2 Теоретичні дослідження методів підвищення ефективності маршрутних перевезень пасажирів

2.1 Структура пасажирської маршрутної системи міста Куп’янськ та прилеглих територій

Досліджуваним об’єктом даної роботи являється маршрутна мережа м. Куп’янськ і прилеглих територій Харківської області та процес їх функціонування.

Під поняттям маршрутної мережі розуміють сукупність трас пасажирського транспорту, погоджених з транспортною мережею населеного пункту, з урахуванням обмежень руху транспортних засобах по будь-яких напрямках, та провізних можливостей міських маршрутів [24]. В залежності від маршрутної мережі проводиться створення інших елементів маршрутної системи, а саме: розклад руху, форма організації роботи на маршрутах, графіки роботи водіїв та транспортних засобів.

Маршрутну мережу міста Куп’янськ та прилеглих територій можна розглядати як систему, яка базується на взаємодії різних складових: пасажири (які є об’єктом перевезень), система транспорту (рухомий склад, та комунікації різних видів транспорту із відповідними засобами управління), транспортна мережа (вулично-дорожня мережа міста) та маршрути.

Місто Куп’янськ розташоване в Харківській області і є адміністративним центром Куп’янського району, в яке місто не входить (рис. 2.1).

Рисунок 2.1 - Карта міста Куп’янськ

Куп'янськ - адміністративний центр Куп'янської міської ради, в який, крім того, входять селища міського типу Ківшарівка та Куп'янськ-Вузловий. Місто Куп'янськ знаходиться на березі річки Оскіл в місці впадання в неї річки Куп'янка (права притока). Вище за течією на відстані в 1,5 км розташоване село Голубівка, нижче за течією примикає смт Куп'янськ-Вузловий. Вище за течією річки Куп'янка примикає село Московка. До міста примикають села Кучерівка, Подоли і Радьківка. Через місто проходять автомобільні дороги Т-2109 і Р-07. Місто є великим залізничним вузлом, станції Куп'янськ, Естакадний, Заосколье, Оливино, Бригадний, Платформа 823 км і Куп'янськ-Сортувальний. Займає територію 3343 га [24].

Чисельність населення міста Куп’янськ Харківської області складає 32187 (14469/17718 ч/ж) чол. Населення міста є потенційними пасажирами, та відповідно об’єктом перевезення в транспортній системі. Тому при вирішення задач транспортного планування, а саме: перспективного, поточного чи оперативного, можливе за наявністю населення як основного елемента моделювання транспортного об’єкту [10].

Необхідною умовою для моделювання та оцінки ефективності функціонування маршрутної мережі є використання сформованої матриці кореспонденцій.

Кореспонденція - це стійкі транспортні зв'язки між двома пунктами, для яких характерні зустрічні і (або) зворотні пересування.

Чималу роль в процесі функціонування маршрутної мережі відіграють транспортні засоби, споруди та комунікації, що їх обслуговують. При виконання транспортного процесу, вибір транспортного засобу істотно впливає на рівень транспортного обслуговування населення та ефективність використання транспортного засобу, які забезпечують обслуговування населення з найменшими транспортними витратами, може бути забезпечено у тому випадку, якщо рухомий склад по типу та місткості максимально відповідає потужності та характеру пасажиропотоку, а також умовам перевезення пасажирів.

На теперішній час маршрутну мережу МПТ м. Куп’янськ представляють: автобуси, маршрутні таксі та легкові автомобілі.

Організація руху існуючого рухомого складу по незмінному шляху дотримання у вигляді послідовних циклів транспортування, що повторюються називається маршрутом.

Маршрутна технологія транспортного обслуговування застосовується при стійких пасажиропотоках і характерна для міста Куп’янськ. В населених пунктах з невеликим числом мешканців маршрутна система (менш 100 тис.чол) повинна організовуватися з врахуванням безпересадочних сполучень між різними частинами забудови, які знаходяться паралельно невеликої кількості числа магістральних шляхів. Тому головною особливістю при організовуванні маршрутної системи малих міст є така схема маршрутів, яка дозволяє пасажирам проїхати в любий район населеного пункту без пересадки.

На сьогодні транспортна мережа міста Куп’янськ та прилеглих смт. досить розвинена. Їх обслуговують 33 міських маршрути, які в свою чергу обслуговуються 60 одиницями рухомого складу.(таблиця 2.1) Всі вони належать приватним підприємствам. Загальна довжина автомобільних доріг в місті становить 159,02 кілометрів, а сукупність довжини маршрутів - 861,2 кілометрів. Середня довжина маршруту складає – 23,9 кілометра. Характеристики маршрутів м. Куп’янськ наведено в табл. 2.1. Рухомий склад, який здійснює транспортне обслуговування міста, працює в двох режимах – в «звичайному режимі» та режимі «маршрутного таксі». Перелік цих маршрутів представлено в табл. 2.2, 2.3

Таблиця 2.1 – Перелік існуючих міських маршрутів м. Куп’янськ та прилеглих смт.

Номер маршруту	Шлях маршруту	Кількість рухомого складу, що працює, од
1	2	3
1-1	Промбуд-3 – Ківшарівка-АС через Ківшарівку-2 м-н	1
1-2	Промбуд-3 – Ківшарівка –АС	2
1-3	Промбуд-3 – Ківшарівка – АС	2
2	Промбуд-3 – Ківшарівка АС - К.-Вузловий – Промбуд-3	2
3-1	Промбуд-3 – К.-Вузловий	3
3-2	Промбуд-3 – К.-Вузловий	2

Продовження таблиці 2.1

1	2	3
3-5	Промбуд-3 – К.-Вузловий	1
4	Промбуд-3 – вул. Л.Українки	1
5	Промбуд-3 – Цукрокомбінат	4
6	Промбуд-3 – м-н Ювілейний	3
7	Промбуд-3 – Західна-1	2
8	Промбуд-3 – Ківшарівка-АС через Ківшарівку-2 м-н	2
9	Пл. Леніна – Ківшарівка-АС	1
10-1	Промбуд-3 – Ківшарівка-2 м-н через Ківшарівку-АС	1
10-3	Пл. Леніна – Ківшарівка АС через Ківшарівку-2 м-н	1
10-4	Промбуд-3 – Ківшарівка-2 м-н	1
10-5	Промбуд-3 – Ківшарівка-АС через Ківшарівку-2 м-н	1
10-6	Промбуд-3 – Ківшарівка, буд. 28	1
12	Промбуд-3 – Ківшарівка-АС через Ківшарівку-2 м-н	3
13	М-н Ювілейний – К.-Вузловий*	2
14	Цукрокомбінат – м-н Ювілейний	2
15	Цукрокомбінат – Відкормочний	1
16-1	Цукрокомбінат – вул. 60-років СРСР	1
16-2	Цукрокомбінат – вул. 60-років СРСР	2
18	Хлібозавод – м-н Ювілейний	3
19-1	М-н Ювілейний – Ківшарівка-АС через Ківшарівку-2 м-н	2

Продовження таблиці 2.1

1	2	3
20	Ківшарівка-2 м-н – К.-Вузловий через Ківшарівку -АС	1
24	Вул.60-років СРСР – вул. Л.Українки	1
25	Вул. Воровського – вул. Мічуріна	1
26	Хлібозавод – К.-Вузловий	2
29	Вул.60-років СРСР-К.- Вузловий	1
30	Ківшарівка-АС – К.-Вузловий перекидний міст	6
31	Ківшарівка-2 м-н –Промбуд-3	1
Всього			60

Таблиця 2.2- Міські маршрути, які працюють в «звичайному» режимі

Номер маршруту	Назва маршруту	Марка транспортного засобу	Довжина рейсу, км	Експлуатаційна швидкість, км/год.
1	2	3	4	5
1-2	Промбуд3- Ківшарівка АС	РУТА	32,2	16,2
1-3	Промбуд3 - Ківшарівка АС	РУТА	32,2	19,9
2	Промбуд3- Ківшарівка АС-К.Вузловий	РУТА	35,7	22
3-2	Промбуд3 -К.Вузловий	РУТА	23,2	15,9
3-5	Промбуд3-К.Вузловий	РУТА	23,2	15,1
4	Промбуд3 -вул.Л.Українки	ГАЗ	15	15,4

Продовження таблиці 2.2

1	2	3	4	5
5	Промбуд3-Цукрокомбінат	ГАЗ	11,6	15,5
6	Промбуд3-м-н Ювілейний	ПАЗ	10,2	14,2
7	Промбуд3-Західна-1	ГАЗ	11,2	10,9
10-1	Промбуд3- Ківшарівка 2, АС	РУТА	35,9	20,9
10-3	пл.Леніна - Ківшарівка 2, АС	РУТА	30,1	22,5
10-4	Промбуд3-Ківшарівка 2	РУТА	34,6	22,9
10-5	Промбуд3- Ківшарівка 2, АС	ПАЗ	35,9	21,08
10-6	Промбуд3 - Ківшарівка, буд. 28	РУТА	37,7	21,9
12	Промбуд3- Ківшарівка 2, АС	РУТА	35,9	21,4
13	м-н Ювілейний- К.Вузловий	РУТА	21,6	13,7
14	Цукрокомбінат - м-н Ювілейний	ГАЗ	10,2	14
15	Цукрокомбінат - Відкормочний	ГАЗ	16,4	14,5
16-1	Цукрокомбінат - вул. 60-років СРСР	ГАЗ	11,8	12,8
16-2	Цукрокомбінат - вул. 60-років СРСР	ГАЗ	13	13,9
18	Хлібозавод - м-н Ювілейний	ГАЗ	14	15,4
20	Ківшарівка 2, АС -К.Вузловий	РУТА	22,1	16,3
24	вул. 60 років СРСР - вул. Л.Українки	ГАЗ	17,4	11,8
25	вул. Воровського - вул. Мічуріна	ПАЗ	11	14,7
30	Ківшарівка АС - Заборівка	ГАЗ	11,9	18,4

Таблиця 2.3 – Міські маршрути, які працюють в режимі «маршрутного таксі»

Номер маршруту	Назва маршруту	Марка транспортного засобу	Довжина рейсу, км	Експлуатаційна швидкість, км/год
2	3	4	5	6
1-1	Промбуд3 - Ківшарівка 2, АС	ПАЗ	35,9	18,6
3-1	Промбуд3 - К.Вузловий	ПАЗ	23,2	16
8	Промбуд3 - Ківшарівка 2, АС	ПАЗ	35,9	17,8
9	пл. Леніна - Ківшарівка АС	ПАЗ	26,4	14,7
19-1	м-н Ювілейний - Ківшарівка 2, АС	ПАЗ	34,5	18,1
26	Хлібозавод - К.Вузловий	ПАЗ	25,8	16,8
29	вул. 60 років СРСР- К.Вузловий	ПАЗ	31,8	21,3
31	Ківшарівка 2- Промбуд3	ПАЗ	34,6	16,2

При моделюванні систем міського пасажирського транспорту важливо враховувати такі характеристики транспортної мережі, як можливість проїзду різними видами транспорту або середня технічна швидкість руху по мережі.

Найпростішим прикладом моделі транспортної мережі може служити звичайний атлас автомобільних доріг. Простота моделі означає і її обмежені можливості. Використовуючи атлас можна побудувати маршрут та визначити його відстань. Проте отримані дані, не дають відобразити реально існуючу ситуацію, вони не можуть використовуватися для вирішення задач створення або організації роботи навіть простих транспортних систем. Тому для отримання більш раціонального рішення потрібен перегляд досить значної кількості станів транспортної мережі, прикладом можуть служити різні варіанти трасування шляхів проходження транспорту. Зібрати та проаналізувати сукупність цих розрахунків практично не можливо без застосування програмного забезпечення. Тому основною задачею моделювання транспортних мереж вважається створення моделей, придатних для проведення розрахунків з ними на ЕОМ [23, 24].

Для більш докладного представлення об’єкту дослідження, а саме вулично-дорожню мережу міста, використовуються координатний і топологічний методи, які мають свої переваги і недоліки.

Координатне моделювання являє собою створення цифрового аналога карти як моделі транспортної мережі. Повний варіант координатного методу є найпростішим. В ньому модельований об'єкт представляється в прямокутній системі координат.

Далі здійснюється перехід від графічного до цифрового представлення інформації. Для цього вводяться прямокутні матриці відповідної координатним осям розмірності, в яких відображаються модельовані об'єкти. Однією матрицею обов'язково описується транспортна мережа, а іншими матрицями можна описати різні характеристики модельованих об'єктів. При моделюванні пасажирської транспортної системи такими характеристиками є місткості транспортних районів по відправленню і прибуттю пасажирів, які описуються матрицею кореспонденцій між транспортними районами.

Цей метод моделювання є дуже універсальним. З його допомогою можна описати скільки завгодно велику кількість характеристик транспортної мережі, що досягається введенням відповідних матриць [25].

Топологічний метод є одним з прикладів представлення досліджуваних об'єктів у вигляді багаторівневих систем. Досліджуваний об'єкт представляється як сукупність двох елементів – вершин і ланок, кожний з яких, у свою чергу, складається з декількох інших елементів [25].

Транспортна мережа представляється як граф, який складається з вершин та ланок. Вершинами представляються місця, між якими здійснюється переміщення об'єкту що розглядається, ланками – ділянки транспортної мережі, по яких здійснюється це переміщення.

Прикладами вершин графа можуть служити перехрестя, крупні транспортні вузли, вокзали, населені пункти, пункти пересадок пасажирів, зупинки міського пасажирського транспорту і т.д. Вершина є точкою на графі (топологічній схемі) транспортної мережі.

Ланками графа описуються комунікації різних видів транспорту, які з’єднують вершини. Наприклад, ділянки автомобільних доріг, залізниці, природні шляхи пересування та ін. Кожна ланка з’єднує між собою дві суміжні вершини і є відрізком на графі транспортної мережі, і має відповідний номер.

Метою основних розрахунків, що проводяться з транспортними мережами, є отримання характеристик зв'язків між вершинами за допомогою ланок, тобто отримання більш складних і інформативних моделей транспортної мережі для подальшого використання.

Як характеристики ланок можуть виступати:

• довжина ділянки транспортної мережі;

• час проїзду по ділянці;

• пропускна спроможність ділянки;

• якісні характеристики ділянки (наприклад, можливість проїзду тим чи іншим видом транспорту).

Можливі характеристики вершин:

• обсяг зародження і поглинання пасажирських кореспонденцій;

• переробна здатність;

• просторові характеристики вершин;

• якісні ознаки (наприклад, можливість організації кінцевого зупиночного пункту маршрутів).

Ця початкова інформація після розрахунків перетвориться в характеристики зв'язків, до числа яких можуть відноситися:

• місткості кореспонденції пасажирів;

• відстані або час проходження між районами;

• вказівник на найкоротший шлях;

• характеристики шляху проходження (наприклад, можливість проїзду тим чи іншим видом транспорту).

При описі транспортних мереж серйозною проблемою є значна трудомісткість цього процесу і, як наслідок, висока вірогідність виникнення помилок опису. А тому в окремих випадках доцільно відмовитися від можливості характеризувати довжину кожної ланки в обох напрямах для скорочення обсягу інформації, що вводиться. Для цього робиться допущення про те, що довжина всіх модельованих ділянок транспортної мережі однакова по напрямах. Цьому допущенню відповідає симетричний граф [25].

Симетричним називається граф транспортної мережі, характеристики ланок якого однакові в прямому і зворотному напрямках.

Використання симетричного графа дозволяє удвічі скоротити обсяг опису транспортної мережі, істотно понизити вірогідність виникнення помилок опису і полегшити їх пошук і усунення.

Симетричні графи використовуються в моделях об'єктів, що мають велику розмірність і не вимагають високої точності розрахунку відстаней.

В порівнянні з координатним методом моделювання, топологічні схеми мають вагомі переваги, які обумовлені їх спеціалізацією. На відміну від координатного підходу, який може використовуватися для представлення найрізноманітніших об'єктів, вони в основному створені для моделювання саме таких об'єктів, як транспортні мережі. Але у топологічного підходу існує і недолік, що приймає вельми серйозний характер при моделюванні транспортної мережі для вирішення задач у сфері організації дорожнього руху. Він полягає у відсутності просторової орієнтації графа (відсутності інформації про дозволені напрямки руху у вузлах транспортної мережі) [26].

Для усунення цього недоліку при проведенні відповідних розрахунків в місті Куп’янськ використовується змішаний, координатно-топологічний метод, при якому в число характеристик вершин графа включаються їх координати. Це дозволяє легко розрахувати кут повороту транспортної мережі при перетині вершини і визначитися з напрямком руху. Цей спосіб також дозволяє спростити процес опису графа транспортної мережі, оскільки при рішенні задач у сфері організації дорожнього руху вершинами графа служать перехрестя, більшість ділянок є прямими і сполучають сусідні перехрестя.

У сфері пасажирських перевезень об'єктом перевезень є пасажири і в якості пасажироутворюючих і пассажиропоглинаючих об'єктів може виступати практично вся територія міста [25, 26]. Тому для цього випадку можна записати наступний вираз:

(2.1)

де – кількість вершин в графі транспортної мережі;

– площа об'єкту, представляємогоi-ою вершиною графа

транспортної мережі;

– площа міста, для якого складається модель транспортної

мережі

З цього виразу видно, що практично вся територія міста повинна бути розбита на транспортні райони і достатньо коректно представлена в топологічній схемі.

Якби моделювання транспортної мережі було самостійною задачею, а не проміжним етапом в рішенні задач транспортного планування, то відповідь на питання про максимальний ступінь відповідності моделі і об'єкту б була дуже проста – чим більше вершин в графі транспортної мережі, тим краще. Межа розмірності графа – дозвільні можливості програмного забезпечення.

Але кінцевою метою моделювання є отримання максимально точних або достовірних результатів розрахунків раціонального стану системи. З урахуванням цього, вибір оптимальної розмірності графа транспортної мережі повинен здійснюватися на підставі трьох основних вимог. Топологічна схема повинна забезпечувати:

• коректність представлення реальних об'єктів вершиною графа транспортної мережі;

• можливість отримання об'єктивної інформації про транспортні райони;

• стабільність характеристик транспортних районів при зміні структури об'єктів.

Для виконання першої вимоги необхідно, щоб існуюча територія міста складалася з максимального числа транспортних районів. Основні властивості і дані вершин графа отримують за допомогою обстежень, які є основою для побудови вихідних даних і використовується як стала величина.

На сьогодні при побудові оптимальних розмір графів і побудов транспортних районів, розв’язуються на рівні визначення мети моделювання та її конкретизації в правилах транспортного мікрорайонування [23].

Формування мети основується на припущенні, що всі пересування всередині транспортного району повинне виконуватися пішки, а всі пересування між транспортними районами зводилися б до пересувань між їх центрами.

Основні правила мікрорайонування міста такі [23]:

• максимальна площа транспортного району повинна складати 2,5 км. кв., максимальна відстань і час підходу пасажира до зупинки - 800 м або 10 хв. відповідно;

• річки, залізничні колії, яри і інші природні перешкоди, а також межі адміністративних районів міста служать природними межами транспортного району і не повинні знаходитися всередині нього;

• межі транспортних районів не повинні ділити будівлі, парки, заводські території;

• крупні пасажиропоглинаючі об'єкти (підприємства, вокзали всіх видів транспорту, крупні пересадкові пункти МПТ, станції метро, ринки) з прилеглими до них територіями виділяються в окремі транспортні райони;

• межа транспортного району не може проходити по крупних магістралях з маршрутом МПТ і повинна перетинати її під прямим кутом;

• зв'язок між двома сусідніми транспортними районами повинен здійснюватися по одній транспортній магістралі. Виняток становлять дві паралельні вулиці з зустрічним одностороннім рухом;

• межі транспортних районів не повинні знаходитися поблизу зупиночного пункту з великим пасажирообміном;

• всі тупикові ділянки транспортної мережі з прилеглими до них територіями виділяються в окремі транспортні райони;

• на території транспортного району не повинно знаходитися більше одного перетину транспортних магістралей;

• якщо рух МПТ здійснюється по двох вулицях з різною пропускною спроможністю, то в деяких випадках доцільно вулицю з меншою пропускною спроможністю охопити територією транспортного району і не розглядати її як окрему транспортну магістраль;

• в транспортних районах з тупиковою ділянкою транспортної мережі за центр приймається кінець тупикової ділянки;

• в транспортних районах з вузлом перетину транспортних ліній за центр приймається точка цього перетину;

• центри транспортних районів повинні по можливості розташовуватися рівновіддалені від меж між транспортними районами не тільки по відстані, але і за часом підходу, зручності і т.д.;

• за центр транспортного району приймається одна з вхідних в нього зупинок МПТ, як правило, з найбільшим пасажирообміном. За наявності станції метро вона є центром транспортного району.

Перелік вказівок до мікрорайонування не завжди виступають єдиним вірним рішенням, так як у ряді випадків суперечать одне одному. При виникненні невизначеності або спірної ситуації повертаються до мети моделювання транспортної мережі і вирішують ці ситуації, орієнтуючись на неї [27].

Характеристика об’єкту дослідження дозволяє уявити існуючу ситуацію в місті Куп’янськ, враховуючи особливості географічного розташування для повного опису транспортної мережі необхідно використання координатно-топологічного, тобто змішаного методу представлення транспортної мережі, оскільки сумісне використання пропонованих координатного та топологічного методу взаємно компенсують недоліки кожного з них, що дає змогу обрати критерій якості перевезень пасажирів.

2.2 Обґрунтування критерію ефективності перевезення пасажирів маршрутним транспортом в місті Куп’янськ та прилеглих територіях

Як вже відомо, основним завданням роботи пасажирського транспорту є повне, своєчасне і якісне задоволення потреб населення в перевезеннях. Причому необхідно сконцентрувати увагу на поліпшенні якості обслуговування пасажирів транспортними послугами. Яскраво виражений соціально-значимий характер роботи автомобільного пасажирського транспорту повинен виражатися у гарантованості високої якості перевезень усіх категорій пасажирів.

Послуги транспорту визначаються як підвид діяльності транспорту, спрямований на задоволення потреб людей і характеризується наявністю необхідного технологічного, економічного, інформаційного, правового та ресурсного забезпечення. Під послугою, отже, мається на увазі не тільки власне перевезення пасажирів, а будь-яка операція, яка не входить до складу перевізного процес, але пов'язана з його підготовкою та здійсненням [22].

До послуг транспорту можна віднести:

• перевезення пасажирів;

• пересадку пасажирів;

• послуги при очікуванні пасажирів;

• послуги з підготовки до подачі перевізних засобів.

Якість пасажирських автобусних перевезень визначається сукупністю показників, що характеризують рівень задоволення потреб пасажирів у транспортному обслуговуванні.

До основних показників якості перевезень пасажирів належать:

• комфортність поїздки (напрям автобуса і регулярність руху їх на маршрутах);

• час, що витрачається пасажирами на пересування (щільність транспортної мережі, швидкість повідомлення, потрібне число автобусів на маршруті, пересадочних і т.д.);

• безпека перевезення;

• ввічливість з боку персоналу;

• тяжкість дорожньо-транспортних пригод.

Умовами, що визначають ці показники, є:

• щільність автобусної мережі;

• частота і інтервал рух автобусів;

• регулярність руху автобусів на маршрутах;

• стан інформації та реклама про роботу пасажирського транспорту.

Базою для вимірювання якості транспортного обслуговування служить система встановлених нормативів. З точки зору пасажиру якість обслуговування (особливо в містах і населених пунктах) багато в чому визначається загальними витратами часу на поїздку(табл. 2.4, 2.5).

Нормативами якості виступають:

а) наповнення автобусів:

• міське повідомлення - виходячи із кількості місць сидіння та вільної площі підлоги салону на одного стоїть пасажира у розмірі 0,2 м².

б) коефіцієнт наповнення автобусів:

• міські автобуси - не більше 0,28 у години «пік» - 0,73- 0,78 (залежно від типу рухомого складу);

• приміські автобуси - не більше - 0,56;

• міжміські автобуси - 0,8 - 0,9;

в) регулярність руху:

• на міських та приміських маршрутах не менше 98%;

• на міжміських маршрутах - 100%.

г) щільність маршрутної мережі:

• до 100 тис. жителів - 1,4 1,6 км/км²;

• від 100 до 250 тис. жителів - 1,8 2,0 км/км²;

• від 250 до 500 тис. жителів - 2,0 2,3 км/км²;

• від 500 до 1000 тис. жителів - 2,4 км/км²;

• понад 1000 тис. жителів - 2,5 км/км².

д) орієнтовані нормативи насичення рухомого складу 1 км маршрутної мережі в години «пік».

ж) орієнтовані інтервали руху автобусів.

з) коефіцієнт змінності (пересадочні):

• понад 1 млн. жителів 1,4;

• від 500 тис. до 1 млн. 1,3;

• від 250 до 500 тис. 1,2;

• до 250 тис. 1,1.

к) наявність на міських маршрутах пунктів контролю за графіком руху автобусів - не менше двох;

л) витрати часу на поїздку, не більше (хороший рівень якості):

• понад 1 млн. жителів 40 хв.;

• від 500 тис. до 1 млн. 35 хв.;

• від 250 до 500 тис. 30 хв.;

• до 250 тис. 25 хв.

м) середня дальність поїздки, км:

• понад 1 млн. жителів 7 км;

• від 500 тис. до 1 млн. 5 км;

• від 250 до 500 тис. 4 км;

• до 250 тис. 3,3 км.

н) середня відстань підходу до зупинного пункту, м:

• понад 1 млн. жителів 330 м;

• від 500 тис. до 1 млн. 300 м;

• від 250 до 500 тис. 250 м;

• до 250 тис. 200 м.

Таблиця 2.4 - Орієнтовані нормативи насичення рухомого складу 1 км маршрутної мережі в години «пік»

Розмір пасажиропотоку, пас/год	Число автобусів на 1 км маршрутної мережі, од
До 750	4,5
Від 750 до 1500	1
Від 1500 до 2250	1,5
Від 2250 до 3000	2
Від 3000 до 3750	2,5
Від 3750 до 4500	3
Більше ніж 4500	4

Таблиця 2.5 - Орієнтовані інтервали руху автобусів

Розмір пасажиропотоку, пас/год	Інтервал руху автобусів, хв
До 750	8
Від 750 до 1500	4
Від 1500 до 2250	2,7
Від 2250 до 3000	2
Від 3000 до 3750	1,6
Від 3750 до 4500	1,3
Більше ніж 4500	1

А. Большаков [25]рекомендує визначати показник якості транспортного обслуговування в містах відповідно до виразу

(2.2)

де - норматив часу, що витрачається пасажирами на поїздку, хв.

(передбачалося встановити 40 хв для міст з чисельністю жителів

понад 1 млн., 35 хв - від 500 тис. до 1 млн., 30 хв - від 250 до

500 тис., 25 хв - менше 250 тис.);

- час, фактично витрачається пасажирами на поїздку, хв;

- нормативних коефіцієнт наповнення, рекомендований для

міськихперевезень у середньому не більше 0,3, а в години пік 0,8;

- фактичне значення коефіцієнта наповнення;

R- показник регулярності руху.

Оцінку якості транспортного обслуговування населення в місті проведено за відповідними даними таблиці 2.6.

С.П. Артемьєв [26]запропонував оцінити якість обслуговування пасажирів на кожному маршруті по годинам доби та днями тижня показником регулярності рухуR транспортних засобів, визначеним як:

, (2.3)

де - кількість рейсів, які виконуються за розкладом;

- кількість фактичних рейсів, які виконуються;

- коефіцієнт виконання планових рейсів.

Таблиця 2.6 – Нормативи витрат часу одного пасажира на поїздки

Категорія міст (чисельність, осіб)	Рівень якості обслуговування	Нормативи часу на переміщення, хв.
1	2	3
І (більше 1 млн.чол.)	Зразковий Добрий Задовільний	32 40 49
ІІ (500 тис. -1 млн.)	Зразковий Добрий Задовільний	28 35 43
ІІІ (250 тис. -500тис.)	Зразковий Добрий Задовільний	24 30 37
ІV (до 250 тис.)	Зразковий Добрий Задовільний	20 25 32

На його думку регулярність руху є показником, який визначає якість обслуговування пасажирів, оскільки порушення розкладу і графіків руху тягне за собою переповнення транспортних засобів, збільшення витрат часу на очікування, посадку, зниження швидкості повідомлення. З цим не можна не погодитися, але і обмежитися одним показником не вірно.

Надалі спочатку Є. А. Кравченко вводить, а потім А. В. Шабанов розвиває поняття комплексного, інтегрованого показнику якості, що враховує різні фактори сервісного обслуговування пасажирів.

Комплексний показник рівня пасажирського сервісу, запропонований А. В. Шабанова [3], визначається залежністю

(2.4)

де - надійність переміщення точно за графіком (час поїздки);

- доступність (частота руху транспорту загального

користування);

- безпека (ймовірність безвідмовної роботи громадського

транспорту);

- комфортність (якість поїздки);

- вартісний показник - величина транспортного тарифу;

- показник інформаційного сервісу (рівень інформаційного

забезпечення);

- показники ступеня, що характеризують вагомість

відповідного показника рівня сервісу.

Наведені характеристики транспортного обслуговування є як кількісними, так і якісними, і від вірності, точності і швидкості їх визначення залежить загальна ефективність пасажирських послуг.

Показник надійності переміщення точно за графіком кількісно визначається часом поїздки - часом переміщення пасажирів транспортом загального користування за маршрутомі-го виду транспорту з пункту відправлення до пункту призначення

(2.5)

де - момент часу прибуття пасажиріві-м видом транспорту в

пункт призначення;

- момент часу появи вимоги на переміщення пасажиріві-м

видом транспорту (момент початку поїздки).

Оптимальність часу поїздки визначається з урахуванням висунутого кількості вимог від пасажирів на переміщенняі-м видом транспорту за певним маршрутом.

Показник надійності переміщення за графіком може бути визначений за формулою

, (2.6)

де - фактичний час поїздки пасажира за маршрутом і-го виду

транспорту.

В основі визначення показника доступності закладена частота руху транспорту А_і -кількість переміщеньn_і,рухомого складуі-го виду транспорту за певним маршрутомза встановлений період часуΔT (що приймається, як правило, рівним одній годині).

(2.7)

Тоді показник доступності і-го виду транспорту може бути визначений

(2.8)

Оптимальна частота руху визначається з урахуванням повного задоволення вимог, що пред'являються на переміщення і-м видом транспорту.

Безпека роботи транспорту може бути виражена через ймовірність безвідмовної роботи Б (ΔT) - властивість рухомого складу виконувати всі свої функції (тобто зберігати працездатність) на маршруті в заданих межах протягом певного періоду часу.

Так, якщо на маршруті працює кількість рухомого складуі-го виду транспорту та за період часуΔTвийдуть з ладут_іодиниць, то ймовірність появи відмови рухомого складу на цьому маршруті буде

. (2.9)

Закріплений за маршрутом рухомий склад може або працювати або знаходитися в несправному стані. Тоді їх сума буде

. (2.10)

Звідси ймовірність безвідмовної роботи на даному маршруті

. (2.11)

Показник безпеки і-го виду транспорту загального користування на маршрутівизначається залежністю

, (2.12)

де - номінальна безвідмовність роботиі-го виду транспорту

на маршруті за певний період часуΔT.

Номінальна безвідмовність роботи приймається на підставі існуючих нормативних документів або встановлюється з використанням статистичної звітності за попередні періоди часу.

При визначенні показника комфортності [3] пропонує використовувати рівень якості поїздки , що представляє комплекс оціночних параметрів поїздки пасажирів у і-му виді громадського транспорту на маршруті руху.

Рівень якості поїздки визначається виразом

(2.13)

де - j-й параметр якості поїздки вi-му виді транспорту на

маршруті L;

- коефіцієнт, що враховує часткуj- го параметру якості поїздки

.

До основних параметрів якості поїздки можна віднести зручність місць розташування пасажирів, оглядовість, ефективність опалювання в зимовий час і вентиляції (кондиціонування) у літній час, можливість відпочинку на шляху прямування, інформаційне обслуговування та наявність аудіо-відео систем.

Кожен параметр якості поїздки встановлюється шляхом експертної оцінки з наступною математичною обробкою даних опитування та визначенням ступеня значущості кожного параметра.

Показник комфортності і-го виду транспорту на маршруті визначається залежністю

(2.14)

де - максимально можливий рівень якості поїздки.

Вартісний показник характеризує оцінку споживчого попиту на послуги транспорту через величину тарифу на пасажирські перевезення і може бути визначений як

(2.15)

де - вартісний показник рівня пасажирського сервісуі-го виду

транспорту на маршруті ;

- мінімальна вартість проїзду (тарифу) на різних видах

транспорту,що працюють за маршрутом ;

- вартість проїзду (тариф)і-м видом транспорту по маршруту.

Показник інформаційного сервісу передбачає оцінку якості інформації про функціонування транспорту. На відміну від інформаційного обслуговування, що входить в показник комфортності і визначального отримання інформації під час поїздки, показник інформаційного сервісу передбачає отримання інформації та її оцінку до початку користування послугами транспорту.

Якість інформаційного забезпечення може бути виражено доступністю, надійністю, швидкістю, повнотою і точністю інформації(табл. 2.7 ). Показник інформаційного сервісу представляє собою відношення рівня інформаційного забезпечення і-го виду транспорту на маршруті-до максимально можливого рівня на тому ж транспорті -

(2.16)

Особливістю наведених вище показників є направлення кожного з них до одиниці, так само як і комплексного. Отже, рівність комплексного показника якості сервісу пасажирських послуг - одиниці визначать формалізоване умова ідеально функціонуючої системи пасажирського транспорту з точки зору її якості.

Як було відмічено раніше, підвищення якості перевезень пропонувалась реалізація цілого комплексу взаємопов’язаних заходів. Система існуючих методів підвищення якості перевезень представлена на рисунку 2.2.

Таблиця 2.7 – Показники визначення якості транспортного обслуговування

Автор	Методика	Недоліки та переваги
1	2	3
А. Большаков	Показник якості транспортного обслуговування	Можливо оцінити якість тільки для одного маршруту, а не в цілому для мережі; Враховує час, що витрачається пасажирами на поїздку.
С.П. Артемьєв	Показник регулярності руху	Враховує тільки порушення розкладу та графіків руху; Можливо оцінити якість обслуговування пасажирів по годинам доба та дням тижня.
А. В. Шабанов	Комплексний показник рівня пасажирського сервісу	Враховує різні фактори сервісного обслуговування пасажирів;

Перед формуванням критерію ефективності необхідно чітко визначити задачі дослідження, тобто цільовий сегмент, для якого воно проводиться.

В умовах перехідної ринкової економіки, коли конкурують різні категорії власників рухомого складу, важливим є така побудова транспортного процесу, коли він відповідає вимогам усіх його учасників. Оскільки така концепція в рівній мірі стосується пасажирів, автотранспортних підприємств (АТП) та суспільства, у якості критеріїв оцінки ефективності автобусних перевезень в місті Куп’янськ можна і доцільно розглядати чотири основні показника: кількість пересадок, комфортабельність переміщення, вартість поїздки та середній час переміщення пасажирів.

З метою визначення кінцевого виду критерію був оцінено вплив перерахованих вище показників на якість транспортного обслуговування населення в місті. Для цього було проведено спеціальне обстеження маршрутної мережі міста. В ході обстеження отримали наступні показники: чисельність населення міста, кількість маршрутів міських пасажирського транспорту, марку автобусу, що працює на маршруті та вартість проїзду у транспортному засобі.

Отож, у якості базового критерію ефективності обираємо середній час пересування пасажирів на маршрутній мережі, який визначається за формулою

, (2.17)

де - середній час переміщення пасажирів між районами, хв.;

- кількість транспортних районів, од.;

- кореспонденція пасажирів між районами, пас..

Рисунок 2.2 - Критерії оцінки маршрутної пасажирської системи

В загальному вигляді час переміщення пасажирів на маршрутній мережі розраховується:

(2.18)

де - час для підходу до зупиночного пункту;

- час очікування транспортного засобу на зупиночному пункті;

- час поїздки в транспортному засобі;

- час на пересадки.

Отримані результати свідчать про те, що вартість проїзду в міському пасажирському транспорті в малих містах практично не впливає на вибір пасажиром варіанту прямування від початкового до кінцевого пункту, так як в більшості випадків вартість проїзду в місті є фіксованою для всіх маршрутів.

2.3 Розробка методики проведення обстеження пасажиропотоків

Необхідною складовою при моделюванні об’єкту дослідження є первинна інформація. Дані якої дають змогу більш детально уявити реальний процес функціонування об’єкту при впливі на нього зовнішніх факторах.

До джерел отримання первинної інформації слід віднести звітно-статистичні дані транспортних підприємств, паспорти маршрутів, графіки роботи транспортних засобів на маршруті, графіки роботи водіїв, результати спостережень та проведених обстежень, літературні джерела, наукові публікації.

Інформація можна отримати шляхом запиту на транспортні підприємства. Але вона не дасть відповіді на всі запитання. За допомогою цих даних можливо охарактеризувати довжину маршрутів, час рейсу, експлуатаційну швидкість, кількість рейсів, інтервал руху, кількість рухомого складу, графіки роботи водії та транспортних засобів, траси маршрутів та зупиночні пункти. Проте головною вважається отримана інформація кількісних показників пасажиропотоків та їх кореспонденції переміщення транспортною мережею. Такі дані можна отримати лише шляхом обстеження пасажиропотоків. Існує чимало методик проведення обстеження, кожна з яких має свої переваги і недоліки. Класифікація методів обстеження наведена на (рис. 2.3) [21].

Звітно-статистичний метод дозволяє визначити число перевезених пасажирів, використовуючи відомості про продані квитки на маршрутах. Недоліками даного методу є те, що він не дозволяє отримати дані про розподіл пасажиропотоку по зупиночних пунктів і за часом роботи маршруту, а також необхідно додатково враховувати частку пільгових пасажирів і порівняно висока трудомісткість обробки даних.

Рисунок 2.3 – Класифікація методів обстеження

Візуальний (силуетний) метод дозволяє отримати і за допомогою бальної системи оцінити інформацію про ступінь заповнення салону транспортних засобів на транспортній мережі чи окремих її ділянках. Перевагами цього методу є простота організації та проведення обстеження, недоліками, у свою чергу, невисока точність одержуваних результатів і їх низька інформаційна цінність.

Табличний метод дозволяє отримати пасажирообмін зупиночних пунктів, а в подальшому - пасажиропотік на маршруті і інші техніко-експлуатаційні характеристики його роботи. Переваги полягають у тому, що даний метод забезпечує високу точність одержуваних даних, а недоліками є порівняно висока трудомісткість проведення обстеження і неможливість одержання матриці кореспонденцій пасажирів (рис. 2.4).

Автоматизовані методи обстеження пасажиропотоків можна розділити на дві основні групи: що ґрунтуються на підрахунку входять в салон і виходять з нього пасажирів на кожному зупиночних пунктів і ґрунтуються на вимірюванні ваги пасажирів в салоні. Методи, що ґрунтуються на підрахунку: увійшли в салон і зійшли на зупинці, широкого розповсюдження не отримали з-за значних похибок вимірювань, що виникають в періоди «пік», коли пасажири входять і виходять групами, що негативно впливає на результати обстеження.Застосування ж методу визначення ваги пасажирів в салоні, показало свою високу точність. Однак, при проведенні обстеження за допомогою цього методу відсутня інформація про пасажирообмін на зупиночних пунктах.Автоматизовані методи значно зменшують трудомісткість обстеження, що зумовлює їх основна перевага [27].

В окрему групу можна виділити методи, що дозволяють визначати кореспонденції між зупинками (табличний, талонний, анкетний).

Табличний метод опитування застосовується як для визначення кореспонденцій між зупинками, так для визначення кількості пересадок пасажирів. Перевагами є те, що результати обстеження представляються в доступній формі для обробки, недоліки ж - висока трудомісткість проведення, великі грошові витрати і неможливість відразу отримати матрицю кореспонденцій міста.

Рисунок 2.4 – Приклад маршрутної таблиці для обстеження маршрутів

Талонний метод дозволяє отримати інформацію аналогічну табличному методом. Основний недолік даного методу - це залучення до обстеження самих пасажирів, що часто приводить до необ'єктивних результатів обстеження. Також до недоліків можна віднести: необхідність виготовлення талонів і підвищену трудомісткість обробки результатів. Перевагою, на відміну від таблично-опитувального методу, є можливість отримання матриці кореспонденцій міста.

Анкетні методи дозволяють отримувати необхідну інформацію як для вдосконалення існуючої, так і для створення нової транспортної мережі. Перевагами є отримання інформації про переваги і бажаннях пасажирів на перспективу. Недоліками є: відсутність інформації про культурно - побутових поїздках пасажирів, висока трудомісткість отримання та обробки інформації і великі грошові витрати.

Розрахунково-аналітичний метод використовують для уточнення і коректування даних, отриманих при проведенні обстежень. Переваги - це можливість визначення необхідного обсягу обстеження кореспонденцій.Недоліки - не забезпечує необхідної точності інформації з точки зору якісної організації перевезень, для отримання адекватних результатів необхідно проведення суцільних обстежень.

Для проведення заходів, пов’язаних з удосконаленням транспортної мережі необхідно використовувати не тільки первинні дані з підприємств, а й дані отриманні в результаті обстежень. Які дозволять виявити зміну розподілення пасажиропотоку в часі, довжині маршрутів та напрямків руху. Пропоновані методи мають свої переваги і недоліки, тому для отриманні точних результатів буде використаний спеціальний метод обстеження пасажиропотоків – таблично-опитувальний, який хоча і має велику трудомісткість, але дає найбільш точну інформацію.

2.4 Висновки по розділу

1. Територія міста Куп’янськ має компактне планування з одним, яскраво вираженим периферійним районом, що відображається на структурі тарифів міських автобусних маршрутів, які є однаковими на всіх маршрутах, окрім периферійних.

2. Для оцінки якості транспортного обслуговування пасажирів міських маршрутів Куп’янську, при незмінної мережі зупиночних пунктів, доцільно використовувати середній час пересування пасажирів у транспорті.

3. Для проведення удосконалення маршрутної мережі міста Куп’янськ та прилеглих територій необхідно використовувати дані отримані за допомогою натурного обстеження. Для цього в роботі будуть використовуватись дані отримані за допомогою табличного методу, який хоча і є трудомістким, але відображає найбільш точну інформацію.