1. Характеристика та основні показники роботи водного транспорту.

Планування, облік і аналіз діяльності транспорту неможливі без комплексу показників, за допомогою яких вимірюються обсяг і якість його роботи. В даний час кожен вид транспорту показується своєю системою показників, що відображають її специфіку. Разом з тим, є група показників, яка є єдиною для віх видів транспорту всіх форм власності та для загальнодержавних облікових органів статистики та податкової адміністрації. До цієї групи відносяться перш за все показники перевізної роботи транспорту.

Для вимірювання обсягу перевізної роботи транспорту використовуються такі показники: перевезення вантажу в тоннах (т); вантажообіг в тонно-кілометрах (т-км.); перевезення пасажирів (число осіб); пассажірообіг в пасажиро-кілометрах (пасс-км.) .

Зазначені показники - основні для всіх видів транспорту при плануванні та обліку фактично виконаного обсягу робіт. Облік за цими показниками зазвичай ведеться наростаючим підсумком за кожну добу, декаду, місяць, квартал і т.д.

Слід мати на увазі, що крім показника «перевезення вантажів» існують показники: «відправлення вантажів» і «прибуття вантажів». Для будь-якого виду транспорту в цілому розміри перевезення, відправлення і прибуття вантажів за більш-менш тривалий період практично однакові (без урахування експорту та імпорту). Але для окремих підрозділів, наприклад, відділень залізниць, річкових і морських пароплавів кількість перевезених, відправлених та прибулих вантажів, як правило буде різним, оскільки в обсяг перевезених вантажів входять не тільки відправлена ​​продукція з даного підрозділу, але і прийнята від сусідніх підрозділів. На деяких видах транспорту поряд з показниками вивезення та ввезення вживаються показники обсягу перевезень транзитом і місцевим повідомленням. Транзит - це та продукція, що вироблена і спожита за межами даного транспортного підрозділу і лише перевезена за його мережі. До місцевого повідомленням відноситься «своя» продукція, яка зроблена, перевезена і спожита в межах даного підрозділу.

Річковий транспорт – один з найстарших у країні; він має особливе значення для місцевості, де низка щільність залізних і автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні

Річкові шляхи підрозділяються в залежності від глибини і пропускної здатності на 7 класів і 4 основні групи: надмагістралі (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (6-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечують ефективність та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблів із одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпеки на шляху або огородження фарватеру, створи — знаки у вигляді баштових споруд або стовпів, які встановлюють на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів і т.д., семафори — мачти на березі, які посилають сигнали, що дозволяють або забороняють прохід кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості і переваги річкового транспорту:

• висока провізна спроможність глибоководних шляхів;

• порівняно низька собівартість (сумарно на 30% дешевше собівартості залізничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лісу – у 5 разів дешевше);

• питома витрата палива в 4 рази менша, ніж на автомобільному транспорті, і в 15-20 разів менша, ніж на повітряному транспорті;

• висока продуктивність;

• менші капіталовкладення, чим у залізничний транспорт (у 10 разів);

• менша металоємність на 1 т вантажопідйомності.

Відносні недоліки річкового транспорту:

• сезонність роботи ( приблизно 180 днів). У США, Німеччині питома вага річкового транспорту вище, тому що в цих країнах навігація триває 10– 11 місяців на рік;

• невисока швидкість кораблів і доставки вантажів;

• роз'єднаність річкових басейнів, які розташовані, в основному, у меридіанному напрямку;

• використання річок у природному стані (нерівномірність глибин, звивистість шляху та ін.).

Технологія роботи річкового транспорту:

• несамохідними баржами (методом штовхання при розташуванні буксира позаду знижується опір води, що знижує вартість перевезення на 20-25%);

• секційними поїздами-ваговозами (6-8 барж) загальною вантажопідйомністю до 23 тис. т;

• груповим методом роботи на постійних вантажних лініях із стійким вантажопотоком за графіком руху, з урахуванням потужності причалів і роботи суміжних видів транспорту. Графік особливо необхідний на річках зі шлюзовою організацією руху;

• на одному кораблі можна відправити вантажі за однією або декількома адресами.

Проблеми і тенденції розвитку річкового транспорту: необхідне удосконалювання єдиної системи внутрішніх шляхів України, що можливо при будівництві каналів і шлюзів.

Необхідне поглиблення фарватеру для проходу судів більшої вантажопідйомності і продовження термінів навігації; розвиток системи судів-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка-море», що з'явилися ще в 1930-і рр. при створенні великих водоймищ з більш складним вітрохвильовим режимом; секційних судів (вони економічніші від великовантажника тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються в залежності від вантажопотоків); кораблів-катамаранів (мілкої посадки кораблі типу «Зоря» з зануренням 0,45 м при пасажировмісності 86 чоловік і швидкості 40 км/год при посадці-висадці на необладнаний беріг; запатентовані у всіх розвинених країнах світу); кораблів на повітряній подушці і підводних крилах, які розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів і кораблів з посиленими корпусами для полярних умов; ліхтерів (у 1969 р. у Фінляндії реалізований проект ліхтерного причалу, що здійснює перевантаження при зайнятості основних причальних ліній порту); збільшення вантажопідйомності кораблів (собівартість знижується на 25-30 %); підвищення комфортабельності пасажирських судів; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів.

Удосконалювання системи «річка-море» має особливе значення для подальшого розвитку річкового транспорту, так як дозволяє використовувати кораблі після закриття річкової навігації на морських незамерзаючих ділянках, що дає збільшення обсягів робіт і продуктивності, зберігає команду в поміж сезонами.

Кораблі типу «річка-море» охоче фрахтуються закордонними фірмами.

Морський транспорт – вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів морськими кораблями на міжнародних і внутрішніх (каботажних; від «каботаж»: малий — це плавання в акваторії одного моря; великий — плавання в межах акваторії декількох морів.)) лініях.

Морський транспорт використовується, в основному, як міжконтинентальний для міжнародних перевезень масових накидних (насипних) і наливних вантажів і контейнерів. У пасажирських перевезеннях він має обмежене значення і використовується, насамперед, як круїзний.

Поняття «шлях сполучення» на морському транспорті специфічне — це морські лінії (лінійне плавання кораблів), заздалегідь встановлені напрямки, які використовуються для проходу кораблів.

Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги морського транспорту:

• можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовнішньо-торгівельного обороту;

• незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;

• низька собівартість перевезень;

• незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;

• висока продуктивність;

• практично необмежена пропускна здатність;

• високий рівень механізації перевантажувальних робіт;

• у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.

Відносні недоліки морського транспорту:

• досить низькі швидкості (виміряються у вузлах. Вузол — позасистемна одиниця швидкості, яка застосовується в морській навігації, рівна 1,852 км/год.);

• деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, течії, криги в портах;

• необхідність створення дорогих портових господарств із високим рівнем механізації;

• обмежене застосування в прямому сполученні;

• невисока ефективність у малому каботажі;

• можливі екологічні проблеми при перевалці вантажів і обробці судів.

Технологія роботи морського транспорту:

• лінійна — закріплення судів за визначеними портами і робота за стабільним розкладом, що дозволяє використовувати кораблі більш економічно, забезпечує стабільність завантаження, можливість оптимізації маршрутів руху та перевантажувальних робіт;

• рейсова (трампова) — кораблі працюють за часом, погодженим із замовниками;

• фрахт — разові здавання внайми для окремих перевезень у зовнішній торгівлі без передачі права власності. Застосовується часто для перевезень вантажів третіх країн.

Технологія вантажно-розвантажувальних робіт відрізняється тим, що найчастіше при недостатній потужності або глибині портів перевантаження приходиться виконувати в акваторії порту: біля берегових причалів, обладнаних стаціонарними швартовими пристроями , плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторію порту, біля рейдів, тобто причалів на якорях, міцно закріплених в акваторії порту; біля місць якірної стоянки кораблів.

Проблеми розвитку морського транспорту: підвищення швидкості кораблів; створення нових і модернізація старих типів рухомого складу; розвиток системи «річка-море», «Ро-Ро», поромних переправ, контейнеровозів і інших спеціалізованих кораблів; впровадження нових силових установок; удосконалювання навігаційних систем управління (до 30 % аварій відбувається через їхню недосконалість); будівництво плавучих причалів, глибоководних портів для безпечного приймання та обробки великовантажних кораблів; розширення криголамного парку; будівництво трубопроводів в акваторії портів; збільшення вантажопідйомності кранів (у Росії наприклад максимальна вантажопідйомність у крана «Витязь» — 1600 т, у Японії використовуються крани вантажопідйомністю до 3000 т) і ін.

Контейнери в 5-8 разів прискорюють перевалку вантажів, тому що норма перевантаження 20-тонного контейнера — 1,5 хв при механізованому перевантаженні великовантажними портовими кранами, тобто за одну годину можна переробити 800 т вантажу, на що при використанні іншої тари необхідно 75 год. Продуктивність праці на навантаженні-розвантаженні підвищується в 10-15 разів. За кордоном 50% тарно-штучних вантажів возять у контейнерах. Контейнеровози можна конструювати на 5000 одиниць, але час перевантаження знижує ефект від контейнеризації. На кораблях типу «Ро-Ро» для прискорення перевантаження використовують самохідну техніку або вантажні ліфти для вертикального переміщення вантажів.

Максимальна вантажомісткість визначається при максимальному зануренні (у морській термінології дедвейт). Для наливних кораблів максимальна вантажомісткість дорівнює 564,7 тис. т у Японії і 150 тис. т у Росії. У Росії вона обмежена через мілководість проток Босфор і Дарданелли (основні «ворота» Росії при закордонному плаванні), а за кордоном — через глибину Панамського каналу. Важливими характеристиками корабля є головні розміри (довжина, ширина, висота борту, занурення) і місткість — обсяг внутрішніх приміщень, який вимірюється реєстровими тоннами (1 реєстрова тонна дорівнює 2,83 м³).

Сухогрузи складають 2/3 флоту і відрізняються великою розмаїтістю конструкцій і матеріалів, які використовуються для їхнього виготовлення, що пов'язано з особливістю перевезених вантажів.

Наприклад, у зерновозах вантаж придавлюється спеціальними кришками для запобігання перетікання зерна на одну сторону; у рудовозах роблять подвійне дно, яке заповнене баластом для усунення поперечних коливань; у танкерах для зменшення корозії корпус виготовляють з нержавіючої сталі, біметалу, використовують різні покриття. Найбільш складні конструкції для перевезення хімічних вантажів (30 % хімікатів несумісні один з одним).

Пасажирські кораблі відрізняються підвищеною комфортністю.

В залежності від того яка силова установка використовується на кораблі вони підрозділяються на турбоходи, теплоходи, газотурбоходи, дизель-електроходи, вітрильники та атомоходи.

Багато морських кораблів побудовані з урахуванням можливості переробки вантажів у процесі перевезення, що особливо важливо, наприклад, для збереження улову риби, який на шляху прямування консервують, заморожують і переробляють на різні продукти. Переробляються також нафту (у бензин і масла) і інші вантажі.

Україна по праву вважається великою морською державою. Вона має потужні торговий і риболовецький флоти, розгалужену і розвинуту сітку берегової інфраструктури. Сьогодні морський вантажний флот нашої країни включає близько 240 суден (загальним дедвейтом 3,5 млн. т). Суднами державних судноплавних компаній і морських портів України щороку перевозиться понад 7,5 млн. т вантажів (станом на 2010 р.), з яких 95% припадає на експортно-імпортні вантажі. При цьому вантажооборот становить 8,5 млрд. тонно-миль.

Стабільно і ефективно працює найбільша річкова судноплавна компанія "Укррічфлот". Вона успішно вирішує фінансові та виробничі проблеми, працює прибуткове, збільшує перевезення у міжнародному сполученні. Уданий час гостро постало завдання оновлення флоту - з огляду на значне моральне старіння і фізичне спрацювання суден (понад 15 років), а також їх малотоннажність (її середній показник є в 3-5 разів меншим від аналогічного у США, Японії, Греції та Ліберії). Його вирішення вимагає реструктуризації суднобудівної галузі, налагодження випуску суден різного призначення на конверсійних заводах у Миколаєві, Херсоні, Керчі та Феодосії, а також на 8 судноремонтних заводах.

Портове господарство водного транспорту України включає 18 морських (з 9 портопунктами) і 10 річкових портів. Крім того, вантажні операції здійснюються на причалах промислового порту "Дніпро-Бузький", чотирьох рибних портів і промислових підприємств (в основному, суднобудівних і судноремонтних заводів). До причального фронту морських портів входять 235 причалів (загальною довжиною 38 км). При цьому обсяг переробки вантажів становить понад 60 млн. т. Річкові порти переробляють більш як 8 млн. т вантажів, і в тому числі – майже 2 млн. т зовнішньоторговельних.

У програмі розвитку українського водного транспорту передбачено реконструкцію і технічне переоснащення об'єктів, які мають безпосереднє відношення до транзиту вантажів.

Головна причина розвитку поромного транспорту полягає в його значно вищій ефективності порівняно із звичайними теплоходами. Поромні перевезення в 3-4 рази прискорюють транспортування товарів, замінюють десятки суден і сотні пристаней, а також дозволяють не залучати додатково 1 тис. чол. плавскладу і 3 тис. чол. представників берегових служб.

Відкриття нових поромних ліній – як найнадійнішого, найдешевшого і найкоротшого шляху – є засобом боротьби за вантажопотоки. Щоб не втратити їх, не віддати Болгарії, Румунії та іншим країнам, нашій державі слід ретельно переглянути свою тарифну політику, взяти активну участь у роботі міжурядової комісії, яка б зайнялася питаннями проходження вантажів ЄАТК і уніфікацією документів, що гарантувало б його успішну роботу. Інакше кажучи, слід перейти від дво- і тристоронніх угод до багатосторонньої, яка б комплексно і всебічно врегулювала транспортно-транзитні проблеми ЄАТК.

Морському транспорту належить третє місце за вантажооборотом після трубопровідного і залізничного транспорту, проте за кількістю відправлених вантажів він займає незначне місце (близько 1%), як і річковий транспорт. Домінуючі обсяги перевезень здійснюються у закордонному плаванні, причому частка таких перевезень за останні 10 років стабільно зростає і тепер становить понад 95%. Основні вантажі – мінеральні будівельні матеріали (особливо в каботажному плаванні).

Проблеми розвитку морського транспорту пов'язані, насамперед, із значним моральним і фізичним спрацюванням суден і портового обладнання (особливо засобів обробки вантажів). Середній вік суден торгового флоту — більше 15 років, а деякі порти західних країн забороняють вхід суднам з таким строком експлуатації. Портова інфраструктура не розрахована на нові технології портових робіт, що істотно знижує продуктивність як портів (до 50 % від продуктивності портів західних країн), так й інших видів транспорту (особливо залізничного), пов'язаних з обробкою вантажів.

Переважаюча частина суден торгового флоту є малотоннажною. Так, середня водотоннажність українських суден у 3-5 разів менша від аналогічного показника в таких країнах, як США, Японія, Греція, Ліберія та ін.6. Зазначимо, що структурні зміни флоту в сторону збільшення середньої водотоннажності у перспективі зумовлюватимуть потребу в розв'язанні ряду проблем, які вимагають значних капіталовкладень.

Річковий транспорт хоча не відіграє визначальної ролі в обсягах вантажних і пасажирських перевезень, однак значно переважає всі інші види транспорту за рівнем доходів від своєї діяльності, в основному – за рахунок закордонних перевезень вантажів. Географія функціонування річкового транспорту є усталеною і в основному обмежується басейнами річок Дніпра та Дунаю, а також прибережними водами Чорного моря, що дає можливість доставляти вантажі і пасажирів у річкові та морські порти ряду країн Центральної та Південно-Східної Європи. В системі транспортних комунікацій річковий транспорт найбільше підпадає під вплив природних сезонних змін, тому його функціонування слід тісно погоджувати з роботою автомобільного та залізничного транспорту.

Нині основними стримуючими факторами інтенсивного використання річкового транспорту в плані європейської інтеграції є застаріла матеріально-технічна база, невисокий рівень механізації перевантажувальних робіт, значне фізичне і моральне спрацювання суден, мала частка пакетованих вантажів у загальному їх обсягу, недостатні обсяги перевезень з використанням системи «буксир-штовхач/баржа». Річковий транспорт держави має допоміжний характер, орієнтований на великі партії вантажів (в основному будівельних матеріалів) і не може конкурувати щодо тарифів і послуг із залізничним транспортом. Ефективність функціонування річкового транспорту України значно нижча (близько 20 %) порівняно з розвинутими країнами, які мають такі ресурси для цього виду транспорту.

Чорноморські порти. Найголовніші порти України розташовано в північно-західній частині Чорного моря. Це Одеський, Іллічівський і Южний порти, частка яких становить близько 75% усього вантажообігу українських портів.

Одеський морський торговельний порт на сьогодні може перевантажувати 24 млн. т нафтопродуктів і водночас зберігати 340 тис. тон темних і 70 тис. тон світлих нафтопродуктів. У перевантажувальному комплексі зернових вантажів одночасно може зберігатися 16-18 тис. тон зерна. Портовий олієперевантажувальний комплекс має потужність 300 тис. тон на рік.

Іллічівський морський торговельний порт переробляє кожну четверту тонну з усього потоку вантажів на морях України; має сучасні вантажно-розвантажувальні комплекси з 28 причалами загальною довжиною майже 6 тис. м. Порт забезпечено достатньою кількістю відкритих (800 тис. м2) і критих (60 тис. м2) складів; має можливість переробляти 500–700 вагонів вантажів на добу. Наймолодший порт України – Южний приймає й обробляє судна вантажопідйомністю до 70 тис. т. Понад 100 тис. м2 відкритої складської площі дає змогу одночасно зберігати понад 0,5 т різних вантажів. Кримські порти. На Кримському півострові розташовано морські порти: Євпаторія, Севастополь, Ялта, Феодосія і Керч.

Феодосійський морський торговельний порт посідає друге місце в Україні після Одеського порту з перевезення нафти і нафтопродуктів. І Севастопольський морський порт щороку переробляє 600 тис. т різноманітних вантажів: насипних, штучних, пакетованих.

Азовські порти. На північному березі Азовського моря розташовано Бердянський і Маріупольський юрські торговельні порти, для яких характерно наближеність до найбільш промислово розвинених районів України - Донбасу та Придніпров'я. Основне завантаження портів — експорт металу та іншої продукції цих регіонів.

Дунайські порти - Рені, Ізмаїл та Усть-Дунайськ. (гирлі річок Дніпра та Південного Бугу розташовано юрські торговельні порти – Миколаївський, Херсонський, Октябрський, Дніпровсько-Бузький, які працюють як з навальними, так і з генеральними вантажами. Аналіз вантажообігу морських портів свідчить про стійку тенденцію подальшого нарощування обсягів переробки експортно-імпортних вантажів.

Порт Рені здійснює перевезення та зберігання вантажів сотень найменувань, роботу в транспортних напрямках країн Центральної Європи (Австрія, Німеччина), СНД та портів Чорного, Середземного, Червоного морів, Індійського і Тихого океанів. Це – понад 15 млн. т вантажів щороку.

Херсонський морський торговельний порт спеціалізується на перевалці мінеральних та хімічних добрив як навалом, так і в тарі, з відкритим і критим зберіганням у плаваючих ємностях. Планується будівництво зернового терміналу, який дасть змогу переробляти щороку 500 тис. т зерна. Порт перевантажує близько 100 тис. т коксу за рік.

Миколаївський морський торговельний порт має здатність переробляти 9 мли. т різноманітних експортно-імпортних і каботажних вантажів щороку: навальних, насипних, негабаритних, генеральних і контейнерних. У порту працює спеціалізований комплекс з перевантаження мінеральних добрив, обладнаний потужним бункером і конвеєрними лініями, що переробляють 400 т/год добрива.

Практично в усіх морських портах запроваджено прогресивні технології, використовується високоефективне перевантажувальне устаткування. Передбачається будівництво нових перевантажувальних комплексів для зернових, цементу, скраплених газів, мінеральних добрив у мм. Миколаєві, Бердянську, Маріуполі, Іллічівську, Херсоні, смт Южному, нафтового терміналу – в смт Южному.

Річкові порти. У системі річкового транспорту України діють десять річкових портів, розташованих на pp. Дніпрі, Південному Бузі, Десні.

«Укррічфлот» – найбільша в Україні й одна з найбільших у Європі акціонерна судноплавна компанія. Щороку її флот перевозить 2,7-2,8 млн. т вантажів.