3 Моделювання пасажирської маршрутної системи міста куп’янськ та прилеглих територій в середовищіvisum

3.1 Складання моделі маршрутної мережі міста Куп’янськ та прилеглих територій

Транспортна модель складається, як правило, з моделі транспортного попиту, моделі транспортної мережі, створюваної на основі VISUM, і різних моделей дій (рис. 3.1).

Модель попиту на транспорт містить дані попиту. Потім ці матриці калібруються за допомогою даних транспортних опитувань і підрахунків. Починаючи з версії VISUM 9.2 попит на транспорт може розрахуватися також безпосередньо в VISUM. Модель мережі містить дані транспортної пропозиції. Вона складається із транспортних районів, вузлів, зупинок, відрізків автомобільної й залізничної мереж і з ліній з розкладами руху на маршрутах.

Дані моделі мережі й моделі транспортного попиту являють собою вихідні дані для моделей дії. VISUM надає різні моделі взаємодії для аналізу й оцінки пропозиції транспортних послуг. Модель користувача відбиває характер руху пасажирів або водіїв. При цьому обчислюються навантаження й параметри (наприклад, час у дорозі, частота пересаджень, і т.д.). У моделі підприємства розраховуються виробничі параметри, наприклад, пробіг транспортного засобу в кілометрах, число одиниць суспільного транспорту, години експлуатації або експлуатаційні витрати.

VISUM представляє результати розрахунку у вигляді графіків і таблиць і дозволяє проводити різноманітні графічні аналізи. Таким чином, можна відобразити й проаналізувати, наприклад, ділянки переплетення транспортних потоків, «пучки» потоків («павуки»), ізохрони й транспортні потоки у вузлах. Такі параметри, як час у дорозі, довжина шляху пішки, частота пересаджень, частота обслуговування й т.д. виводяться у вигляді матриць витрат на переміщення. Як всі моделі, транспортна модель представляє абстракцію реального світу.

Рисунок 3.1 - Транспортна модель і модель дії VISUM

Особливості програми дозволяє обрати об’єктом моделювання - місто Куп’янськ Харківської області, яке складається з безлічі об’єктів, які містять різноманітну інформацію: мережа транспортних шляхів, дані маршрутів, транспортних районів, транспортних вузлів та зупинок, тому для побудови моделі транспортної мережі необхідно, щоб система відображала структуру пропозиції транспортних послуг в любий період часу. Кожний з об'єктів транспортної мережі описується атрибутами так, наприклад, ланка транспортної маршрутної системи описується довжиною відрізка, напрямком руху та номером відрізка.

Моделювання транспортної мережі починається з вставленням докладної карти міста Куп’янськ. Необхідно відмітити, що для редагування мережі в VISUM існує 3 режими редагування:

а) вставка – режим, який дозволяє вводити в програму нові об’єкти мережі;

б) окремий вибір - служить для вибору окремого об'єкта мережі, який потім може бути вилучений або змінений;

в) мультивибір – використовується для модифікації вже встановленого об’єкту .

Вони діють в комбінації з актуально встановленим видом об'єкта мережі. Режим редагування і вид об'єкта мережі можуть активуватися двома способами: через меню Редагування і Вибір або через кнопки в рядку меню.

Наступним кроком моделювання є формування транспортної мережі міста Куп’янськ, до якої ввійшло 100 вузлів (рис. 3.2) та 238 ланки (рис. 3.3).

Вузли - це об'єкти, які визначають просторове положення перехресть та зупинок транспорту загального користування. Вони - вихідні точки і відповідно кінцеві точки відрізків; через вузли відбувається примикання районів до мережі.

Рисунок 3.2 - Вузли транспортної мережі м. Куп’янськ та прилеглих смт

Рисунок 3.3 – Вузли та ланки транспортної мережі м Куп’янськ та прилеглих смт

Наступним елементом транспортної мережі є ланки. Вони описують вулиці або відповідно рейки транспортної мережі, які з'єднують вузли, тобто перехрестя індивідуального транспорту, також зупинки транспорту загального користування. Ланка є спрямованим ребром і описується за допомогою номерів Із Вузла і У вузол. Пряме і зворотній напрямок ланки є в мережі двома самостійними об'єктами, яким присвоюється один номер відрізка. Для кожного відрізка повинні вказуватися допустимі системи транспорту ІТ та ГТ, які можуть використовувати ця ланка.

Згідно отриманої первинної інформації з офіційних джерел були розставлені зупинки, зупиночні пункти(ЗП) та зони, з в казанням номеру та назви (рис. 3.4), загальна кількість ЗП складає 100 одиниць (табл. 3.1).

Рисунок 3.4 – Зупиночні пункти транспортної мережі міста Куп’янськ та прилеглих смт

Таблиця 3.1 – Назви зупиночних пунктів

Присвоєний номер	Назва ЗП	Кількість маршрутів, що проходить
1	2	3
1	Ківшарівка АС	13
3	КЛЗ	10
4	Курилівка - 1	10
5	Військове містечко	18
6	Промбуд - 3	18
7	вул.Д.- Лучицького	15
8	Лісхоз	18
9	пл.Леніна	31
10	Заоскілля	18
11	М'ясокомбінат	14
13	Зелена	5
14	Красна	9
15	Аптечна	1
17	Восточна	11
19	ВПТУ- 27	7
21	ДЕЗ Ківшарівка	12
23	Ківшарівка – 2 м-н	1
25	Стелла	4
26	152 км	4
27	Оливено	4
28	Депо	4
29	Енергетична	8

Продовження таблиці 3.1

1	2	3
30	К.Вузловий, вул.Радянська	8
31	К.Вузловий, ж/д вокзал	2
32	вул.Фрунзе	5
33	МКК	5
35	Сахзавод	5
36	Сахзавод басейн	4
37	вул.Горького	7
38	ОДПИ	7
39	м-н Ювілейний	4
40	Ринок	4
41	Технікум	2
42	пров.Овражний	2
43	вул.Левадна	1
44	дім престарілих	1
45	Западна – 1	1
46	д.№62	1
47	Ківшарівка кінцева	1
48	ПМС-133	1
50	вул.Ювілейная	1
51	Хлібозавод	2
52	Поліклініка	21
53	вул. Гоголя	1
54	вул. Сівєрна	2
57	Садове кільцо	3

Продовження таблиці 3.1

1	2	3
58	маг. Калина	3
59	вул. 60 лет СССР	4
71	р. Оскіл	20
72	Готель	10
73	Стара школа	4
74	Нова школа	4
75	Швейна фабрика	4
76	д.№65	2
78	вул. Заводська	5
79	вул. З. Космодем'янської	2
80	вул. Л.Українки	2
81	ООШ №1	2
82	ВПТУ-34	1
83	Птахофабрика	1
84	Западна -2	1
85	Відкормочний	1
86	пров. Селянський	1
87	Вул. .Мічурина	1
88	вул. Воровського -1	1
89	вул. Воровського – 2	1
90	Вул. .Колхозна	1
91	д.№28	1
92	Телевежа	16
93	пл. Жовтнева	19
95	Новий садок	2

Продовження таблиці 3.1

1	2	3
96	Хлібозавод	1
97	Авіаційна	2
99	К.Вузловий, відкидний міст	1
100	Курилівка - 2	2

Наступним етапом було створення маршрутів міського пасажирського транспорту. Маршрут складається з одного або декількох варіантів маршруту, які можуть відрізнятися проходженням маршруту або часом переміщення між пунктами зупинок. Кожному маршруту присвоювалася система транспорту, яка його обслуговує.

Для створення маршруту обирали режим вставки та модуль маршруту. В діалоговому вікні що з’являлося, задавали ім’я та обирали потрібні системи транспорту. Приклад наведено на рисунку 3.5.

Рисунок 3.5 – Приклад створення маршруту

Наступним кроком є створення варіантів маршруту. Варіанти маршруту визначають просторовий шлях маршруту одного направлення і його пункти зупинок.

Для створення варіантів маршруту обирали режим вставки та модуль варіантів маршруту. В діалоговому вікні що з’являлося задавали параметри варіанту маршруту. Після введення основних параметрів обирали початкову точку маршруту і утримуючи ліву кнопку миші, перетягували курсор миші до кінцевої точки маршруту. Якщо VISUM визначив невірне місце проходження маршруту, то його можна скорегувати, перетягуючи пункти маршруту на інші вузли. В загальному вигляді змодельована маршрутна мережа (загальна кількість маршрутів складає 33 одиниці) наведена на рисунку 3.6.

Наступним етапом після складання моделі маршрутної мережі м.Куп’янськ є створення розкладу руху для кожного варіанту маршруту. Розклад створюється з метою забезпечення регулярності руху та впевненості пасажирів у поїздці, а також підвищення ефективності та якості роботи маршрутних автобусів. Рух їх необхідно організовувати строго за розкладом і графіками, які заздалегідь складаються АТП або транспортним управлінням. Розклад руху є основним нормативним документом у організації роботи маршрутних автобусів, в ньому регламентуються режим руху і час простою, режим роботи автобусних бригад і час роботи маршруту, кількість рухомого складу на лінії та інтервали руху. Приклад вводу розкладу руху для маршруту наведено на рисунку 3.7.

Наступним кроком, було проведено мікрорайонування міста. В результаті чого отримано 18 мікрорайонів, які різняться між собою за призначенням. Кожен район одержує свій полігон, що представляє просторове положення району. Кожен район приєднується через примикання з одним вузлом, мінімум, щоб учасники руху могли покинути й досягти цей район. Примикання відповідає кінцевому й початковому пішохідному підходу, для якого вказується час пішки і довжина (рис. 3.8).

Рисунок 3.6 – Схеми маршрутів

Рисунок 3.7 – Приклад розкладу руху маршруту

Рисунок 3.8 – Транспортні мікрорайони міста Куп’янськ та прилеглих смт.

Загальна кількість маршрутів, які були змодельовані в програмному середовищі PTV VISION VISUM склала 33 одиниці. Для того щоб провести системний аналіз, прогнозувати вплив й підготувати рішення, які приймають в реальному світі необхідне складання моделі потреб пасажирів у пересуваннях.

3.2 Моделювання потреб населення у пересуваннях

Моделювання потреб населення в пересуваннях є найбільш відповідальним завданням із усіх етапів вирішення задачі підвищення ефективності функціонування МПТ. Це обумовлено складним двовимірним характером моделі, для якої на цей час не існує чітких критеріїв якості, а також її високою значущістю для надійності результатів вирішення задачі визначення потреб населення в пересуваннях [28].

Найбільш якісно, стисло та чітко подати такий об’єкт дослідження, як попит на пересування пасажирів, можливо з використанням методу формалізації [29-32]. До переваг формалізації можна зарахувати: узагальненість підходу до вирішення проблем; символіка, яка використовується надає стислості та чіткості фіксації значень; однозначність символіки (немає багатозначності звичайної мови); дає змогу формувати знакові об’єкти моделі; заміняти вивчення реальних речей і процесів вивченням цих моделей.

Метою моделювання потреб населення в пересуваннях є формування матриці кореспонденцій пасажирів. Ураховуючи особливості малих міст, у цьому дослідженні пропонується формувати матрицю кореспонденцій за допомогою об'єднання матриць кореспонденцій міських маршрутів, які можна отримати за результатами проведення спеціального обстеження на маршрутній мережі міста. Отже об’єкт дослідження можна подати наступним чином (рис. 3.10) [12].

- матриця пасажирських кореспонденцій міста;

- матриця кореспонденційb-го маршруту;

- транспортний район міста;

- кореспонденція між зупинними пунктамита.

Рисунок 3.10 - Фізична модель формування маршрутних пасажирських

кореспонденцій

Відповідно до запропонованого підходу до формування МПК матрицю кореспонденцій міста можна подати у наступному вигляді:

, (3.1)

де - індекс маршруту,;

- загальна кількість міських маршрутів.

Матриця кореспонденцій найчастіше подається у наступному вигляді [12]:

, (3.2)

де i,j– індекси ТР міста,;

- кількість ТР;

– кількість пасажирів, яка відправилася від ТРi;

– кількість пасажирів, яка прибула на ТРj.

Отримати величини кореспонденцій для формування такої матриці кореспонденцій можна за рахунок проведення спеціального обстеження маршрутних кореспонденцій на маршрутній мережі міста. Склад матриці пасажирських кореспонденцій залежить від періоду часу, за який вона розглядається. Загальний обсяг людських пересувань у місті визначається рухомістю населення – середньою кількістю поїздок, що припадає на одного мешканця за певний проміжок часу, найчастіше рік [30]. За метою пересувань у межах міста виділяють основні чотири варіанти рухомості [31]: трудові (≈ 45 %); культурно-побутові (≈ 45 %); на відпочинок (9–11%);на міжміські транспортні вузли (<1 %).

Існуючий розподіл рухомості стосується великих і надвеликих міст. Для підтвердження того, що саме такий відсотковий розподіл пересувань населення й у малих містах, необхідне проведення окремого обстеження рухомості населення, що мешкає в таких містах [12].

Незважаючи на те, що трудові та культурно–побутові пересування в загальній рухомості населення мають приблизно рівні частки, найбільшої уваги дослідників і робітників сфери МПТ заслуговують трудові пересування. Це обумовлено коротким часом, за який вони реалізуються. На відміну від культурно–побутових, більша частка трудових пересувань реалізується протягом ранкового та вечірнього періодів "пік", загальною тривалістю не більше 6 годин. Переважно це стосується ранкового періоду "пік", оскільки він характеризується більшою концентрацією трудових пересувань і чіткими межами зростання та спадання пасажиропотоків. Особливо напружена робота ММПТ у ранковий період "пік" підкреслює першочерговість розгляду питань моделювання матриці пересувань населення в цей проміжок часу [28].

При моделюванні матриці кореспонденцій загальноприйнятою й достатньо обґрунтованою є постановка задачі, відповідно до якої відомими і сталими вважаються місткості ТР з відправлення та прибуття мешканців міста.

Місткості ТР міста з відправлення і прибуття (табл.3.2) визначаються наступним чином:

, (3.3)

. (3.4)

Таблиця 3.2 – Розрахункові місткості ТР по відправленню і прибуттю

Номер ТР	Місткість по відправленню, пас	Місткість по прибуттю,пас
1	2	3
1	232	166
2	358	325
3	997	958

Продовження таблиці 3.2

1	2	3
4	30	42
5	526	516
6	1128	1098
6	244	530
7	389	488
8	342	281
9	187	280
10	131	102
11	212	212
12	31	46
13	180	302
14	92	52
15	648	308
16	51	92
17	93	73
18	30	42
Всього	5871	5871

Необхідно відзначити, що запропонований підхід до формування матриці маршрутних кореспонденцій дає можливість отримати фактичну матрицю кореспонденцій для розрахункового періоду. Це, у свою чергу, є дуже важливим моментом дослідження, тому що дозволяє провести оцінювання можливостей альтернативних методів формування матриць кореспонденцій.

Обґрунтування критерію оцінки ефективності функціонування маршрутної мережі ММПТ становить найбільш важливий аспект при вирішенні всієї задачі формування маршрутної мережі, оскільки повністю визначає зміст її результатів. Це питання найменш вивчене й для малих міст, яким притаманні відмітні властивості

3.3 Формування матриці кореспонденцій за допомогою гравітаційної моделі

Найбільше розповсюдження з числа апріорних набула гравітаційна модель, заснована на допущенні про подібність взаємодії між транспортними районами міста з законом всесвітнього тяжіння[31].В якості маси в пасажирській мережі виступають місткості по відправленню та прибуттю. Загальний вид залежності

(3.5)

де - функція індивідуальних видатків пасажирів при переміщенні з

району в.

Функція індивідуальних видатків пасажирів приймається зворотною дальності переміщення

(3.6)

Для розрахунку матриці кореспонденцій в якості вихідних даних необхідно знати місткості ТР по відправленню та прибуттю, а також коефіцієнти тяжіння, які визначаються за залежністю

(3.7)

Розраховуються значення в проміжній матриці Z, необхідні для подальших розрахунків. Вони визначаються як множення коефіцієнтів тяжіння, коректувальних коефіцієнтівk_jі ємності відповідного району за прибуттям

(3.8)

На першому етапі розрахунків значення k_j = 1.

Для кожного району визначається сума отриманих значень z_ijза формулою

. (3.9)

Значення матриці кореспонденцій h_ijвизначаються за формулою

. (3.10)

Для кожного району визначається розрахункове значення кількості прибуття HP'_j

. (3.11)

Похибка розрахунку матриці кореспонденцій визначається по відхиленню розрахункової кількості прибуття від їхнього фактичного значення для кожного району

. (3.12)

Якщо для всіх транспортних районів _i< 10%, розрахунки рахуються закінченими на цьому етапі, у противному випадку необхідне додаткове коригування матриці кореспонденцій.

Якщо хоча б для одного транспортного району _i10%, визначаються коректувальні коефіцієнти для кожного району

. (3.13)

З урахуванням нових поправочних коефіцієнтів перераховуються значення в проміжній матриці Z’

z’_ij = z_ij ∙k_j. (3.14)

Результати розрахунків свідчать, що обмеження по кількості прибуттів в ТР для матриці кореспонденцій виконано. Це визначається способом розрахунку значення кореспонденції по залежності

(3.15)

В той же час, друга частина обмежень, яка стосується місткостей по відправленню не співпадають.

Після цього розраховуємо значення корегуючих коефіцієнтів по залежності

(3.16)

Далі повторюємо розрахунки з урахуванням корегуючих коефіцієнтів. Остаточний варіант матриці кореспонденцій розраховується по залежності з використанням нових значень проміжної матриці Z

(3.17)

Для цього варіанту матриці кореспонденцій обмеження виконуються с приємлимою точністю як для відправлення з ТР , так і для прибуття в нього.

3.4 Оцінка точності моделювання пасажиропотоків на мережі

При побудові моделі, властивості, і сам об’єкт зазвичай спрощують і узагальнюють. Чим ближче модель до оригіналу, тим вдаліше вона описує об’єкт, тим ефективніше його дослідження і тим ближче отримані результати до істини, що здобуваються в дослідженні. Головна вимога до моделі - достатня адекватність, тобто вона повинна описувати закономірності явища, що вивчаються, з необхідною точністю.

Оцінка адекватності моделі маршрутної мережі міста Куп’янськ та прилеглих територій необхідна для моделювання раціональної мережі, у зв’язку з потребами населення в пересуваннях. Якщо розрахункові пасажиропотоки на багато відрізняються від існуючих, то неможливо раціонально задовольнити потреби населення в пересуваннях.

Оцінка адекватності моделі проводиться за допомогою відносної похибки пасажиропотоків

(4.1)

де Fiф – фактичний пасажиропотік на мережі, пас;

Fiр – пасажиропотік, який розраховано за допомогою програми

VISUM, пас.

Таблиця 3.3 – Результати оцінки точності пасажиропотоків

Ділянка маршруту	Розрахункові пасажиропотоки, пас		Існуючі пасажиропотоки, пас		Відносна похибка, %
	прямо	зворотньо	прямо	зворотньо
1	2	3	4	5	6
Хлібозавод - Птахофабрика	1	6	0	7	0
Птахофабрика - вул. Ювілейна	17	13	21	16	18,9
вул. Ювілейна- ВПТУ-34	17	16	18	22	17,5
ВПТУ-34 - вул. Д.Лучицького	16	21	17	26	13,9
вул. Д.Лучицького - пров.Селянський	15	0	16	1	11,7
пров.Селянський - вул. Мічурина	1	2	0	4	25
пров. Селянський - Телевежа	0	16	0	19	15,7

Продовження таблиці 3.3

1	2	3	4	5	6
Телевежа - пл. Жовтнева	0	39	0	41	4,8
вул. Д.Лучицького - пл. Жовтнева	0	42	0	46	8,6
пл. Жовтнева- Поліклініка	52	55	56	52	0,9
Поліклініка - вул. Гоголя	13	13	13	15	7,1
вул. Гоголя - вул.Сівєрна	13	12	16	12	10,7
вул. Сівєрна - Садове кільце	14	11	18	12	16,7
Садове кільце - маг. Калина	11	4	10	6	6,25
маг. Калина - ул.60 лет СРСР	0	4	0	5	20
Поліклініка - Лісхоз	95	79	102	86	7,4
Лісхоз - Готель	74	130	131	88	6,8
Готель- пл. Леніна	130	77	131	88	5,4
пл. Леніна - вул. Горького	12	11	15	14	20,7

Продовження таблиці 3.3

1		2		3		4	5		6
вул. Горького - вул. Заводска		11		10		15	13		25
вул. Заводска - ОДПИ	8		10		12			9		14,3
ОДПИ - ООШ№4	2		0		3			0		33,3
ООШ№4 - Технікум	25		18		21			34		21,8
ОДПИ - м-н Ювілейний	10		5		17			7		37,5
пл.Леніна - Ринок	39		50		49			47		7,3
Ринок - Технікум	41		42		48			39		4,6
Технікум - пров. Овражний	14		12		15			11		0
пров. Овражний - вул. Левадна	12		13		13			12		0
вул. Левадная- дім престарілих	12		11		13			11		4,2
дім престарілих Западна-1	12		6		11			7		0
Западна-1-Западна-2	2		1		4			0		25
пл. Леніна - р. Оскіл	85		155		186			99		15,7
р. Оскіл - Заоскілля	154		110		186			131		16,7

Продовження таблиці 3.3

1	2	3	4	5	6
Заоскілля- вул. Фрунзе	79	123	154	102	21,1
вул. Фрунзе - МКК	12	7	12	10	13,6
МКК - Сахзавод	14	12	15	13	7,1
Заоскілля -152 км	30	37	38	29	0
152 км – Швейна фабрика	29	36	38	29	2,9
Швейна фабрика - Оливєно	32	30	31	31	0
Оливєно - Депо	19	27	26	20	0
Депо- Нова школа	22	32	28	29	5,3
Нова школа - Стара школа	30	24	32	22	0
Стара школа - Енергетична	28	25	26	28	1,8
Енергетична - К. Вузловий, вул. Радянська	26	25	28	23	0
К.Вузловий вул. Радянська- К. Вузловий Ж/д вокзал	24	30	25	29	0
К.Вузловий вул. Радянська -Авіаційна	10	12	11	13	8,3

Продовження таблиці 3.3

1	2	3	4	5	6
Авіаційна -Хлібозавод	16	17	17	20	10,8
Хлібозавод - Новий садок	15	17	16	19	8,6
Новий садок – Військове містечко	14	14	17	16	15,2
вул. Фрунзе - М'ясокомбінат	106	66	142	87	24,8
М'ясокомбінат - Восточна	68	106	151	93	28,6
Восточна - Аптечна	106	68	151	93	28,6
Аптечна - Красна	106	68	151	93	28,6
Красна - Зелена	88	71	130	88	27,1
Зелена – Військове містечко	89	71	129	88	26,3
Військове містечко – Військове містечко	92	90	123	89	14,2
Військове містечко - Курилівка -1	101	103	158	121	26,8
Курилівка - 1 – Курилівка -2	104	101	158	124	27,3
Курилівка - 2 - КЛЗ	100	104	158	124	27,6
КЛЗ - ВПТУ- 27	184	163	186	162	0,3

Продовження таблиці 3.3

1	2	3	4	5	6
ВПТУ-27 - ДЭЗ Ківшарівка	61	11	73	19	21,7
ДЭЗ Ківшарівка - Ківшарівка - 2м-н	33	6	38	9	17,0
Ківшарівка- 2м-н - д.№62	28	32	30	31	1,6
д.№62 - Ківшарівка кінцева	34	32	34	36	5,7
Ківшарівка кінцева - ПМС -133	30	28	29	32	4,9
ПМС-133 - К.Вузловий відкидний міст	30	26	29	28	1,7
Ківшарівка - 2м-н - Стелла	0	91	0	96	5,2
ВПТУ-27 - Ківшарівка АС	80	57	90	85	21,7
Ківшарівка - д.№28	0	1	0	1	0
Вул. .Д. Лучицького - Промбуд - 3	42	0	44	0	4,5
Сахзавод – Басейн	0	0	0	0	0

Продовження таблиці 3.3

Промбуд - 3 - пров. Селянський	0	0	0	0	0
	Всьго		Всього		Середня похибка, %
	2790	2757	3675	2912	15,8
	5547		6587

3.5 Висновки по розділу

1. Розроблена у програмному середовищі VISUM модель маршрутної мережі включає в себе вузли, ділянки, зупиночні пункти, маршрути та забезпечує повний опис транспортної пропозиції у місті Куп’янськ для вирішення поставлених у роботі задач.

2. Проведене обстеження маршрутних кореспонденцій пасажирів у місті дало змогу сформувати матрицю маршрутних кореспонденцій, яка може слугувати достатньою основою для оцінки результатів формування раціонального варіанту маршрутної мережі місті Куп’янськ.

3. Після порівняння розрахункових та існуючих пасажиропотоків проведено оцінку точності пасажиропотоків за допомогою відносної похибки пасажиропотоків, яка в середньому склала – 15,8%.