №1,2,3,4, а також з формул і кривих втрат, які знаходяться[6](ст.22)
