Анализ инцидентов при попадании вс в спутную турбулентность.
1. Самолета А-380 в условиях RVSM произошел 10 Февраля 2011 года с украинским тяжелым самолетом Ан-124 Государственного предприятия «Антонов» во время полета в воздушном пространстве Франкфурта-на-Майне (Германия). Самолет Ан-124 выполнял рейс по маршрут Баку-Монтдемерсан (Франция) на эшелоне FL 320. После расхождения с встречным самолетом А-380-800 Сингапурских авиалиний, который выполнял полет из Шарль-де-Голя в Сингапур на эшелоне FL330, самолет Ан-124 попал в турбулентный след от А-380-800. В течение нескольких секунд самолет Ан-124 испытал крен на 15° как влево, так и вправо, снизился на 60 м, а затем поднялся на 200 м. Вследствие этого сработала система TCAS между самолетом Ан-124 и встречным самолетом Боинг-747, который следовал за А-380 на эшелоне FL330 и расстоянии 20 морских миль. По информации экипажа Ан-124, действия по предупреждению набора высоты в турбулентном воздухе не были эффективными.
2. Самолет А-380 03.11. 2008 г. Австралии. Самолет SAAB 340B-229 совершал независимый заход на посадку в аэропорте с параллельными полосами г. Сидней (Австралия). В тоже время на посадочном курсе на расстоянии 7 км впереди и слева от SAAB находился самолет Airbus A380-800, также совершающий посадку. Боковой ветер привел к сносу вихревого следа самолета Air-bus А380 на конечный участок захода на посадку самолета SAAB. В результате входа в вихревой след и отключения автопилота самолет SAAB 340B-229 совершил неуправляемый крен 52 град. влево вместе с движением по тангажу на 8 град. вниз. Немедленно вслед за этим самолет перевернулся через крыло на угол крена 21° вправо. Экипаж восстановил управление и вручную посадил самолет. Во время переворота самолета один пассажир получил легкие травмы. Посадка самолетов происходила при полном соблюдении стандартов ИКАО по эшелонированию воздушных судов по турбулентности вихревого следа.
Проблемные вопросы в предверии эксплуатации самолета а-380.
В предверии эксплуатации самолета А-380 в 2005 г. ИКАО опубликовало инструктивное письмо "Wake Vortex Aspects of the Airbus A380 Aircraft" 11/10/2005: T 13/3-05-0661.SLG.
В нем первоначальные указания ИКАО по эшелонированию А-380 сводились к следующему:
ко всем случаям продольного временного эшелонирования, когда А-380 находится впереди, следует добавлять 1 минуту;
установить величину горизонтального эшелонирования при полете на маршруте 15 морских миль, а на этапе конечного захода на посадку между А-380 и следующим за ним самолетом не менее 10 морских миль;
установить величину вертикального эшелонирования не менее 600 м в случае, когда следующий самолет летит ниже A-380.
Впоследствии, в результате длительных дискуссий и обсуждений было принято в новых правилах эшелонирования ИКАО:
«...вихревой след А-380 не является опасным для других самолетов при полете в условиях RVSM, однако в некоторых случаях вихревой след может опускаться ниже 300 м. При попадании в вихревой след самолетов, летящих на эшелоне ниже А-380, пассажиры могут испытывать некоторый дискомфорт».
Однако продолжаются инциденты в результате попадания ВС в спутный след несмотря на эшелонирование и строгое выдерживание принятых параметров.
3. Инцидент по входу в вихревой следа самолета А-380 в условиях RVSM произошел с самолетом А-320 компании АрмАвиа 11 января 2009 года в воз-душном пространстве Грузии. Самолет А-320 летел из Сочи в Ереван на эшелоне FL 330. В противоположном направлении на эшелоне FL 340 выполнял полет Аэробус А-380 рейсом из Дубая в Нью-Йорк. Полет выполнялся при спокойной атмосфере и хорошей видимости. Встречный борт А-380 экипажем А-320 наблюдался визуально и по TCAS. Однако тип самолета А-380 экипажем АрмАвиа не был определен. Самолеты пересеклись на встречных курсах с разницей в высоте в 300 м. В результате существенного воздействия вихревого следа А-380 испытал резкий крен влево 44.7 градуса, с набором угла тангажа 6.6 градусов, и как следствие, имело место отключение автопилота А-320. При помощи ручного управления самолет был выведен на исходное угловое положение с набором высоты относительно исходной до 100 м.
Примечание: В настоящее времяAirbusвместе с европейскими распорядительными органами работают над дальнейшим пересмотром действующих в отношенииA380 вихревых стандартов в сторону дальнейшего уменьшения «штрафных миль».Airbusактивно пытается убедить авиационную общественность, что вихревой след от самолета А380 не опаснее, чем вихревой след от самолетов категории «тяжелый». На самом деле, по даннымUSAviationSafetyReportingSystem(ASRS) в базе инцидентов, связанных с турбулентностью вихревых следов самолетов американской принадлежности за период 2006–2012 гг. содержится данные о432 входах самолетов в вихревые следы различной интенсивности.Из них в 26 случаях источником опасных вихревых возмущений стал А-380, а в 83 случаях стал Боинг-747.При этом количество эксплутируемых Боинг-747 в сотни раз превышает количество введенных в эксплуатациюА-380.
После привлечения внимания к преобладающему присутствию сдвига ветра в атмосфере и его потенциальной опасности для воздушных судов для рассмотрения данного вопроса в должной перспективе следует подчеркнуть, что, учитывая большое число посадок и взлетов воздушных судов во всем мире, лишь немногие воздушные суда сталкиваются с трудностями, приводящими к
авиационному происшествию, и в отношении лишь незначительной доли таких происшествий сдвиг ветра является одним из факторов, способствовавших созданию аварийных условий. Тем не менее, тот факт, что сдвиг ветра в прошлом оказывал влияние на авиационные происшествия, может служить достаточным основанием для того, чтобы все лица, связанные с производством полетов, представляли себе, какие тяжелые последствия может иметь воздействие сдвига ветра на летные характеристики воздушного судна, особенно на этапах посадки и взлета.