4 Охорона праці в галузі

4.1 Завдання страхування від нещасного випадку. Принципи та види страхування

Страхування від нещасного випадку є самостійним видом загальнообов'язкового державного соціального страхування, за допомогою якого здійснюється соціальний захист, охорона життя та здоров'я громадян у процесі їх трудової діяльності.

Завданнями страхування від нещасного випадку є:

• проведення профілактичних заходів, спрямованих на усунення шкідливих і небезпечних виробничих факторів, запобігання нещасним випадкам на виробництві, професійним захворюванням та іншим випадкам загрози здоров'ю застрахованих, викликаним умовами праці;

• відновлення здоров'я та працездатності потерпілих на виробництві від нещасних випадків або професійних захворювань;

• відшкодування шкоди, пов'язаної з втратою застрахованими особами заробітної плати або відповідної її частини під час виконання трудових обов'язків, надання їм соціальних послуг у зв'язку з ушкодженням здоров'я, а також у разі їх смерті здійснення страхових виплат непрацездатним членам їх сімей.

Основними принципами страхування від нещасного випадку є:

• паритетність держави, представників застрахованих осіб та роботодавців в управлінні страхуванням від нещасного випадку;

• своєчасне і повне відшкодування шкоди страховиком;

• обов'язковість страхування від нещасного випадку осіб, які працюють на умовах трудового договору (контракту) та інших підставах, передбачених законодавством про працю, а також добровільність такого страхування для осіб, які забезпечують себе роботою самостійно, та громадян - суб'єктів підприємницької діяльності;

• надання державних гарантій реалізації застрахованими громадянами своїх прав;

• обов'язковість сплати страхувальником страхових внесків;

• формування та витрачання страхових коштів на солідарній основі;

• диференціювання страхового тарифу з урахуванням умов і стану безпеки праці, виробничого травматизму та професійної захворюваності на кожному підприємстві;

• економічна зацікавленість суб'єктів страхування в поліпшенні умов і безпеки праці;

• цільове використання коштів страхування від нещасного випадку.

2. Висновки по розділу

1. Страхування від нещасних випадків призначене для відшкодування збитку, викликаного втратою здоров'я або смертю застрахованого. Може здійснюватися в груповий (наприклад, страхування працівників підприємства) та індивідуальної формах, а також у формах добровільного та обов'язкового страхування (наприклад, пасажирів, військовослужбовців та інших категорій громадян).

5 Розрахунок параметрів раціональної маршрутної системи та оцінка її ефективності

5.1 Методика формування раціонального варіанту маршрутної мережі

Основним критерієм, який враховується при формуванні маршрутної мережі, є зниження витрат часу пасажирів на поїздки, зменшення кількості пересадок пасажирів при поїздці, економія витрат за рахунок організації руху транспортних засобів по раціонально складеним маршрутам та підвищення швидкості руху на них.

Формування раціонального варіанту маршрутної мережі міста складний процес, яких охоплює різні підходи, здатні призвести необхідні зміни для вирішення накопичених проблем, які виникають за рахунок того що міська середа постійно розвивається.

При перегляді маршрутної мережі можна додавати такі зміни:

• продовження діючого маршруту;

• призначення нового маршруту;

• зміна розкладу руху;

• зміна шляху маршруту у середній його частині;

• перегляд групи маршрутів.

Продовження діючого маршруту використовують в умовах:

а) виникнення недалеко від кінцевого зупиночного пункту маршруту нового об’єкту пасажироутворення – жилого масиву, заводу, місця відпочинку;

б) забезпечення продовження існуючого маршруту транспортних кореспонденцій, характерних для пасажирів нового об’єкту пасажироутворення.

При продовженні маршруту враховують зміну потреби в ТЗ, викликаний двома чинниками: збільшенням часу обороту на маршруті і необхідністю освоєння додаткового обсягу перевезень (досягається або скороченням інтервалу руху, або збільшенням місткості експлуатованих ТЗ).

Продовження маршруту із збереженням звичайного зупиночного режиму руху буде економічно ефективно лише за умови, якщо збільшення числа ТЗ у зв’язку зі зростанням часу обороту буде меншим, ніж збільшення числа ТЗ., необхідного для освоєння додаткового обсягу перевезень, тобто повинна виконуватися умова:

, (5.1)

де та- кількість додаткових ТЗ у зв’язку збільшенням

часу оборотного рейсу й кількість ТЗ для освоєння

додаткового об’єму перевезень маршруті.

Зміна шляху маршруту в його середній частині доцільно використовувати при умовах:

• виникнення нового ЗП поблизу від розглянутої ділянки маршруту;

• додатковий заїзд до створеного ЗП не викликає значного підвищення коефіцієнта непрямолінійності маршруту.

Призначення нового автобусного маршруту доцільно у випадку локальних змін і при неефективності розглянутих раніше способів, коли призначається маршрут вводять в порядку планового розвитку транспортної системи міста, або замість непотрібних маршрутів, а також при необхідності з'єднання ізольовано розташованого ЗП з центральною частиною міста.

На організованому маршруті повинні виконуватися вимоги за максимально допустимої наповнюваності автобусів пасажирами, використання провізної можливості автобусів по довжині та напрямами маршруту, дотримання максимально допустимого інтервалу руху автобусів. Для забезпечення інтересів перевізника необхідно, щоб на новому маршруті рентабельність була не нижча за середню по маршрутах в цілому.

Зміну розкладу руху використовують для підвищення якості обслуговування пасажирів. Розклад руху може бути представлений як чіткий графік руху ТЗ на маршруті, виконання якого практично не можливе в місті, так і може бути представлений визначеним інтервалом руху в залежності від години доби для зменшення часу очікування пасажирів на зупиночному пункті.

Перегляд групи маршрутів, які обслуговують певну частину міської території, доцільний у випадках:

• введення в дію нових автомобільних доріг, мостів та інших споруд, жилих масивів, підприємств, які змінюють раціональні напрямки руху транспортних і пасажирських потоків у розглядаємій частині міста;

• відносно ізольовані частини міської забудованості від інших забудованостей, що дозволяє умовно розглядати цю частину міста як самостійних населених пункт.

Розглянувши основні проблеми існуючої маршрутної мережі міста та особливості розміщення підприємств різних сфер діяльності людини, які є основою для формування основних напрямків руху населення розробили ряд заходів. При розробці заходів, для побудови раціонального варіанту маршрутної мережі, у якості головного обмеження виступало твердження про те що існуюча кількість транспортних засобів залишається незмінною, проте при побудові, продовженні або скасуванні маршруту рухомий склад автоматично переміщуються на відповідний маршрут де необхідний додатковий ТЗ.

Для раціонального варіанту пасажирської маршрутної системи міста Куп’янськ та прилеглих територій пропонуються такі заходи:

• зреєстру маршрутної мережі було виключено дублюючи маршрути, траси яких дублюються на 50%;

• зміна розкладу руху базового варіанту, яке було розроблено на інтуїтивному підході, на інтервальний розклад руху, з рівними проміжками часу.

• для задоволення потреб пасажирів, які мешкають на периферійних частинах міста пропонується продовжити трасу маршруту №11 «Промбуд -3 – Західна - 1», в якому буде додано два зупиночні пункти (Західна – 2, Відкормочний) (рис. 5.1);

Рисунок 5.1 – Схема продовження маршруту «Промбуд-3 – Західна -1»

• пропонується продовжити маршрут «Промбуд-3 – Ківшарівка АС, 2», в якому буде додано 4 ЗП ( буд. № 62, Ківшарівка кінцева, ПМС – 133, Куп’янськ – Вузловий відкидний міст). Новий шлях руху маршруту дозволитьрозвантажити центр міста та збільшити швидкість сполучення між пунктами (рис. 5.2).

Рисунок 5.2 – Схема продовження маршруту «Промбуд-3 – Ківшарівка АС, 2»

• для задоволення потреб населення периферійних районів, змінено схему маршруту «м-н Ювілейний – Ківшарівка АС, 2» з додаванням 4 ЗП (буд.№65, буд.№77, вул. Зої Космодем’янської, вул. Лесі Українки) (рис 5.3).

Рисунок 5.3 – Схема продовження маршруту «м-н Ювілейний – Ківшарівка АС, 2»

Раціональний варіант маршрутної мережі формується за допомогою різних заходів, які розробляються відповідно до характеристик досліджуємого об’єкту та результатів проведення обстеження, головною метою якого є підвищення якості обслуговування пасажирів маршрутним транспортом міста Куп’янськ. Пропоновані заходи не завжди впливають на обраний критерій ефективності позитивно, тому для доведення цього необхідно оцінити ефективність раціонального варіанту маршрутної мережі за допомогою середнього значення часу пересування пасажирів.

5.2 Оцінка ефективності раціонального варіанту пасажирської маршрутної системи

Для оцінки раціонального варіанту пасажирської маршрутної системи на основі отриманих даних визначаємо спочатку середнє значення переміщення пасажирів для існуючого варіанту маршрутної мережі за формулою 2.17:

Для першого варіанту зміненої маршрутної мережі міста Куп’янськсереднє значення часу пересування складе

Для другого варіанту зміненої маршрутної мережі міста Куп’янськсереднє значення часу пересування

Для третього варіанту зміненої маршрутної мережі міста Куп’янськсереднє значення часу пересування

Для четвертого варіанту зміненої маршрутної мережі міста Куп’янськсереднє значення часу пересування

Ефект від впровадження заходів

Побудований варіант маршрутної мережі міста Куп’янськта прилеглих територій, на основі розроблених рекомендацій, можна вважати раціональним(табл.5.1), так як отримали скорочення часу переміщення пасажирів на1,1хвилин у годину «пік» або 6%. Ці результатів свідчить про підвищення рівня обслуговування пасажирів в місті до зразкового за табл. 2.3.

Таблиця 5.1 – Ефективність розроблених заходів

Показник	Період «пік» по варіантам
	Існуючий	Запропонований
1	2	3
Часові показники, хв
Час переміщення пасажирів	19,4	18,3
Кількість маршрутів,од	33	30
Пересадки
Коефіцієнт пересадочності	0,02	0
Кількість пасажирів
Об’єм перевезень за період, пас	5547	6587

Також можливо вважати , що побудований варіант маршрутної мережі раціональний, виходячи з порівняння часу переміщення з кожного району. (додаток В). Найбільше скоротився час пересування з 11 району в 7, 10 та 12 райони, в середньому це склало 5,1 хв., збільшився час пересування з 18 району в 7, 11 та 12 райони - в середньому на 2,4 хв. Виходячи з цього можливо стверджувати, що час пересування на мережі в більшій частині скоротився, ніж збільшився, тому даний варіант маршрутної мережі є раціональним.

3. Висновки по розділу

1. Формування раціонального варіанту маршрутної мережі складний та довготривалий процес, який заснований на розробці рекомендацій щодо покращення організації роботи окремого маршруту та мережі в цілому. Підґрунтям для розробки заходів виступають потреби населення в переміщенні, які виникли в процесі розвитку міста.

2. Мінімізація основного критерію ефективності на 1,1 хвилини дозволила підвищити якість обслуговування пасажирів маршрутним транспортом міста Куп’янськ та прилеглих територій Харківської області до зразкового рівня.

ВИСНОВКИ

В результаті аналізу літературних джерел встановлено, що існують різноманітні підходи до формування ММ, від експертної оцінки до складних методик, які розроблені для найбільших міст і не враховують особливості малих міст. Вони недостатньо повно обґрунтовують відомі критерії оптимізації і не завжди дозволяють врахувати різні аспекти транспортного обслуговування даних міст.

Проведений аналіз існуючих методів моделювання та дослідження маршрутної мережі показав, що використання математичних методів моделювання транспортного процесу найбільшою мірою підходять для вирішення широкого кола питань пов’язаних з різними видами транспорту.Доведено, що найбільш доцільним програмним продуктом для вирішення завдань транспортного планування є пакету PTV VISION VISUM, який є лідером серед існуючих програмних продуктів моделювання транспортної мережі.

Аналіз проблемних питань міста свідчить про доцільність використання у якості базового критерію ефективності середнього часу переміщення пасажирів на маршрутній мережі, за допомогою якого можна охарактеризувати рівень якості обслуговування пасажирів.

Була побудована модель транспортної мережі м. Куп’янськ та прилеглих територій Харківської області за допомогою програмного пакету PTV VISION VISUM, яка дозволяє в повному обсязі задовольняти потреби населення в пересуваннях, при змінних вхідних параметрах транспортної моделі.

Використовуючи табличний метод проведення обстеження пасажиропотоків, отримана матриця трудових переміщень пасажирів в годину «пік» в м. Куп’янськ та прилеглих територіях Харківської області. Для визначення коефіцієнту пересадочности було проведено опитування респондентів, які вказали на його низький рівень, К_пер=0,02, це говорить, що ним можна зневажати. Проведена оцінка формування МПК за допомогою гравітаційної моделі, яка дозволила провести аналіз моделювання пасажиропотоків на мережі, в середньому похибка склала – 15,8%.

В результаті моделювання отримали раціональний варіант маршрутної мережі міста Куп’янськ Харківської області, з середнім значенням часу переміщення пасажирів 18,3 хв., що на 1,1 хв. менше, ніж вихідний варіант маршрутної мережі міста, що дає змогу стверджувати про підвищення якості обслуговування пасажирів до зразкового рівня у годину «пік».

В роботі встановлено, що при формуванні раціональної маршрутної мережі треба дотримуватись таких рекомендацій: необхідно переглянути траси маршрутів МПТ, які дублюють один одного, розглянути можливість продовження маршрутів, в зв’язку з тим, що виникла потреба населення у переміщенні в результаті розвитку міста в останні роки, а також зміни розкладу руху існуючого, яке сформовано на основі інтуїтивного підходу на інтервальний розклад руху автобусів.

ПЕРЕЛІК ПОСИЛАНЬ

1. Медведева И.А. Тенденции и стратегия социально-экономического развития малых и средних городов региона (на примере Пермской области и Коми-Пермяцкого автономного округа). Автореф. дис…канд. эконом. наук. – Екатеринбург, 2004. – 24 с.

2. Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. – М.: Высшая школа. – 1980. – 535 с.

3. Шабарова Э. В. Система пассажирского транспорта города и агломерации: системный анализ и проектирование / Э. В. Шабарова – Рига: Знатне, 1981. – 280 с.

4. Булычева Н. В. Расчет пассажиропотоков и оптимизация параметров маршрутных схем. – В кн.: Математические методы в управлении городскими транспортными системами / Н. В. Булычева, В. П. Федоров. – Л.: Институт социально–экономических проблем, 1979. – 65–90 с.

5. Джаваршейшвили Т. М. Моделирование пассажирской транспортной системы города с применением методов эвристического программирования. - В кн.: Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта крупных городов / Т. М. Джаваршейшвили, Н. Н. Ломинадзе, Г. Г. Цомая, Т. В. Цулукидзе. – М, 1981. – 227–229 с.

6. Доля В. К. Теоретические основы и методы организации маршрутных автобусных перевозок пассажиров в крупных городах: в 2 т. / В. К. Доля – М, 1993. – 301 с.

7. Результати вивчення чисельності населення на 1 березня 2009 року [Електроний ресурс] / - Режим доступу : http://ukrstat.gov.ua/

8. Горбачев П. Ф. Совершенствование схем маршрутов автобусов в крупнейших городах: дис. ... канд. техн. наук. / Горбачев Петр Федорович. – Харьков. 1993. – 164 с.

9. Спирин И.В. Перевозки пассажиров городским транспортом: Справочное пособи / И.В. Спирин – М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. – 413 с.

10. Офіційний сайт міста Куп’янськ [Електроний ресурс] / Режим доступу : http://kupyansk.osp-ua.info/

11. Горбачев П.Ф., Дмитриев И.А. Основы теории транспортных систем. – Харьков: Издательство ХНАДУ, 2002. – 202 с

12. Любий Є.В. Визначення попиту на пересування населення малих міст маршрутним пасажирським транспортом [Текст] : дис. … канд.. техн. наук : 05.22.01 / Євген Володимирович Любий . - Х., 2012. – 191 с.

13. Руководство VISUM 9.3., 2006. - 1244 с.

14. Проблемы транспортных систем : монографія / под общей ред. Доли В. К. – Харьков : ХГАДТУ, 1999. – с .51 - 60.

15. Грановский Б. И. Моделирование пассажирских потоков в транспортных системах / Б. И. Грановский // Автомобильный и городской транспорт ; Итоги науки и техники. - М. : ВИНИТИ, 1986. - 67 - 105 с.

16. Заблоцкий Г. А. Методы расчета потоков пассажиров и транспорта в городах / Г. А. Заблоцкий ; науч. ред. А. К. Старинкевич. – М. : ЦНТИ по гражд. строит. и архит., 1968. – 92 с. (лит.: с. 89-90; 50 назв.).

17. Лившиц В. В. Математическая модель случайно-детерминированного выбора и ее применение для расчета трудовых корреспонденций / В. В. Лившиц // Автоматизация процессов градостроительного проектирования. М. : ЦНИИП градостроительства, 1973. с. 39 – 57.

18. Системный анализ и проблемы развития городов / под. ред. Ю. С. Попкова. - М., 1983. – 102 с. : ил. – (Серия "Теория и методы системного анализа").

19. Вдовиченко В. О. Ефективність функціонування міської пасажирської транспортної системи : автореф. дис.на соискание науч. степениканд. техн. наук : 05.22.01 "Транспортные системы" / В. О. Вдовиченко. - Київ, 2004. - 19 с.

20. Горбачов П. Ф. Концепція формування систем маршрутного пасажирського транспорту в містах : дис. … доктора техн. наук : 05.22.01 / Петро Федорович Горбачов. - Х., 2009. – 370 с.

21. Лозе Д. Моделирование транспортного предложения и спроса на транспорт для пассажирского и служебного транспорта, обзор теории моделирования / Д. Лозе // Сборник докладов 7-й междунар. конф. "Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах". - СПб : СПб гос. архит. - строит. ун-т. 2006. - С. 170-186.

22. Методические указания по проектированию сетей общественного транспорта и расчету пассажиропотоков : проект // ЦНИИП градостроительства. Рукопись. М., 1964 – 1965. – 35 с.

23. Черепанов В. А. Перспективные расчеты пассажирских перевозок // "Проблемы советского градостроительства", №7 / В. А. Черепанов. - М., Госстройиздат, 1959. – 15 с.

24. Ембулаев В. Н. Метод расчетного определения элементов матрицы корреспонденций о пассажиропотоках / В. Н. Ембулаев. – В кн. : Моделирование процессов управления транспортными системами. Владивосток : ДВНЦ АН СССР, 1977, с. 32 – 34.

25. Скалецкий В .В. Метод расчетного получения матрицы корреспонденций пассажиропотоков / В. В. Скалецкий. – В кн. : Моделирование процессов управления транспортными системами. Владивосток : ДВНЦ АН СССР, 1977, с. 58 – 61.

26. Огай В. С. Модели анализа пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта : автореф. дис. на соискание науч. степени канд. техн. наук : спец. 05.22.10 "Эксплуатация автомобильного транспорта" / В. С. Огай. - Томск, 1978. - 22 с.

27. Брейдо Т. Е. Математическое моделирование транспортных сетей и оптимизация параметров их функционирования: автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. техн. наук. / Брейдо Т. Е. – Горький. 1978. – 24 с.

28. Болоненков Г. В, Моделирование развития и функционирования систем ГПТ / Г. В. Болоненков, А. М. Багдасаров, У. Т. Умаров. – Ташкент: Узбекистан, 1983. – 365 с.

29. Российская автотранспортная энциклопедия: В 4 т./ Под рук. А.П.Насонова – 3-е изд., перераб. и доп. – М.:МАДИ, 2001

30. Бібліотека і доступність інформації у сучасному світі: електронні ресурси в науці, культурі та освіті [Електронний ресурс] / В. Ц. Жидецький // Бібліотечний вісник — 2003. — № 4. — С. 43. — Режим доступу до журн. : http://uchebnikionline.ru

Додаток А

Анкети дослідження пасажиропотоків на автобусних маршрутах

МАРШРУТНА ТАБЛИЦЯ

Міського маршруту № 25

вул. Мічуріна - вул. Колгоспна

(найменування маршруту)

__________________

_____________БАЗ 8692_____­____________________ Брученко _____________

дата

марка, № тр. засобу

прізвище водія

Маршрут № 25

Напрямок - прямий

Маршрут № 25

Напрямок - прямий

Рейс - ______5_________

Рейс - ___6____________

Час відправлення ____7____ год. ___20____ хв.

Час відправлення __7______ год. ___40____ хв.

Найменування зупинки

Кількість пасажирів

Найменування зупинки

Кількість пасажирів

зайшло пасажирів

вийшло

зайшло пасажирів

вийшло

платних

пільгових

платних

пільгових

вул. Мічуріна

8

4

вул. Колгоспна

8

4

пров. Селянський

Воровського-2

вул. Д. Лучицького

2

2

Воровського-1

6

5

пл. Жовтнева

Заводська

поліклініка

1

4

пл. Леніна

2

Лісгосп

Готель

3

Готель

1

Лісгосп

1

2

пл. Леніна

9

поліклініка

6

Заводська

1

пл. Жовтнева

4

Воровського-1

вул.Д.Лучицького

1

Воровського-2

пров. Селянський

3

вул. Колгоспна

вул. Мічуріна

3

Всього за рейс

12

4

16

Всього за рейс

15

9

24

Час прибуття ___7______год. ___39_____хв.

Час прибуття____7_____год.___59_____хв.

Прізвище обліковця _______________________

Додаток Б

Матриця кореспонденцій

Таблиця Б.1 - Остаточна Матриця Кореспонденцій

Додаток В

Матриця витрат часу на переміщення пасажирів на мережі

Таблиця В.1 - Матриця витрат часу на переміщення пасажирів на мережі

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18
1	0	1,171	10,35	9,386	23,237	39,41	12,062	17,748	15,347	16,299	22,611	10,8	3,785	2,3573	1,004	17,846	33,688	40,39
2	1,132	0	8,392	7,387	22,599	38,61	9,9197	14,157	13,664	14,761	19,132	10,57	3,2215	0,4069	0	17,015	32,739	39,01
3	11,162	8,12	0	0,433	30,118	47,09	6,6405	10,09	16,132	11,286	8,3103	19,07	13,114	6,2915	8,696	25,388	40,865	47,5
4	10,641	7,902	0,498	0	29,918	47,07	5,4971	8,9846	12,212	12,19	11,975	18,99	13,174	6,1196	8,58	25,227	40,865	47,44
5	20,711	20,71	27,49	27,19	0	14,12	27,769	32,007	35,748	35,388	38,284	4,748	14,678	20,711	20,7	4,5086	18,287	5,473
6	39,496	36,74	46,43	46,12	15,201	0	48,33	51,301	52,718	53,568	58,532	30,11	40,356	39,496	21,67	17,116	3,5133	5,586
7	13,316	9,91	6,373	4,205	30,283	48,47	0	2,2326	6,5136	4,1232	14,921	19,54	13,34	8,3309	10,06	26,853	42,703	50,6
8	20,244	14,16	10,42	7,982	33,807	52,52	3,4292	0	3,4902	1,3555	18,374	22,46	16,348	13,587	14,35	30,877	46,616	52,92
9	17,404	15,44	15,28	10,27	36,554	53,76	6,2065	3,8426	0	1,1561	19,872	24,44	17,127	13,489	15,63	32,407	48,254	54,71
10	17,833	15,66	12,14	10,91	36,689	54,42	4,6948	2,1475	1,0912	0	20,795	24,86	18,071	13,745	16,14	32,985	48,836	55,07
11	21,799	16,47	1,944	5,026	32,736	53,16	8,2543	11,435	16,895	12,994	0	23,32	16,725	14,664	16,13	31,465	45,543	53,82
12	12,306	12,31	20,37	19,69	8,6141	31,88	20,966	23,914	25,402	25,64	31,181	0	3,5303	12,306	12,31	13,909	25,2	35,05
13	4,0397	1,844	11,11	10,7	15,677	40,72	11,875	15,24	16,095	16,412	22,246	2,709	0	2,8122	3,723	19,3	35,15	42,24
14	2,301	0,632	7,339	6,461	22,517	39,78	8,8918	13,369	12,716	13,688	17,482	10,51	2,9263	0	1,374	18,309	34,159	41,25
15	1,3469	0	8,831	7,861	24,098	23,35	10,248	14,286	14,046	15,111	21,062	12,1	4,3014	0,8452	0	0	17,045	27,09
16	20,897	18,1	27,42	27,26	4,3583	18,74	29,98	32,727	33,671	34,707	39,864	10,18	21,85	20,897	0	0	13,081	20,12
17	34,903	32,09	41,08	41,05	16,905	4,058	44,292	46,408	47,644	48,712	54,035	21,14	35,87	34,903	15,75	12,224	0	7,808
18	41,839	39,03	50,16	49,96	6,5133	4,588	51,009	53,37	54,597	55,733	62,191	36,23	44,193	41,839	22,81	21,111	9,2515	0