(рулевых управлений, тормозов с гидравлическим и пневматическим приводом, ручных тормозов) современных автомобилей; − определять основные неисправности органов управления (рулевых

управлений, тормозов с гидравлическим и пневматическим приводом, ручных тормозов) и выделять их доминирующие признаки.

Оборудование рабочего места: типовая площадка или осмотровая канава с исправным автомобилем, подъемное устройство, диагностические приборы, приспособления, компрессор с воздухораздаточной колонкой, наборы измерительного инструмента, комплект инструмента автомеханика.

Краткие теоретические сведения, состав и порядок выполнения работы.

Основные неисправности рулевых управлений.

Люфт рулевого колеса превышает нормативный угол - для старых мо-

делей автомобилей 25°; для более новых моделей 10 - 15°. Причины:

-ослабление крепления рулевого колеса на шлицах рулевого вала;

-ослабление крепления рулевой колонки;

-ослабление крепления картера рулевого механизма;

-люфт в карданных шарнирах или шлицевых соединениях - у автомо-

билей с сочлененными (составными) рулевыми валами (ЗИЛ, КамАЗ и т.д.);

-люфт соединительной (безопасной) муфты - у автомобилей типа ГАЗ3102, при износе отверстий в центральной резиновой шайбе, при ослаблении крепления соединительных фланцев и т.д.;

-люфт в зацеплении рабочей пары "червяк-ролик";

-люфт в конических подшипниках червяка;

-люфт рулевого винта - в автомобилях, при износе шариков и направляющих канавок винта и поршень-рейки;

-люфт в зацеплении рабочей пары "поршень-рейка" и зубчатый сектор вала сошки;

-люфт в подшипниках или в зацеплении конических шестерен углово-

го редуктора - у автомобилей КамАЗ;

-ослабление крепления сошки - на конических шлицах вала сошки;

-люфт в рулевых шарнирах;

-люфт маятникового рычага - у легковых автомобилей с независимой подвеской;

-люфт в шкворневых соединениях поворотных цапф колес;

-люфт в конических подшипниках ступиц передних колес.

Вышеперечисленные люфты рулевого управления возникают в основном

при износах сопряженных деталей или при неправильной регулировке различных сопряжений.

32

Заедание или затрудненный поворот рулевого колеса при движении автомобиля.

Причины:

-установлен перенатяг в зацеплении рабочей пары или в конических подшипниках червяка - при регулировке;

-погнутость рулевого вала, колонки или рулевых тяг;

-эллипсообразный износ рабочих головок шаровых пальцев и вклады-

шей рулевых шарниров - может привести к полному заклиниванию рулевого управления;

-заклинивание маятникового рычага - происходит при его погнутости,

износе втулок;

-повышенная вязкость масла в рулевом механизме - обычно при низких температурах;

-отсутствие или затвердевание смазки в различных узлах - в рулевых шарнирах, в шкворневых соединениях;

-погнутость шкворня;

-заедание пары "поршня-рейки" в цилиндре картера у автомобилей с гидроусилителем - происходит при загрязнении канавок и заедании винта привода поршня, при поломке поршневого кольца;

-заедание золотника или реактивных плунжеров клапана управления;

-пониженный уровень масла в бачке насоса, наличие в системе воздуха или воды - приводит к сильному пенообразованию в бачке, а масло может полностью вытечь из системы;

-масляный насос не развивает необходимой подачи и достаточного давления в системе гидроусилителя - происходит при пробуксовке привод-

ного ремня, при зависании перепускного или заедании обратного клапана (в основном при загрязнении), при нарушении работы предохранительного клапана (при загрязнении, поломке пружины и т.д.).

Полный отказ в работе рулевого управления.

Причины:

-разъединение рулевых тяг - обычно бывает при самопроизвольном откручивании незашплинтованных гаек шаровых пальцев рулевых шарниров тяг;

-разрушение рулевых шарниров с разъединением рулевых тяг - при не-

допустимо большом люфте в рулевых шарнирах при износе пальцев и вкладышей, усугубляется возможностью ударных нагрузок на шарниры при наезде на различные препятствия, при ДТП и т.д.

-заклинивание рабочей пары "червяк-ролик" - при большом люфте в конических подшипниках червяка (приводящего к осевому люфту червяка и рулевого вала), при сильном люфте в зацеплении самой рабочей пары -при повороте рулевого колеса в любое крайнее положение зуб ролика может попасть на торцовую кромку рабочей части червяка (особенно при возврате рулевого колеса в исходное положение).

33

По техническим условиям рулевое управление должно обеспечивать надежную управляемость автомобилем во всех режимах и условиях движения автомобиля по заданному направлению, при этом водитель не должен затрачивать большого усилия на управление, однако безотказная работа рулевого управления обеспечивается не только исправностью входящих в него элементов, существенное влияние оказывает техническое состояние и других узлов и параметров автомобиля - ухудшение устойчивости автомобиля может быть при нарушении нормального давления в шинах, углов развала и схождения колес, при нарушении балансировки колес и т.д.

Основные неисправности тормозов с гидроприводом Тормозная система не обеспечивает нормальное эффективное тормо-

жение - сопровождается увеличением тормозного пути. Причины:

-износ фрикционных накладок колодок;

-замасливание накладок колодок - происходит при подтекании тормозной жидкости из колесных тормозных цилиндров или попадании смазки из ступиц колес (при повреждении сальников, сильном перегреве ступиц);

-износ тормозных барабанов, тормозных дисков - при одновременном износе накладок колодок и значительном .увеличении зазора между ними и барабаном увеличивается время начала срабатывания тормозов, ввиду увеличения свободного хода педали тормоза;

-попадание воздуха в гидросистему - при нажатии на педаль воздух в системе сравнительно легко сжимается, а давление тормозной жидкости, в т.ч. в колесных тормозных цилиндрах уменьшается (попадание воздуха в гидросистему возможно через неплотности в соединениях и через колесные тормозные цилиндры, при износах поршеньков с манжетами) - признаком служит "мягкая" педаль, в некоторых случаях она "пружинит";

-неисправная работа гидровакуумного усилителя - обычно ввиду по-

вреждения диафрагмы, при негерметичности или заедании клапанов управления, при разбухании манжеты поршня цилиндра.

Тормозная система не обеспечивает равномерности торможения ко-

лес (при одинаковом износе протекторов и давлении в шинах) - что повышает возможность заноса автомобиля на дороге.

Причины:

-неодинаковая эффективность действия различных колесных тор-

мозных механизмов - ввиду различной степени износа накладок, барабанов или замасливание накладок колодок у отдельного колеса;

-неравномерное действие тормозных механизмов колес одной оси (вы-

зывает увод автомобиля в сторону) - происходит из-за некачественной регулировки тормозных механизмов этих колес;

-последовательность и интервал начала срабатывания тормозов передних и задних колес не соответствуют техническим условиям - проис-

34

ходит при неправильной регулировке или неисправности регулятора давления (в основном у легковых автомобилей).

В случае опережающего торможения задних колес - возможен занос автомобиля, значительное опережение торможения передних колес может привести к потере управляемости автомобиля.

Полный отказ в работе тормозной системы.

Причины:

-отсутствие тормозной жидкости в бачке главного тормозного ци-

линдра (т.е. полное вытекание ее при негерметичности системы);

-попадание в гидросистему большого количества воздуха - педаль тор-

моза "проваливается" (тормоза могут сработать после нескольких резких нажатий на педаль);

-педаль тормоза неуправляема (остается неподвижной, даже при сильном нажатии на нее) - в некоторых моделях автомобилей, при сильном перегреве металлических деталей колеса (от диска колеса до колесного тормозного цилиндра, что вызывает резкое увеличение объема тормозной жидкости и вся тормозная система блокируется) - сильный перегрев может быть вызван нерастормаживанием колеса, перенатягом конических подшипников ступиц

ит.д.

Нерастормаживание колес - при полном отпускании педали. Причины:

-разбухание резиновых манжет поршней главного цилиндра или ко-

лесных тормозных цилиндров - приводит к заеданию поршней цилиндров и колодки не могут вернуться в исходное положение после торможения (разбухание манжет происходит в основном из-за использования тормозной жидкости нерекомендованной по ТУ для данной модели автомобиля);

-коррозия или налет солевых отложений на рабочей поверхности ко-

лесных тормозных цилиндров -приводит к заеданию поршней цилиндров (происходит в основном при попадании в цилиндры солевых растворов с дороги при зимней эксплуатации в городах);

-эллипсообразный износ тормозных барабанов - приводит к заеданию тормозных колодок после торможения (этому способствует также установка слишком малых зазоров между колодками и барабанами при регулировке);

-обрыв стяжных пружин колодок;

-заедание тормозных колодок на опорных пальцах - происходит при коррозии пальцев или отложении на них солевого налета;

-засорение воздушного отверстия в пробке бачка главного цилиндра -

происходит при повышенном уровне тормозной жидкости в бачке (при этом могут не гаснуть лампочки стоп-сигналов при не нажатой педали);

-засорение компенсационного отверстия в главном цилиндре;

-отсутствует или слишком мал технологический свободный ход пе-

дали тормоза - он образуется за счет зазора (в соответствии с требованиями ТУ), устанавливаемого между штоком и поршнем главного тормозного ци-

35

линдра, это предусмотрено в целях создания дополнительного свободного пространства в цилиндре (при отходе поршня назад за счет зазора), при увеличении объема тормозной жидкости от нагрева и для быстрого растормаживания колес при отпускании педали тормоза.

Основные неисправности тормозов с пневмоприводом Снижение эффективности действия тормозов - при этом увеличивается

тормозной путь и время срабатывания тормозов. Причины:

-повышенный износ или замасливание фрикционных накладок;

-повышенный износ тормозных барабанов - сопровождается появлени-

ем эллипсности и многочисленных рисок и задиров рабочей поверхности;

-увеличение зазора между накладками колодок и тормозными барабанами;

-пониженное давление воздуха в системе пневмопривода тормозов -

происходит при утечке воздуха в местах негерметичности, при ослаблении натяжения приводного ремня, при повышенном износе цилиндро-поршневой группы компрессора и выходе из строя клапанной системы разгрузочного устройства или регулятора давления (в т.ч. неправильная регулировка его);

-неисправная работа тормозного крана - происходит при неправильной регулировке или повышенном износе деталей и нарушении работы клапанных механизмов;

-повышенный свободный ход педали тормозов.

Неравномерное действие тормозов.

Причины:

-наличие вышеуказанных неисправностей (по пунктам 1 - 3) в отдельных колесах;

-отсоединение штока тормозной камеры от тормозного рычага ко-

лесного механизма или выход из строя самой тормозной камеры.

Полный отказ тормозов - при нормальном давлении воздуха в системе пневмопривода.

Причины:

-замерзание неслитого вовремя конденсата из ресиверов при низкой температуре и образование ледяных пробок в магистральных трубопроводах или заклинивание тормозного крана, в случае примерзания клапанов к седлам и т.д.

Нерастормаживание колес автомобиля - при полностью отпущенной педали тормоза.

Причины:

-прорыв сжатого воздуха в тормозные камеры при негерметичности клапанов тормозного крана. В отдельных колесах нерастормаживание возможно при обрыве стяжных пружин колодок, при заедании разжимного кулака, эллипсообразном износе барабанов, а в зимнее время - прихватывание

36

(примерзание) отсыревших накладок колодок к тормозным барабанам после длительных стоянок, возможен также срыв отдельных элементов накладок, приводящий к заклиниванию колеса.

Наличие нескольких автономных систем в тормозах ЗИЛ-4331 и автомобилей семейства КамАЗ, с дополнительными узлами и элементами и многочисленными соединениями в системе пневмопривода, могут вызвать со вре-

менем дополнительную утечку сжатого воздуха в местах негерметично-

сти различных соединении, а постепенный износ деталей и появление всевозможных дефектов (например, износ уплотнительных или упорных колец и поршней, износ втулок со штоками, износ или загрязнение клапанов и седел, ослабление пружин различного назначения, повреждение мембран, обойм, резьбовых крепежных соединений и т.д.) могут привести к заеданиям или-

заклиниванию механизмов узлов, к внутренней негерметичности в системе пневмопривода, прорыву сжатого воздуха, что вызовет снижение эффективности действия тормозов (Приложение 3).

Основные неисправности ручных (стояночных) тормозов Снижение эффективности действия тормоза - сопровождается повы-

шенным ходом рычага управления и приложением к нему большого усилия для полного затормаживания, при этом автомобиль все равно не удерживается на уклоне или тормозной путь превышает норму. Например, в соответствии с ТУ, полностью загруженный легковой автомобиль ГАЗ-32029, должен надежно удерживаться на уклоне-спуске не менее 25%, при этом усилие, прикладываемое к ручке стояночного тормоза, не должно превышать 400Н (40 кгс), а защелка запирающего механизма должна доходить не далее 5 - 6 зуба гребенки. В случае испытания торможением со скорости 15 км/ч - тормозной путь не должен превышать 6 м.

Причины:

-повышенный износ или замасливание накладок колодок;

-повышенный износ рабочей поверхности тормозных барабанов;

-удлинение троса привода стояночного тормоза;

-заедание троса привода в направляющих трубках у щитов задних колесных тормозных механизмов или в защитных оболочках.

Не растормаживание ручного тормоза (или отдельных тормозных ме-

ханизмов колес). Причины:

при полностью отпущенном рычаге управления при различных заедани-

ях в системе механического привода; при прихватывании увлажненных накладок колодок к тормозным ба-

рабанам (при низких температурах окружающего воздуха).

Самопроизвольное растормаживание включенного ручного (стояночного) тормоза.

Причины:

37

-при повышенных нагрузках на тормозной механизм (на слишком кру-

тых спусках или подъемах);

-при повышенном износе зубьев гребенок или защелок запирающего механизма, или при обрыве тяг (тросов);

-при повышенном износе деталей привода в шарнирных соединениях.

Работы по техническому обслуживанию рулевых управлений.

ЕО - перед выездом на линию, открыть капот и внешним осмотром проверить общее состояние рулевого управления. Обратить особое внимание на состояние приводного ремня насоса гидроусилителя, соединительной муфты безопасности (у легковых автомобилей ГАЗ), на крепление картера рулевого механизма, проверить - нет ли течи масла из него (из-под крышек, через сальники вала сошки, из-под болта отверстия для слива масла и т.д.). Герметичность системы гидроусилителя следует проверять при работающем двигателе.В начале движения и далее необходимо следить - нет ли признаков вышеуказанных неисправностей (см. основные неисправности). При возвращении водитель обязан сообщить дежурному механику гаража (или КТП) о всех неполадках в работе рулевого управления, замеченных при работе на линии, а тот, в свою очередь, на основании собственного осмотра и проверки, а также со слов водителя, должен сделать заключение о техническом состоянии рулевого управления автомобиля, при этом лично проверить шплинтовку гаек рулевых шарниров и возможный люфт в них (визуально, когда водитель резко покачивает рулевое колесо в обе стороны). При отклонении от нормативных параметров работы рулевого управления, обнаружении различных неисправностей (в т.ч. со слов водителя), необходимо направить автомобиль в зону текущего ремонта, для уточнения характера неисправности и проведения, при необходимости, ремонтных работ.

Необходимо помнить:

-при выходе из строя на линии гидроусилителя, а также при буксировании автомобиля с неработающим двигателем, разрешается пользоваться рулевым управлением только кратковременно, во избежание быстрого износа или поломки деталей рулевого механизма;

-буксирование автомобилей с гидроусилителем на дальнее расстояние можно производить только с вывешенным передним мостом;

-категорически запрещена установка в механизмах рулевого управления нестандартных (или собственного производства) деталей и узлов.

TO-1 - провести контрольный осмотр и крепежные работы. Во время первого технического обслуживания контролируют герметичность соединений системы гидроусилителя рулевого управления и надежность крепления насоса гидроусилителя; проверяют и при необходимости регулируют воздухораспределитель пневматического усилителя; производят подтяжку крепления рулевого механизма к раме автомобиля, шаровых пальцев рулевых тяг, болтов кронштейна двуплечего рычага. Проверить: не деформированы ли тяги,

38

маятниковый рычаг (у легковых автомобилей); нет ли трещин и течи масла из рулевого механизма; состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг (поврежденные уплотнители заменяются в обязательном порядке); шплинтовку гаек шаровых пальцев (используемых для крепления смежных тяг) - сильно коррозированные и деформированные шплинты заменить; состояние соединительной безопасной муфты (у легковых автомобилей ГАЗ) и попытаться подтянуть гайки шпилек крепления фланцев муфты Все крепежные работы следует делать обязательно по всем резьбовым соединениям, с усилием, соответствующим ТУ (корончатые гайки рулевых шарниров следует попытаться подтянуть гаечным ключом не расшплинтовывая их - если они стронутся с места, тогда их следует расшплинтовать и затянуть с соответствующим усилием). После крепежных работ следует проверить свободный ход рулевого колеса (люфт) с помощью люфтомеров - динамометров. Если люфт превышает заводские ТУ и тем более максимально допустимый люфт (разрешенный при эксплуатации органами ГАИ), необходимо выяснить причину и тщательно проверить возможность наличия люфтов в вышеуказанных узлах.

Следует помнить, что эксплуатация автомобилей при наличии люфтов в рулевых шарнирах запрещена. Поэтому при обнаружении дефектных шарниров следует оформить заявку на проведение их замены в зоне ТР.

Провести смазочные работы: при наличии масленок на рулевых шарнирах с помощью пистолета солидолонагнетателя заполнить шарниры свежей пластичной смазкой (до полного удаления через зазоры старой смазки). В некоторых моделях смазка добавляется в рулевые шарниры через 30-40 тыс. км снизу, при вывернутых заглушках шарниров, без снятия тяг с автомобиля (например, у легковых автомобилей ГАЗ). В качестве смазки используется ЦИАТИМ-201, Литол-24. Необходимо проверить уровень масла в картере рулевого механизма - он должен быть на 15-20 мм ниже края заливного отверстия. При пониженном уровне следует долить трансмиссионное масло (той же марки, что и для КПП, соответственно и срок замены масла через 3050 тыс.км). Слив масла при полной замене производят при вывернутой пробке маслозаливного отверстия и одного из нижних болтов крепления нижней крышки рулевого механизма (который одновременно является как бы проб-

кой для слива масла). На автомобилях с гидроусилителем дополнительно

следует проверить натяжение приводного ремня насоса (рис. 2.1). Масло в бачок насоса доливается при необходимости.

ТО-2. При проведении ТО-2 выполняют следующие операции: промывают фильтр насоса гидроусилителя; проверяют крепление рулевой сошки на валу и шарового пальца к сошке; зазоры в рулевом механизме и если они выходят за установленные пределы, производят необходимую регулировку. Дополнительно к ТО-1, в объем диагностических работ у автомобилей с гидроусилителем входит контроль давления в гидросистеме, развиваемого насосом. При ТО-2 в обязательном порядке следует проверять техническое состояние рулевого механизма, как с рабочей парой «червяк-ролик», так и у

39

автомобилей с гидроусилителем. При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять отдельные неисправные, легкодоступные детали и целиком узлы рулевого механизма. Недопустимо использование в этих целях больших ударных нагрузок (кувалдами и т.д.). Не рекомендуется производить разборку и ремонт рулевых шарниров на постах ТО-2 или ТР - это

нужно делать в агрегатном цехе, с соблюдением чистоты на рабочем месте.

Рис. 2.1. Схема клиноременного привода вспомогательных агрегатов (ЗИЛ-4331):

1 - шкив коленчатого вала; 2 - натяжной ролик; 3 - шкив компрессора; 4 - шкив генератора; 5 - шкив вентилятора и жидкостного насоса; 6 - шкив насоса гидроусилителя

Работы по техническому обслуживанию тормозов с гидроприводом.

ЕО - перед выездом на линию необходимо убедиться в исправности тормозной системы. В начале следует опробовать действие педали тормозов несколько раз нажав на нее (2-3 раза резко, чтобы создать повышенное

давление в системе при проверке герметичности соединений) - педаль должна перемещаться вниз без заеданий и не быть слишком "мягкой", расстояние от площадки педали до пола должно быть не меньше установленной нормы. После отпускания педали она должна быстро, без заеданий, вернуться в исходное положение. После этого следует открыть капот и внешним осмотром проверить состояние и крепление главного тормозного цилиндра и гидровакуумного усилителя (при его наличии), обратить особое внимание на места возможного подтекания тормозной жидкости (при обнаружении подтекания тормозной жидкости в любом месте гидропривода - выезд на линию категорически запрещен). У автомобилей с гидровакуумной установкой работоспособность его можно проверить, приложив левой ногой небольшое усилие к педали, затем пустить двигатель - педаль должна несколько переместиться вниз. При изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя педаль и нога должны оставаться на месте. В дороге необходимо следить за качеством торможения и работой системы в целом, обращая внимание на признаки возможных неисправностей. При загорании лампочки аварийного сигнала "Уро-

вень жидкости" -немедленно остановиться.

ТО-1 - дополнительно к объему работ по ЕО необходимо очистить от пыли и грязи все доступные элементы тормозной системы, у легковых автомобилей тщательно очистить скобы (суппорт) передних дисковых тормозов.

40

Проверить крепление основных узлов, штуцерных соединений и т.д. Необходимо проверить уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра, отвернув пробку заливной горловины, следует тщательно прочистить воздушное от-верстие в ней. При необходимости долить жидкость той же марки (БСК "Нева", "Томь", "Роса" и т.д.). Категорически запрещается смешивать тормозные жидкости, изготовленные на различной основе (во избежание их расслаивания). При работе автомобилей в особо пыльных дорожных условиях рекомендуется производить полную замену жидкости один раз

вгод (в противном случае возможно образование твердых грязевых комков в полости главного цилиндра, способных вывести тормозную систему из строя). При нормальных условиях эксплуатации жидкость следует менять раз

в2-4 года, в зависимости от степени загрязнения. При подозрении на попадание воздуха в систему гидропривода (по вышеуказанным признакам) - необходимо произвести прокачку системы. При ТО-1 в некоторых моделях предусмотрена частичная регулировка колесных тормозных механизмов задних колес. Эта регулировка предусматривает подвод колодок к тормозным барабанам, в основном в верхней части, возле колесного тормозного цилиндра.

ТО-2 - дополнительно к объему ТО-1 проводят углубленную диагностику (как поэлементную, так и полную) технического состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стенды (преимущественно с беговыми барабанами). При ТО-2 в обязательном порядке снимаются все колеса и барабаны автомобиля, в целях оценки состояния колесных тормозных механизмов и их обслуживания. При обнаружении течи из колесных тормозных цилиндров - их следует заменять в сборе (производить ремонт на постах, в грязных условиях, путем замены поршеньков с манжетами - не рекомендуется). При заедании поршеньков в цилиндрах, в т.ч. и в дисковых тормозах - требуется замена колесных тормозных цилиндров. Колодки с изнол шейными накладками или при наличии на них сколов и трещин - заменяют. Менять рекомендуется сразу обе колодки. При незначительном замасливании накладок колодок их промывают ветошью, смоченной в чистом бензине. После высыхания бензина, поверхность накладок, так же как и рабочую внутреннюю поверхность барабанов, следует зачистить шкуркой до полного удаления рисок и задиров. При большой овальности износа тормозных барабанов (разрешается биение рабочей поверхности у легковых автомобилей до 0,1-0,15 мм, у грузовых 0,2-0,25 мм) - их следует сдать на расточку. Перед сборкой тормозного механизма следует очистить от грязи опорный щит, продуть все детали сжатым воздухом. После установки на место тормозных барабанов, следует провести полную регулировку тормозного механизма (в тех моделях автомобилей, где это предусмотрено по ТУ) - вначале колодки подводят поочередно к тормозным барабанам

внижней части, поворачивая эксцентриковые опорные пальцы метками наружу, до затор-маживания колеса, а затем отпуская до свободного вращения колеса. После чего колодки к барабанам подводят в верхней части поворотом

41

эксцентриков, как при частичной регулировке. При ТО-2, в порядке сопутствующего ремонта, можно заменять любые неисправные узлы и детали. Предварительно качество проведенных работ и регулировок можно оценить по ходу педали - при нажатии на нее она не должна опускаться более чем на 1/2 хода, после чего сопротивление нажатию должно резко возрасти.

Работы по техническому обслуживанию тормозов с пневмоприводом ЕО - перед выездом на линию внешним осмотром проверить общее состояние узлов и элементов тормозной системы, включая приводной ремень компрессора; обратить внимание на крепление основных узлов. Не пуская двигатель, при достаточном давлении в пневмосистеме, не ниже 0,15-0,2 МПа (1,5-2 кгс/см2), можно определить на слух (по характерному шипению) места значительных утечек воздуха. После пуска двигателя движение автомобиля можно начинать при давлении воздуха в пневмосистеме не ниже 0,45 МПа (4,5 кгс/см2). Нажатием на педаль тормоза проверить эффективность действия тормозов. В дороге следует обращать внимание на возможные (см. основные неисправности) неисправности, периодически следить за показаниями манометра (с двумя шкалами) на щитке приборов: давление в системе пневмотормозов должно поддерживаться в пределах 0,56-0,74 МПа (5,6-7,4 кгс/см2), отклонение от указанной нормы свидетельствует о неправильной регулировке регулятора давления, неисправной работе разгрузочного устройства или самого компрессора. Повышение давления в системе свыше 1 МПа (10 кгс/см2) - свидетельствует о неисправности предохранительного клапана. О герметичности пневмосистемы в целом, можно судить по утечке сжатого воздуха, по показанию манометра после длительной стоянки - она не должна превышать по ТУ, 0,05 МПа (0,5 кгс/см2) за час. При резком нажатии на педаль тормоза (при неработающем двигателе) давление в пневмосистеме должно снизиться, а давление в ресиверах и тормозных камерах выровняться и стать одинаковым (при этом стрелки шкал манометра не должны колебаться).По возвращению в АТП, а в зимнее время, перед каждой длительный стоянкой, необходимо слить отстой конденсата из ресиверов открытием слив-

ных кранов.

ТО-1 - дополнительно к объему ЕО, необходимо произвести крепеж всех узлов и элементов тормозной системы, проверить шплинтовку соединительных пальцев штоков тормозных камер. Герметичность пневмосистемы проверяют нанесением кисточкой мыльной пены на возможные места утечек сжатого воздуха. Проверить натяжение приводного ремня компрессора (ранее рассмотренным методом) и при необходимости провести его натяжение перемещением корпуса компрессора, при ослабленных болтах крепления. С помощью линейки проверить свободный ход педали тормоза. При необходимости регулируют свободный ход рычага тормозного крана регулировочным болтом. Он должен составлять 1-2 мм. При ТО-1 рекомендуется проверить и при необходимости отрегулировать колесные тормоза, с помощью частичной

42

регулировки, в целях уменьшения зазора между колодками и барабаном возле разжимного кулака. Ход штоков тормозных камер на общем мосту должен быть, по возможности, одинаков. Смазать втулки валов разжимных кулаков и регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс-масленки небольшим количеством пластичной смазки Литол 24.

ТО-2 - дополнительно к объему ТО-1, вскрываются все колесные тормозные механизмы (путем снятия тормозных барабанов) и производятся работы, аналогичные операциям при ТО-2 гидротормозов (см. Работы по техническому обслуживанию тормозов с гидроприводом). После установки тормозных барабанов на место также производится полная регулировка тормозного механизма. По окончании регулировки ход штоков тормозных камер не должен превышать установленной нормы. При ТО-2, в порядке ТР, можно заменять практически все неисправные узлы и детали тормозной системы.

При СО необходимо снять головку компрессора и очистить все детали от нагара, неисправные - заменить.

Работы по техническому обслуживанию ручных (стояночных) тормозов.

ЕО - перед началом движения, перемещением рукоятки управления проверить работу привода ручного тормоза автомобиля (с учетом требований ТУ). При попытке трогания автомобиля с места, с включенным исправным стояночным тормозом - двигатель автомобиля должен остановиться. Для более точного определения технического состояния тормоза, можно провести испытание торможением со скорости 15 км/ч -тормозной путь не должен превышать нормативно-допустимый. Анализ состояния ручного тормоза можно продолжить в дороге, при остановках и включении ручного тормоза на различных уклонах. После проведения очередных видов ТО, с проведением работ по тормозным системам, необходимо периодически проверять тормозные барабаны на нагрев.

ТО-1 - провести контрольный осмотр и крепежные работы. Обратить внимание на степень изнашивания тросов, целость и состояние резиновых уплотнительных и окантовочных оболочек тросов (выход их из строя грозит повышенным загрязнением и интенсивным изнашиванием тросов и задних колесных механизмов). Проверить - нет ли люфта в местах шарнирных соединений рычагов и тяг привода, проверить наличие и состояние шплинтов (если они предусмотрены конструкцией). В соответствии с картой смазки для обслуживаемой модели автомобиля, смазать указанные точки. Повышенный ход рычага управления ручным тормозом свидетельствует о повышенных зазорах между колодками и барабаном, о вытягивании (удлинении) тросов и т.д. В этом случае необходимо произвести регулировку стояночного тормоза, с помощью предусмотренных для этой цели устройств.

ТО-2 - дополнительно к объему ТО-1, снимают тормозные барабаны (у центральных, трансмиссионных ручных тормозов для этого необходимо вна43

чале отсоединить карданный вал) и производят осмотр и работы как для обычных колесных механизмов - колодки с изношенными накладками заменяют, барабаны, при необходимости, отдают на расточку. При ТО-2, в порядке ТР можно заменять любые неисправные узлы и детали, после чего производят вышеописанные регулировки тормозов.

Основные методы контроля и диагностики, оборудование и приборы для их проведения

Диагностирование и техническое обслуживание рулевого управления.

Меры безопасности: запрещается работать с приборами для проверки систем гидроусилителя руля при нарушении герметичности в соединениях высокого давления, а включение и отключение приборов производить только при неработающем двигателе; запрещается проверять уровень жидкости в бачке насоса гидроусилителя при работающем двигателе.

Проверка креплений рулевого управления производится во время каждо-

го ТО-1, при этом производится подтяжка крепления рулевого механизма к раме автомобиля, шаровых пальцев рулевых тяг, болтов кронштейна двуплечего

рычага (Рис. 2.2)

Рис. 2.2. Проверка креплений рулевого управления:

1 - поворотных рычагов, 2 - шаровых пальцев, 3 - сошки руля, 4 - амортизатора, 5 - картера рулевого механизма

Проверка технического состояния рулевого управления по люфту и потерям на трение прибором К187 или К402 производится в такой последовательности операций.

Установить передние колеса в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой. Осмотреть крепление деталей рулевого привода и механизма, соединения шлангов гидроусилителя и натяжение ремня гидронасоса. При необходимости устранить неисправность.

Прибор К187 (рис. 2.3) или К402 предназначен для проверки технического состояния рулевого управления автомобилей по суммарному люфту и общей силе трения. Тип прибора - переносной, ручной. Прибор состоит из динамометра 1 со шкалой и люфтомера 2, который крепится на рулевом колесе, а его стрелка 6 - на рулевой колонке при помощи захвата 4 и кронштейнов 5, 3. Закрепить стрелку 6 прибора К187 (рис. 2.3) на рулевой колонке, а люфтомер 2 на рулевом колесе. Прикладывая усилие на рукоятку люфтомера не

44

более 10 Н (1 кгс), повернуть рулевое колесо влево от момента, пока оно не станет превышать этого значения, и установить стрелку 6 на ноль шкалы, а затем повернуть рулевое колесо таким же образом вправо и определить люфт по шкале в градусах (рис. 2.4). Люфт рулевого колеса измеряется без вывешивания колес. При этом автомобиль должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке, а давление воздуха в шинах соответствовать норме. При наличии гидроусилителя руля люфт проверяется при работающем двигателе на средней частоте вращения коленчатого вала.

Рис. 2.3. Прибор модели К187 для проверки рулевого управления

Рис. 2.4. Определение суммарного люфта рулевого управления и усилий на ободе рулевого колеса люфтамером - динамометром

Потери на трение в рулевом управлении определяются по шкале динамометра 1 при поворачивании рулевого колеса из одного крайнего положения в другое. При этом передние колеса вывешивают и устанавливают в положение для движения по прямой. При наличии гидроусилителя руля силу трения измеряют при опущенных колесах и работающем двигателе на средней частоте вращения коленчатого вала.

Полученные данные сверить с нормативными значениями (см. табл. П.4) и произвести техническое заключение.

Проверка работоспособности гидроусилителя рулевого управления ус-

тановкой К465М производится в последовательности операций.

Проверить уровень масла в бачке насоса гидроусилителя. При необходимости долить масло до нормы по установленным меткам и произвести прокачку гидросистемы при работающем двигателе на холостом ходу путем полного двухтрехкратного поворота рулевого колеса при установившемся уровне масла в бачке насоса.

45

Для проверки давления, развиваемого насосом, устанавливают специальное приспособление (рис. 2.5), имеющее манометр со шкалой до 8000 кПа (80 кгс/см2), и вентиль, закрывающий подачу масла к гидроусилителю.

Для проверки надо открыть вентиль и повернуть колесо до упора; давление масла при малой частоте вращения холостого хода двигателя должно быть не меньше 6000 кПа (60 кгс/см2). Если давление масла меньше, то нужно медленно завернуть вентиль, следя за увеличением давления по манометру. При исправном насосе давление должно подняться и быть не меньше

6500 кПа (65 кгс/см2). В этом случае неисправность нужно искать в механизме рулевого управления. Если давление не увеличивается, то неисправен насос.

Рис. 2.5. Схема проверки давления:

1 - насос гидроусилнтеля; 2 - шланг низкого давления; 3 - вентиль; 4 – манометр; 5 - рулевой механизм; 6 - шланг высокого давления

Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 6000 кПа (60 кгс/см2), то неисправны оба узла. При проверке нельзя более 15 с держать вентиль закрытым, а колеса повернутыми до упора. Проверку надо вести при температуре масла в бачке

65-75° С. В случае необходимости масло может быть нагрето путем поворота колес от упора до упора с удержанием их у упоров каждый раз не более 15 с.

Проверка и регулировка рулевого механизма производится в последова-

тельности операций:

-поставить передние колеса в положение движения по прямой;

-отсоединить продольную рулевую тягу от сошки;

-покачивая сошку рукой, определить индикатором люфт на ее конце (допустимый 0,3 мм).

Отвернуть колпачковую гайку 1 (рис. 2.6, а) и снять стопорную шайбу 2. Вращать ключом 3 регулировочный винт 4 по часовой стрелке до устранения люфта, а усилие на ободе колеса по динамометру довести до 16-25 Н у ГАЗ5312 или до 24-27 Н у ГАЗ-3102. Установить детали на место и снова проверить свободный ход рулевого колеса и потери на трение.

На автомобилях ЗИЛ, МАЗ, КамАЗ усилие на ободе рулевого колеса измеряется при отсоединенной продольной рулевой тяге с помощью динамометра в трех положениях (рис. 2.7):

46

Рис. 2.6. Регулировка рулевого механизма автомобилей:

а - ГАЗ-53А: 1 - колпачковая гайка; 2 - стопорная шайба; 3 - ключ; 4 - регулировочный винт; 5 -стопорный штифт шайбы; б - ЗИЛ130: 1-пробка заливного отверстия; 2 - болт; 3 - крышка; 4 - упорная шайба; 5 - регулировочный винт.

первое - рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего положения; усилие при этом должно быть 5,5-13,5 Н (0,55-1,35 кгс);

второе - рулевое колесо повернуто на 3/4 - 1 оборот от среднего положения; усилие 23 Н;

третье - рулевое колесо проходит среднее положение, усилие должно быть на 8,0-12,5 Н больше усилия при втором положении, но не превышать 28 Н.

Регулировку надо начинать с установки усилия на ободе рулевого колеса в третьем положении вращением регулировочного винта 5 (рис. 2.6, б) при отпущенной контргайке.

Рис.2.7. Проверка усилия на ободе рулевого колеса

При вращении винта по часовой стрелке усилие будет увеличиваться, а при вращении

против часовой стрелки - уменьшаться. Несоответствие усилий на ободе колеса при втором положении указанному значению вызывается повреждениями деталей узла шариковой гайки, а при первом еще и неправильным предварительным натягом упорных шарикоподшипников 13 (рис. П.7). Для регулирования усилия при первом положении следует частично разобрать рулевой механизм, чтобы затянуть гайку 19 (рис. П.7).

Свободный ход рулевого колеса проверяют при работе двигателя на холостом ходу, покачивая рулевое колесо в ту и другую сторону до начала поворота управляемых колес. Свободный рулевого колеса при работе двигателя на холостом ходу не должен превышать 25°. На новом автомобиле свободный ход рулевого колеса составляет 15°.

47

Свободный ход следует проверять на автомобиле, установив передние колеса прямо. При наличии свободного хода рулевого колеса более допустимого необходимо определить, за счет какого узла получается увеличенный свободный ход, для чего надо проверить состояние регулировки тяг управления, регулировку механизма рулевого управления, зазоры в карданных сочленениях рулевого управления и затяжку клиньев крепления карданного вала. При нарушении регулировки механизма рулевого управления или тяг узел необходимо отремонтировать. При наличии увеличенных зазоров в карданных сочленениях карданный вал следует заменить или отремонтировать. Убедившись в удовлетворительном состоянии перечисленных узлов, следует проверить затяжку гайки 19 упорных подшипников (см. рис. П.7).

Осевое перемещение рулевого колеса недопустимо. При наличии осевого перемещения рулевого колеса необходимо подтянуть гайку (рис. 2.8), предварительно разогнув усики стопорной шайбы. После регулировки один из усиков следует загнуть в паз гайки. Момент вращения вала рулевого управления, отсоединенного от карданного вала, должен быть равен 0,3-0,8 Н м (3 - 8 кгс см).

Чрезмерная затяжка регулировочной гайки с последующим ее откручиванием для получения заданного момента вращения вала недопустима, так как может вызвать повреждение подшипника в рулевой колонке.

Рис. 2.8. Регулировкаосевогозазора

Проверка рулевого привода и устранение люфта в его сочленениях. На-

личие зазоров в сочленениях рулевого привода определяют, резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватывая рукой проверяемые сопряжения (рис. 2.9, а). Люфт, появляющийся при увеличенных зазорах, устраняют подтягиванием резьбовой пробки соответствующего сочленения (рис. 2.9, б). Расшплинтовав пробку, закручивают ее до отказа, а затем отпускают до ближайшего совпадения прорези на торце с отверстием для шплинта в головке тяги.

Рис. 2.9. Проверка (а) и устранение (б) люфта в сочленениях рулевого привода

48

Устранить люфт в самоцентрирующихся сочленениях можно только путем замены изношенных шаровых пальцев и их вкладышей.

Диагностирование и техническое обслуживание тормозов с гидроприводом.

Регулировка свободного хода педали тормоза. У автомобилей с гидрав-

лическим приводом тормозов свободный ход педали регулируют путем изменения длины тяги, соединяющей тормозную педаль с толкателем поршня главного тормозного цилиндра. Значение величины свободного хода педали тормоза проверяется специальной линейкой, приставленной вплотную к педали и упирающейся в пол кабины. Заметив по шкале линейки положение отпущенной педали, необходимо нажать на педаль до начала торможения и вычесть разницу показаний шкалы линейки. Полученные измерения надо сверить с нормативными (табл. П. 4) и при необходимости произвести регулировку за счет изменения хода толкателя главного тормозного цилиндра. С этой целью у автомобиля ГАЗ-53А устанавливают педаль в положение, при котором она упирается в резиновый буфер, отпускают контргайку и, вращая муфту в ту или другую сторону, устанавливают свободный ход педали, равный 8-14 мм. Зазор между первичным поршнем и толкателем главного тормозного цилиндра должен находиться в пределах 1,5-2,5 мм

Проверка герметичности соединений гидравлического привода тормо-

зов. Эту работу выполняют, проводя внешний осмотр автомобиля. В гидравлическом приводе места нарушения герметичности выявляются по подтеканию тормозной жидкости. Герметичность гидропривода проверяется визуально после неоднократного нажатия на педаль тормоза. Обнаруженную неисправность необходимо устранить и произвести прокачку системы.

Прокачку следует начинать с самого дальнего колесного тормозного цилиндра от главного тормозного цилиндра , переходя затем к остальным, по мере их удаления. Прокачку производят открытием клапанов прокачки, располагаемых в верхней части колесного тормозного цилиндра (где обычно скапливается воздух), при отворачивании их гаечным ключом, предварительно надев на головку клапана резиновый шланг, опущенный в прозрачный сосуд с тормозной жидкостью. При прокачке с помощью напарника, он, по команде, несколько раз нажимает резко на педаль тормоза (создавая тем самым давление в системе) и держит ее в нажатом состоянии, пока другой слесарь открывает клапан и выпускает жидкость - если она выходит с пузырьками воздуха, то прокачку данного цилиндра следует повторить. В ходе прокачки следует следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра, периодически доливая ее. После окончания прокачки довести уровень жидкости в бачке до нормы -15-20 мм от края заливной горловины (или в соответствии с ТУ для данной модели).

На производстве, в АТП рекомендуется использовать специальные баки для заправки и прокачки - мод. 326 (рис. 2.10). При этом не требуется напар49

ника, значительно облегчается сам процесс прокачки. Подсоединяют наконечник шланга к горловине заливного отверстия, предварительно подав с помощью шланга сжатый воздух в бак до рабочего давления 0,15-0,2 МПа, открывают кран на подводящем шланге для опрессовки гидравлической системы тормозов. Удаление воздуха из колесных тормозных цилиндров производят поочередно открывая гаечным ключом клапаны прокачки (с учетом вышеописанного правила очередности), до полного удаления воздуха, о чем свидетельствует прекращение выделения пузырьков воздуха из прокачиваемого цилиндра. В ходе проверки, уже не нужно постоянно следить за уровнем жидкости в бачке главного цилиндра и подливать ее.

Рис. 2.10. Бак мод. 326 для заправки гидро-	Рис. 2.11. Передвижная уста-
привода тормозов	новка С-905 для заправки и
	прокачки гидротормозов

В крупных АТП для этой же цели используют передвижную установку С- 905 (рис. 2.11), которая снабжена дополнительным баком и системой шлангов для сбора "отработанной", вытекающей в ходе прокачки жидкости из гидросистемы тормозов. Следует помнить, что в двух контурных тормозных системах, каждый контур нужно прокачивать отдельно. У автомобилей с гидровакуумным усилителем прокачку рекомендуется начинать с дополнительного цилиндра усилителя, используя прокачные (перепускные) клапаны. Перед началом прокачки гидросистемы необходимо отрегулировать зазор между поршнем и штоком главного тормозного цилиндра (в тех моделях,

где это предусмотрено). В одних моделях (например, у грузовых автомобилей ГАЗ) регулировка производится заворачиванием тяги в резьбовую часть штока, в некоторых моделях легковых автомобилей - вращением эксцентрика оси крепления педали, у автомобилей ВАЗ-2108 -перемещением корпуса выключателя стоп-сигнала вместе с буфером, упирающимся в выступ педали

50

тормоза. Прокачка считается законченной, если рабочий ход педали до полного торможения равен половине суммарного хода и остаточное давление в магистрали гидропривода не менее 0,1 МПа при отпущенной педали тормоза. После окончания прокачки довести уровень жидкости в главном тормозном цилиндре до нормы (15-20 мм ниже кромки наливного отверстия).

Регулировка тормозных механизмов. Тормозные механизмы имеют две регулировки - частичную и полную.

Частичная регулировка производится для восстановления нормального зазора между колодками и барабаном При выполнении этой регулировки необходимо:

-поднять колесо домкратом;

-вращая колесо вперед, слегка проворачивать эксцентрик передней колодки, пока колодка не затормозит колесо;

-постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая колесо от руки до тех пор, пока колесо не станет вращаться свободно;

-при регулировке передней колодки заднего тормоза колесо надо вращать

.вперед, а при регулировке задней колодки заднего тормоза назад;

-проделать регулировку остальных тормозных механизмов;

-проверить, не нагреваются ли тормозные барабаны на ходу автомобиля. При правильно отрегулированных зазорах между колодками и барабана-

ми тормозная педаль при полном торможении должна опускаться не более чем наполовину хода.

Полная регулировка выполняется после смены колодок или накладок. Ее цель - правильная установка колодок относительно барабана. Опорные пальцы устанавливаются в начальное положение (метками во внутрь). При нажатии на педаль с силой 12-16 кгс опорные пальцы поворачиваются так, чтобы нижняя часть накладки касалась тормозного барабана. Момент, когда это происходит, определяется по увеличению сопротивления повороту опорного пальца. В этом положении следует зафиксировать пальцы гайками и повернуть регулировочные эксцентрики так, чтобы колодки касались барабана. Прекратив нажатие на педаль, нужно повернуть эксцентрики в обратном направлении до свободного вращения колеса.

Проверка технического состояния гидровакуумного усилителя. С по-

мощью несложного по конструкции прибора (рис. 2.12) можно проверить техническое состояние гидровакуумного усилителя.

Рис. 2.12. Проверка работы гидровакуумного усилителя с помощью тройника с вакуу-

метром: 1 – вакууметр; 2 – тройник; 3, 5 – трубопроводы от впускного коллектора двигателя; 4 – патрубок впускного коллектора двигателя; 6 – корпус диафрагмы усилителя.

51

Для этого тройник с вакуумметром устанавливают в систему трубопроводов, идущих от впускного коллектора двигателя к корпусу мембраны усилителя. Увеличивая постепенно частоту вращения KB двигателя и тем самым разряжение во впускном коллекторе, по стрелке прибора определяют - при каком его значении сработает мембрана усилителя и сам гидровакуумный усилитель - если этот показатель выше нормативного, значит требуется соответствующая регулировка, а возможно и ремонт.

Кроме этого, проводят углубленную диагностику (как поэлементную,

так и полную) технического состояния тормозной системы. Для этого используются как небольшие переносные приборы, так и стационарные стенды (преимущественно с беговыми барабанами). Так, например, перед постановкой автомобиля в ТО-2, при наличии деселерометра, целесообразно провести ходовые испытания. Деселерометр маятникового типа, состоящего из корпуса с маятником и кронштейна, с помощью резиновых присосов устанавливают на лобовом стекле или на стекле двери так, чтобы направление качания маятника совпадало с направлением движения автомобиля. Замер замедления производят при торможении со скорости 30 км/ч (КамАЗ и ЗИЛ-4331 - 40 км/ч) по отклонению маятника со стрелкой от нулевого положения и сравнивают показания с нормативным (для ГАЗ-3102 - 5,2 и 6,1 м/с2 для полностью заправленного автомобиля), оценивая тем самым общее состояние тормозов.

Диагностирование и техническое обслуживание тормозов с пневмоприводом.

Обслуживание тормозной системы в зимнее время. По возвращению в АТП, а в зимнее время, перед каждой длительный стоянкой, необходимо слить отстой конденсата из ресиверов открытием сливных кранов 1 (рис. 2.15 б). В автомобилях ЗИЛ-4331 (КамАЗ) необходимо при температуре ниже - 5°С включать предохранитель от замерзания поднятием в крайнее верхнее положение штока. При этом следует ежедневно проверять с помощью щупауказателя уровень спирта в предохранителе (доливка производится через отверстие для установки щупа-указателя). Раз в неделю спирт следует полностью заменять. На рис.П.9. показана схема пневматического привода тормозной системы ЗИЛ-4331 с устройством для слива конденсата из ресиверов 12.

Производительность компрессора и герметичность пневмопривода

тормозной системы определяются после пуска двигателя по секундомеру при нарастании давления воздуха в баллонах автомобиля до 0,7-0,8 МПа. После этого двигатель выключается и по манометру в кабине водителя определяется величина падения давления воздуха, а по секундомеру - время. Допускается падение давления воздуха на 0,05 МПа за 30 мин при свободном положении органов управления тормозной системой или за 15 мин при включенном. Место утечки воздуха определяется визуально или на слух (рис. П.8).

Герметичность тормозных камер проверяют следующим образом. Нажимая на педаль тормоза, наполняют камеры сжатым воздухом, затем смачива52

ют мыльной эмульсией кромки фланца тормозной камеры, места прохода болтов, стягивающих фланец, место прохода штока через корпус камеры, отверстия в корпусе и место присоединения трубопровода к камере.

Утечку воздуха обнаруживают по образованию мыльных пузырей. Негерметичность устраняется либо равномерным подтягиванием болтов крепления крышки и сопряжений, либо заменой диафрагмы.

Величина рабочего давления воздуха в тормозных камерах определяется по второму манометру в кабине при нажатой педали тормоза.

Проверка и регулировка натяжения ремня привода компрессора. Натя-

жение ремня привода компрессора регулируют перемещением самого компрессора относительно опорного кронштейна с помощью регулировочного болта. Предварительно нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к опорному кронштейну. Ремень должен быть натянут так, чтобы его прогиб в середине ветви от усилия 4 кгс был 5-8 мм.

Свободный ход педали тормоза и ход штоков тормозных камер прове-

ряется специальной линейкой или приспособлением в двух положениях: при отпущенной педали и при полном нажатии. Эта регулировка сводится к изменению длины тяги, которая связывает педаль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозного крана. Длину тяги изменяют, вращая вилку, накрученую на резьбовой конец тяги. Давление воздуха в баллонах и в тормозных камерах должно быть номинальным 0,6 и 0,45 МПа. Регулировка производится согласно технологической карте для данного автомобиля, разработанной преподавателем в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Регулировка свободного хода педали тормоза у автомобиля ЗИЛ-130. С

помощью линейки (рис. 2.13) проверяется свободный ход педали тормоза, значение полного хода и минимального расстояния от педали до пола (при полном нажатии на нее). Свободный ход педали (до момента, когда становится ощутимым сопротивление ее перемещение вниз) должен составлять, при наличии одинарного крана - 15-25 мм, а при использовании комбинированного крана - 40-60 мм. Регулировка производится изменением длины тяги 1 ножного привода тормозного крана вращением в ту или иную сторону отсоединенной вилки 3, при отпущенной контргайке. При необходимости регулируют свободный ход рычага тормозного крана регулировочными болтами. Он должен составлять 1-2 мм.

Рис. 2.13. Схема проверки хода тормозной педали (ЗИЛ-130):

1 - тяга ножного привода; 2 - контргайка; 3 - вилка; 4 - палец; 5 - промежуточный рычаг; 6~ педаль тормоза

53

Регулировка рабочих тормозов. Регулировка рабочих тормозов может быть частичная и полная. Перед любой регулировкой нужно проверить и, если необходимо, отрегулировать затяжку подшипников ступиц колес.

Необходимость частичной регулировки тормоза обнаруживается по увеличению выхода штока тормозной камеры, который должен быть не более 40 мм. Частичную регулировку тормозов выполняют для уменьшения зазора между колодками и тормозным барабаном. Допустимый ход штоков для передних тормозов 35 мм, для задних тормозов 40 мм, а номинальный ход штоков соответственно должен быть 15 и 20 мм. Зазор между колодками и тормозными барабанами регулируют специальным червячным устройством, установленным на рычагах разжимных кулаков тормозных механизмов.

Регулировку проводят следующим образом: поворачивая ключом регулировочный червяк рычага вала разжимного кулака, подводят колодки до соприкосновения с барабаном, после чего вращают червяк в обратном направлении до момента свободного вращения колеса. После регулировки проверяют величину хода штоков тормозных камер и перемещение штоков: оно должно быть свободное, быстрое и без заеданий. Для получения одинаковой эффективности торможения правых и левых колес необходимо, чтобы ходы штоков правых и левых камер каждой оси мало отличались один от другого.

Полную регулировку тормозов проводят только после разборки и ремонта тормозов при нарушении концентричности рабочих поверхностей тормозных колодок и барабанов в результате ослабления крепления осей колодок. После выполнения операций как полной, так и частичной регулировки между тормозными барабанами и колодками должны быть зазоры около 0,4 мм у разжимного кулака и 0,2 мм у осей колодок.

При полной регулировке нужно сблизить эксцентрики осей, повернуть оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных, выступающих под гайками торцах осей. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1,0-1,5 кгс/см2 и, поворачивая эксцентрики в ту и другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечивая их плотное прилегание к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяется щупом через окно в тормозном

барабане на расстоянии 20 - 30 мм от концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить на всю ширину накладки. После этого прекратить подачу воздуха в тормозную камеру и повернуть червяк регулировочного рычага так, чтобы ход штока был 1525 мм. При полной регулировке гайки крепления кронштейна разжимного кулака должны быть ослаблены и снова плотно затянуты.

Рис. 2.14. Регулировка колесных тормозов, имеющих пневматический привод

54

Регулировка пневматического привода колесных тормозов. Регулиров-

ка пневматического привода колесных тормозов состоит из регулировки давления воздуха в системе, хода педали тормоза и хода штоков тормозных камер. Проверку давления воздуха в пневматической системе тормозов выполняют в следующем порядке:

-поднять давление воздуха в системе (по показанию верхней шкалы манометра) до 7,0 – 7,4 кгс/см2. При этом показание нижней шкалы манометра должно быть равно нулю, что соответствует давлению воздуха в тормозных камерах;

-нажать педаль тормоза до отказа. Конец педали не должен доходить до пола на 10 – 30 мм.

Давление в тормозных камерах должно быть одинаковым с давлением в системе, а стрелки обеих шкал манометра - показывать одинаковые величины. Промежуточным положениям педали должны соответствовать промежуточные давления воздуха в системе.

При регулировке величины хода педали, если педаль привода тормозов упирается в пол или если расстояние до пола меньше 10 мм, нужно изменить длину тяги, соединяющей рычаг тормозного крана с промежуточным рычагом привода при помощи регулировочной вилки, навернутой на резьбовой конец тяги. При правильной регулировке привода тормозного крана свободный ход конца тормозной педали должен быть 40 – 60 мм.

При необходимости снимают кожух 1 (рис. 2.15 в) и вращением регулировочного колпачка 4 регулятора давления, устанавливают нормативный интервал срабатывания разгрузочного устройства компрессора (рис. 2.15 г), для поддержания давления в системе в пределах 0,56-0,74 МПа (5,6—7,4 кгс/см ).

При несрабатывании предохранительного клапана (рис. 2.15 а) при повышении давления в системе выше 1,0 МПа (10 кгс/см2) - производят его регулировку отворачиванием регулировочного винта 1.

Закончив регулировку тормозных механизмов всех колес, проверяют действие тормозов на ходу. Торможение колес одной оси должно начинаться одновременно и быть равномерным. Проведя несколько торможений, проверяют, не происходит ли нагрев тормозных барабанов.

Диагностирование и техническое обслуживание ручных (стояночных)

тормозов. Ручной тормоз должен надежно удерживать груженый автомобиль при стоянке как на ровном участке дороги, так и на уклоне крутизной до 16%. Он должен быть отрегулирован таким образом, чтобы исключить всякое задевание колодок за барабан во время движения автомобиля, так как это может привести к быстрому нагреву тормоза, имеющему ухудшенные условия охлаждения (плохой обдув воздухом).

Для регулировки ручного тормоза ЗИЛ-130 необходимо удалить шплинт из пальца 13 (рис. 2.16) и вынуть его из отверстия регулировочного рычага

17.При этом рычаг 9 тормоза должен находиться в крайнем переднем положении. Затем ослабить контргайку и накручиванием вилки 16 на резьбовую

55

часть, добиться, путем укорачивания вертикальной тяги 15, чтобы после установки пальца обратно в отверстие регулировочного рычага, полное затормаживание автомобиля происходило бы при отводе рычага не более чем на четыре зуба (четыре щелчка запирающего механизма). Если этого не происходит, а вилка завернута до конца резьбы вертикальной тяги, то соединительный палец следует переставить в следующее отверстие регулировочного рычага и повторить вышеуказанную регулировку. Таким образом, в ходе длительной эксплуатации, при очередной необходимости регулировки, когда на регулировочном рычаге больше нет отверстий для перестановки пальца (что свидетельствует о полном износе накладок) - необходима замена колодок на новые.

Рис. 2.15. Схема регулирования давления в питающей магистрали пневмотормозов ЗИЛ-130:

а - предохранительный клапан; 1 - регулировочный винт; 2 - корпус; 3 - пружина; 5 - шарик; б- седло; 7- стержень; б - ресивер; 1 - сливной краник; 2 - штуцер; 3 - предохранительный клапан;

в - регулятор давления; 1 - кожух; 2 - пружина; 3 - упорный шарик; 4 - регулировочный колпачок; 5 - шток; б - седло выпускного клапана; 12 - впускной клапан; г - разгрузочное устройство; 7 и 12разгрузочные плунжеры; 10 - шток; 11 - впускной клапан

При регулировке стояночного тормоза ГАЗ-53А, необходимо отодвинуть рукоятку 3 (рис.2.17) в крайнее переднее положение и вывесить хотя бы одну

56

пару задних колес. Затем, вращая медленно регулировочный винт 12, подвести колодки к барабану 8 и затормозить его так, чтобы его нельзя было повернуть руками, после чего слегка отвернуть регулировочный винт (до свободного прокручивания барабана). Затем, отвернув контргайку 11, заворачивают регулировочную гайку 10, до соприкосновения носка рычага 2 с торцом разжимного стержня 5. После регулировки усиленное сопротивление продвижению рукоятки тормоза назад (при включении ручного тормоза) должно ощущаться при нахождении защелки на третьем-четвергом зубьях гребенки.

Рис. 2.16. Ручной трансмиссионный	Рис. 2.17. Стояночный тормоз автомо-
тормоз автомобиля ЗИЛ-130:	биля ГАЗ-53А:
9- рычаг; 13палец; 15тяга; 16вилка; 17-	2	- рычаг, 3 - рукоятка; 5	- разжимной стержень;
регулировочный рычаг; 18 - разжимной	6	- колодки; 7 -пальцы колодок; 8- барабан; 10-
кулак; 19 - колодка; 20 - шайба; 21 - болт	регулировочная гайка; 12		- регулировочный винт

Подвод тормозных колодок к барабану в ручном тормозе ГАЗ-66, производится регулировочным винтом 12 (рис. П.10), аналогичного по конструкции механизма. Ход рукоятки б тормоза регулируется изменением продольной тяги 24, наворачиванием на ее резьбовую часть вилки 25.

Стояночный тормоз ГАЗ-3102 регулируют при ТО-1 только в случае сильного ослабления ветвей троса 11 (рис. П.11). Натяжение троса производят заворачиванием регулировочной гайки 3 (при отпущенной контргайке 4) на резьбовую часть тяги 13 уравнителя 12.У автомобиля ГАЗ-3102 вначале ослабляют гайку 7 и, поворачивая эксцентрик 8 колодки, устанавливают свободное перемещение ветвей троса 11 относительно торца направляющих трубок 9, в пределах 4-6 мм. После этого, удерживая эксцентрик от проворачивания, затягивают гайку, ставят на место барабаны, защитные чехлы и уравнитель с тросом. Натяжение ветвей троса производят гайкой 3.

57