В.Н.Драчёв.Планирование перехода

4.Неточности в нанесении глубин на картах дальше от берега и в предсказаниях высоты прилива.

5.Неточности в подсчете осадки после длительного перехода.

6.Изменения глубин нанесенных на карту с момента последнего обследования. Это касается районов, где грунт известный как неустойчивый и частично эти места имеются во всем мире, где наблюдается песчаная волна, в таких местах как юг Северного моря , включая пролив Дувр, частично в реке Темзе, Персидском заливе в Малаккском и Сингапурском проливах, в водах

Японии и в Торресовом проливе.

Песчаные волны в воде подобны песчаным дюнам на земле. Морские формы дна нанесены различными гребнями и впадинами, которые считаются более или менее постоянными. Размер их может изменяться неузнаваемо от видимой ряби на песчаной кромке в воде до песчаных волн, которые достигают до 20 метров высотой и несколько сотен метров между пиками. В южной части Северного моря песчаные волны поднимаются на 5 метров над основным уровнем дна, что считается обычным явлением.

Подобные районы с песчаными волнами можно найти в лоциях, также они отмечены на картах. Песчаные волны могут встретиться в мелких морях, в районах морей, где сравнительно быстрое движение

воды и где морское дно состоит из осадочных пород, обычно из песка. Суда, плавающие в районах песчаных волн с небольшим запасом под килем, должны следовать с очень большой осторожностью.

Время от времени возникает необходимость расчета допустимого запаса глубины под килем. При планировании перехода через песчаные районы должно приниматься во внимание приливо-отливные явления и протяженность доступных районов. Однако информация с таких карт должна использоваться с осторожностью, т.к. мористее данные чаще зависят от интерполяции с прибрежными данными, а не прямое измерение.

В разных районах власти могут устанавливать допустимый запас под килем. В прибрежных водах это касается судов с большой осадкой. Поправка обычно рассчитывается принятыми методами от практической скорости. К примеру, в проливе Дувр постоянный запас под килем должен достигать 6,5 метров, включая допустимое проседание для скорости до 12 узлов.

Разница между рассчитанной глубиной и осадкой судна, когда оно остановлено, должно быть равным или более, чем наименьший запас

под килем. Поэтому наименьшая глубина,				нанесенная на карту, долж-
на позволять		безопасно пересекать район и			может быть найдена как:
Допустимая		Осадка не-	Наименьшая		Предсказанная
глубина	+	подвижного	= нанесенная на		+ высота
под килем		судна	карту глубина		прилива

Портовые власти также выпускают извещения о минимальном запасе под килем, которое должно соблюдаться всеми судами на ходу, несмотря на проседание или высоту прилива. Например, в Портсмуте, когда судно на ходу в гавани или на подходе, оно должно иметь, по меньшей мере, 2 метра под килем в течение всего времени.

3.6 Точка возврата

При вхождении в стесненные воды, судно может пройти точку, после которой оно ничего не может сделать, как только идти вперед. Это

–точка возврата.

Вплане перехода, при каждом вхождении в стесненные воды, должна быть нанесена точка возврата. Позиция этой точки будет переменной, связанной с преобладающими обстоятельствами, - наличие воды, скорости течения, диаметра циркуляции и т.д.,- но она должна быть четко нанесена, также как последующий планируемый путь.

Причины, чтобы решить вопрос о возврате различные и включают:

-отклонение от линии пути при приближении к стесненным во-

дам;

-аварию машины или неисправная работа;

-аварию или неисправности в работе оборудования.

-отсутствие буксиров или занятость причалов;

-опасные ситуации на берегу или в гавани;

-любую ситуацию, способную вызвать сомнение в безопасном проходе.

Независимо от причины, на карту должна быть нанесена точка возврата, у которой переход может быть прерван.

3.7 Переход на другую карту

Переход на другую карту не должен производиться в критических точках перехода. На карте, с которой переносится место судна, должна быть четко нанесена позиция с указанием номера следующей карты. Из точки переноса на другую карту должен быть нанесен отрезок пути с надписанным ГКК, которым судно будет следовать по следующей карте.

На карте, на которую переносится место судна, наносится точка переноса, от которой продолжится счисление движения судна. А в точку переноса наносится отрезок линии пути с надписью ГКК, которым судно следовало до этой точки, а также наносится номер карты, с которой произведен переход.

Чтобы избежать ошибки при переходе на другую карту необходимо обеспечить двойную проверку с использованием пеленга и расстояния от легко опознаваемого объекта – общий маяк для обеих карт

– и подтвердить эту позицию нанесением координат на обеих картах.

3.8 Определение места судна

Во время перехода необходимо использовать различные методы определения места судна, но всегда преобладающим остается один, который рассматривается на стадии планирования как основной, другой – избирается вторичным. Например, если судно следует в откры-

том море, GPS будет основной системой для определения места судна, а Loran C, как вторичная или дублирующая система. Но по мере приближения к берегу определения по РЛС становятся первичными методами, а GPS будет лишь подтверждать место судна. В стесненных водах определения по РЛС и визуальные методы будут преобладающими, а определения по GPS могут не соответствовать действительному месту судна за исключением мест, где установлены DGPS.

Независимо от методов, используемых для контроля движения судна, необходимо устанавливать требуемую частоту определения местоположения как при плавании вдоль берегов, так и в открытом море. Если судно находится близко к опасности, частота определений должна быть много выше, чем для судна в открытом море.

Промежуток времени между определениями должен быть таким, чтобы судно не могло оказаться в опасной ситуации. При плавании

вдоль берегов определения должны делаться через промежуток, за который судно пройдет половину расстояния до берега. Однако невозможно делать определения через промежутки менее 3-х минут. В этом случае следует иметь альтернативные методы, обеспечивающие безопасное плавание, например, использование параллельных индексов.

Дискретность обсервации устанавливается капитаном. Сокращать время между обсервациями до менее 5 минут нецелесообразно. Расчеты показывают, что при плавании вблизи берегов, точность счислимого места судна через 10 минут после обсервации в 1,5 раза, а через 15 минут в 2 раза ниже точности обсервации.

Качество обсервации обеспечивается правильным опознанием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, учетом поправок. Каждый перенос счисления в обсервованную точку должен быть обоснован анализом невязки.

3.9 Параллельные индексы

Современные радиолокационные станции (РЛС) предназначены для обнаружения надводных объектов и берегов в условиях ограни-

ченной видимости, определения места судна, обеспечения плавания в узкостях, расхождения со встречными судами.

При плавании вдоль побережья или в стесненных водах необходимо особо тщательно контролировать движение судна по линии пути. Этот контроль должен включать периодические определения места судна, которые сочетались бы с непрерывным контролем местоположения судна относительно заданной линии пути, т.е. контроль смещения судна под воздействием внешних факторов. Метод параллельных индексов дает возможность непрерывного контроля судна относительно линии пути.

При изображении обстановки в относительном движении место судна на экране РЛС неподвижное в центре развертки, а эхо сигналы

Рис.1. Параллельные индексы на экране РЛС

неподвижных объектов (островов, берегов, буев и т.д.) перемещаются на экране в сторону обратную движению судна, параллельно линии

пути и со скоростью равной скорости судна в масштабе экрана. В режиме относительного движения и ориентации относительно

севера используется метод параллельных индексов для непрерывного контроля движения судна. Параллельные индексы – это линии, которые выставляются на экране РЛС параллельно линии пути и на расстоянии от центра развертки (судна), равном заданному расстоянию, которое планируется при прохождении ориентира.

Линия, выставленная на экране РЛС, не меняет своего направления и расстояния относительно центра развертки при смене курса. При движении судна на экране РЛС перемещается ориентир, к которому выставлена линия параллельно курсу и на расстоянии, на котором планируется его пройти. Если наблюдатель обнаружит на экране РЛС отклонение ориентира от выставленной линии, это означает, что судно начинает отклоняться от линии пути под воздействием внешних сил, либо по другим причинам. Судоводитель в этом случае должен произвести корректировку курса.

В современных РЛС можно выставлять до 4-х линий. Это дает возможность:

-к выбранным ориентирам выставлять по две линии параллельных линиям пути, которые будут определять минимальное и максимальное расстояния, т.е. выставляется заданный судоводителем коридор для движения судна (на рис. 1 выставлены параллельные индексы для линии пути 220о, при движении судна мыс, заключенный между двух линий, должен перемещаться в обратном направлении движения судна между параллельных линий);

-заблаговременно выставлять линии параллельно следующему курсу, что позволит контролировать процесс поворота по изображению на экране РЛС и более точно выйти на следующую линию пути (на рис. 1, выставлены параллельные индексы для следующей линии пути равном 151о);

-использовать линии в качестве секущих для определения момента начала перекладки руля для поворота судна на следующий курс.

Это самая простая и быстрая технология судовождения, которая дает непрерывный контроль движения судна. Параллельные индексы должны планироваться для каждой части прибрежного перехода.

Подобно всем радиолокационным методам, плавание по параллельным индексам должно быть опробовано в ясную погоду во время прохода по одному курсу для того, чтобы персонал мог полностью познакомиться с этим методом перед тем, как он будет использован ночью, в условиях ограниченной видимости, при плавании в стесненных водах.

3.10 Определение точки перекладки руля

В открытом море и на значительном расстоянии от берега, когда плавание проходит по мелкомасштабным картам, которые охватывают большие районы, изменения курса обычно совпадают с запланированной точкой поворота на новый курс.

При плавании в стесненных водах по крупномасштабным картам для поворотов необходимо всегда планировать точку перекладки руля

с использованием секущего пеленга по траверзу либо секущего расстояния по носу. Эта точка должна наноситься с учетом планируемого угла перекладки руля.

На всех судах имеются буклеты с маневренными характеристиками, которыми необходимо пользоваться при планировании точки перекладки руля для поворота.

При планировании поворотов не следует принимать к расчету максимальный угол перекладки руля, потому что в случае каких-либо обстоятельств либо воздействия не учтенных внешних сил судно может не выйти на заданную линию пути в расчетной точке, возникнет необходимость увеличить угол перекладки руля. Поэтому угол перекладки руля 20о следует принимать за максимальное значение.

В любом случае движение судна во время поворота должно контролироваться.

3.12 Створы

Створы - это линия на карте, на которой судоводитель может видеть два ориентира на одной линии и которая может быть использована для непрерывного контроля местоположения судна относительно створов.

Хорошие створы могут быть найдены на стадии планирования из натуральных легко опознаваемых ориентиров и нанесены на карту. Створы могут эффективно использоваться как подсказка в плане перехода, так и в качестве ограничивающих линий.

В стесненных водах на наиболее сложных участках устанавливаются створы, обеспечивающие возможность безопасного плавания по заданному пути. На стадии планирования необходимо удостовериться, что створная линия безопасна для данного судна и что плавание не противоречит таким правилам МППСС, как держаться правой стороны фарватера согласно правилу 9 или соответственно пересечения системы разделения движения предписанное правилом 10.

При использовании створов следует придерживаться следующего:

-при первом выходе на створ необходимо взять пеленг створа и сравнить его со значением, показанным на карте, чтобы избежать промаха опознавания;

-выход на линию створа рекомендуется по возможности выполнять мористее приемного буя, где достаточно места для исправления возможной ошибки в учете циркуляции;

-выход на створы следует выполнять под более острым углом;

-отклонение от линии створа возможно лишь при достаточных прилегающих глубинах;

-при переходе на другой створ следует учитывать надлежащим образом циркуляцию судна, чтобы не «проскочить» линию следующего створа.

3.12 Ведущая изолиния

Часто возникает необходимость прохода в узких проливах без под-

держки створной линии. В этих районах ведущая изолиния обеспечивает движение судна по линии заданного пути путем контроля одного навигационного параметра. В этом случае необходимо, чтобы линия заданного пути совпадала с направлением изолинии, что обеспечивает возможность использования основного свойства изолинии – постоянство навигационного параметра. Если судно следует точно по линии заданного пути, совпадающей с изолинией, то установленное значение навигационного параметра сохраняется постоянным. При использовании этого метода ведущая изолиния наносится на карте, снимается и подписывается значение навигационного параметра, соответствующего этой изолинии. Устанавливается закономерность изменения навигационного параметра в зависимости от стороны смещения судна с линии заданного пути.

При подходе судна к району, где предполагается использовать метод ведущей изолинии, необходимо заранее обнаружить и надежно опознать ведущий ориентир, начать периодическое измерение навигационного параметра и по достижении его заданного значения лечь на курс, соответствующий направлению ведущей изолинии.

3.13 Ограждающие изолинии

Ограждающая изолиния служит для непрерывного оперативного контроля места, чтобы судно не вышло за пределы безопасного района плавания. Иными словами, ограждающая изолиния определяет предел безопасного отклонения судна от линии заданного пути. В качестве ограждающей изолинии обычно используется пеленг или расстояние.

Ограждающие линии наносятся на карту на этапе планирования с соблюдением следующих положений:

выбранный ориентир должен быть таким, чтобы его можно было заблаговременно обнаружить, надежно опознать и непрерывно наблюдать в течение необходимого времени;

-если ограждающая изолиния используется вместе с ведущей, то это должны быть однородные изолинии;

-направление ограждающей изолинии вблизи навигационной опасности должно примерно совпадать с направлением заданного пути;

-ограждающая изолиния должна «охватывать» навигационную опасность с некоторым запасом.

Выбранная ограждающая изолиния прокладывается на карте, снимается или рассчитывается ограждающее значение навигационного параметра, определяется закономерность его изменения. На данном участке судно может идти или в режиме корректируемого счисления, или по ведущей изолинии. В случае вынужденного или не учитываемого отклонения с линии заданного пути осуществляется контроль по выбранному параметру.

Таким образом, ограждающие изолинии путем контроля одного навигационного параметра предотвращают заход судна в опасный район.

3.14 Прием лоцмана

Судно должно подходить к точке приема лоцмана в назначенное время, используя для этой цели переменные хода. К этому моменту необходимо определить требуемое направление, наилучшим образом соответствующее подветренной стороне. Передача людей всегда соответствует высокой степени риска, и этот риск должен быть оценен и минимизирован. Лоцманские катера часто выходят на значительное расстояние от берега, высаживают лоцманов около песчаных банок, поэтому, в случае крайней необходимости, оценка должна быть сделана на основании доступного безопасного пространства.

3.15 Якорные стоянки

На стадии планирования на отход из порта и на приход в порт назначения должны планироваться якорные стоянки, принимая во внимание размеры и маневренные характеристики судна.

Места якорных стоянок на внешних рейдах морских портов обычно указываются в лоциях и на картах. В этом случае обязанность судоводителя сводится только к выбору места отдачи якоря на указанной стоянке, которое должно быть сделано с учетом свободной акватории рейда и возможных изменений положения судна в случае смены направления, силы ветра или течения.

Место предполагаемой якорной стоянки должно быть внимательно изучено по лоции, правилам порта. Используя карты самого крупного масштаба, необходимо наметить наиболее удобные в навигационном отношении пути подхода к месту отдачи якоря, выделить на карте существующие опасности, нанести ограждающие опасности пеленга и дистанции, выбрать наиболее удобные ориентиры, которые служили бы для контроля курса судна при подходе к месту якорной стоянки.

3.16 Планирование действий на случай непредвиденных обстоятельств

На стадии планирования и во время проработки перехода необходимо проиграть возможные действия на случай непредвиденных обстоятельств, которые могут случиться в рейсе, чтобы в случае необходимости быстрое и эффективное решение было найдено. Планы

должны содержать возможные ответы на такие непредвиденные случаи как авария главного двигателя, потеря управления, закрытие порта или канала, выход из строя РЛС, снижение видимости, интенсивное

движение в местах пересечения систем движения, смена места или закрытие лоцманской станции или любое из непредвиденных обстоятельств, которые могут произойти с судном на переходе.

Широкое внедрение на морском флоте специализированных судов потребовало детального изучения их поведения в критических (не-

штатных) ситуациях. Это, прежде всего, относится к попаданию воды в корпус судна и аварийному накренению, сохранению продольной прочности, характеру распространению огня в судовых помещениях и ряду других причин.

Аналогичную «цепочку» можно выстроить для всех типов специализированных судов. Поэтому планирование действий на случай возможных непредвиденных обстоятельств для каждого типа судов будут отличными.

Для танкеров такой ряд имеет вид: загрязнение окружающей среды – взрыв – пожар – разламывание – потеря плавучести – опрокидывание.

Иные опасности для балкеров, которые предназначены для перевозки грузов (руды, удобрений, зерна и т.д.) навалом. Для балкеров «цепочка» имеет вид: избыточная остойчивость – повышенная общая продольная и местная прочность – большое количество отсеков при их небольшом (относительно всего судна) объеме. Кроме того, балкеры нового поколения могут поочередно (либо одновременно) перевозить навалочные и наливные грузы (нефтерудовозы).

Запасные якорные стоянки, точки возврата и альтернативные пути должны быть выбраны и нанесены на карте. Только тогда можно взять лучшее из такого планирования, когда возникнет необходимость в этом.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Примеры прокладки при планировании плавания в стесненных водах.

Рис. 2. Выделение несудоходных районов

Рис. 3. Ограждающие пеленга

Рис. 4. Прокладка пути в стесненном районе

Расстояние из точки перекладки руля (П/Р) до острова Торн

Пеленг из точки

перекладки

руля (П/Р) на южную

кромку

острова РЭТ

Рис. 5. Точки перекладки руля

--

Рис. 6. Параллельные индексы

Рис. 7. Точка возврата

Рис. 8. Использование ограждающей линии и ориентира по носу

Рис. 9. Ограждающие пеленга

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 Международные документы о планировании рейса.

СОЛАС 74 / 78

ГЛАВА V – БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Правило 34

Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций

1 До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации выработанные Организацией.

2 План рейса должен определить путь следования, который:

.1 принимает во внимание любые относящиеся к рейсу системы установленных путей движения судов;

.2 обеспечивает достаточное пространство для безопасного перехода в течение всего рейса;

.3 учитывает все известные навигационные опасности и условия погоды; и

.4 принимает во внимание применимые меры по защите морской окружающей среды и избегает, насколько это практически возможно, действий и деятельности, которые могли бы нанести вред окружающей среде.

3 Владелец, фрахтователь или компания, как она определена в правиле IX/I, эксплуатирующая судно, или любое иное лицо не должны стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения или выполнении любого решения, которое по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской окружающей среды.

ПДМНВ 78 / 95

ГЛАВА VIII

ТРЕБОВАНИЯ В ОТНОШЕНИИ НЕСЕНИЯ ВАХТЫ

Раздел A-VIII/2

ЧАСТЬ 2 – ПЛАНИРОВАНИЕ РЕЙСА

Общие требования

3 Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внимание всю имеющуюся к этому отношение информацию, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса.

4 Старший механик должен, проконсультировавшись с капитаном, определить заранее потребности предстоящего рейса, при-

нимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химикатах, расходных и прочих запасных частях, инструментах, запасах и прочие требования.

Планирование до начала каждого рейса

5 До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался, используя соответствующие карты

идругие навигационные пособия, необходимые для предстоящего рейса, содержащие точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений

иопасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна.

Проверка и прокладка запланированного пути

6 По завершению проверки запланированного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах