Расследование.
Самолёт взлетал ночью из высокогорного аэропорта (более 900 метров над уровнем моря) при взлётном весе (97 тонн) близком к максимальному. К тому же, из-за грозовой погоды давление составляло 696 мм.рт.ст., а температура воздуха — 20°C, с повышением по высоте до 30—40°C. По свидетельству очевидцев, во время взлёта самолёта наблюдалось значительное усиление ветра на его пути, которое совпало с началом уборки механизации крыла.
По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный встречный ветер (до 20 м/с) при взлёте, в момент уборки механизации, при высоком взлётном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полёта и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полёта.
Рекомендации были даны на основании теоретических расчетов, так как практические испытания Ту-154 с максимально допустимым весом, на высокогорном аэродроме, при высоких температурах воздуха по производству взлета, набора высоты, захода на посадку и посадки не проводились.
Авария Як-40 Туркменского уга в а/п Чарджоу. Попадание в спутный след.
Тип происшествия: авария. Дата: 20 марта 1979 г. Страна: СССР Место происшествия: а/п Чарджоу Тип ВС: Як-40 Регистрация ВС: СССР-87930 Авиакомпания: Аэрофлот (СССР) Подразделение: Туркменское УГА
Развитие событий.
При подлете к ВПП Як-40 попал в спутный след заходившего на посадку перед ним вертолета Ми-6 (КВС- Журавлев Ю.В.). Самолет снесло в сторону и накренило. Плоскостью он задел землю недалеко от ВПП и совершил грубую посадку на грунт среди дачных участков, задев при этом несколько построек. По счастливой случайности обошлось без жертв. Самолет списан.
Заход на посадку самолетт Як-40 осуществлял днем в ПМУ при небольшом ветре 2...4 м/с со стороны производившего посадку справа вертолета Ми-6. На Н=120 м и удалении от торца ВПП 2.3 км начали проявлятся признаки турбулентности атмосферы: колебания верикальной перегрузки пу=+/- 0.05 и крена на величину +/-1.5. Первое значительное возмущение, с креном вправо, потребовавшее для парирования отклонения элеронов на величину 5...6 град и РН до 10 град, произошло на Н=60...70 м и удалении 1.1 км от торца ВПП. В это время на боковую полосу безопасности производил посадку "по самолетному" вертолет Ми-6. Второе мощное (противоположное по знаку по отношению к первому) возмущение возникло на высоте 30...40 м. Полным отклонением органов бокового управления экипажу удалось предотвратить нарастание левого крена. Однако рост вертикальной скорости вынудил экипаж увеличить режим работы двигателей до взлетного и энергично увеличить угол атаки. В это время началось еще большее энергичное вращение самолета влево. Кренение продолжилось, несмотря на полное отклонение элеронов для парирования. С креном 40 град самолет ударился левым крылом о землю. Расчеты показали, что на самолет действовали в первый и второй раз возмущающие моменты, не превышавшие располагаемых моментов от отклонения элеронов, а в третий раз возмущающий момент Мх почти в 1.5 раза превысил располагаемый момент от элеронов при их полном отклонении.