Введение
Применение автосцепки взамен винтовой упряжки явилось важнейшим реконструктивным мероприятием на железнодорожном транспорте, обеспечившим увеличение пропускной способности железных дорог.
Ручная сцепка не может быть достаточно прочной для ведения тяжеловесных поездов, так как прочность стяжки определяется ее массой, которая ограничивается силой сцепщика. Кроме того, применение винтовой упряжи усложняет маневровую работу, поскольку для формирования поездов требуется сцепление вагонов вручную и скручивание винтовых стяжек, что увеличивает время формирования и расходы на содержание сцепщиков. Помимо указанных недостатков ручное сцепление вагонов вызывает многочисленные случаи травматизма обслуживающего персонала.
Вышеприведенные особенности винтовой стяжки заставили железные дороги индустриально развитых стран интенсивно работать над созданием автосцепки. Впервые на подвижном составе железных дорог автосцепка в массовом порядке была применена в США. Перевод американского подвижного состава с винтовой упряжки на автосцепку продолжался около 10 лет и был закончен к 1900 г. Вопрос о введении автосцепки на подвижном составе железных дорог России стал рассматриваться в конце XIX в. В 1906 г. на Московско-Казанской железной дороге в виде опыта было оборудовано американской автосцепкой 250 вагонов и несколько паровозов. Однако проблема введения автосцепки была подробно изучена лишь в 1930 г. при разработке плана реконструкции железнодорожного транспорта. Позднее на железных дорогах испытывались автосцепки как зарубежных, так и отечественных конструкций.
В результате проведенных испытаний была принята для внедрения автосцепки ИРТ-3, позднее переименованная в СА-3 (советская автосцепка – третий вариант), разработанная в Институте реконструкции тяги И.Н.Новиковым, В.Г. Головановым, А.Ф. Пуховым и В.А. Шашковым под руководством проф. В.Ф. Егорченко.
Перевод подвижного состава железных дорог СССР с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935 г. и осуществлялся постепенно путем оборудования эксплуатировавшегося подвижного состава автосцепным устройством на ремонтных предприятиях. Весь новый подвижной состав выпускался с автосцепкой, но с боковыми буферами. Наличие двух видов сцепки потребовало применения переходного приспособления для сцепления автосцепки с винтовой упряжью. Такое приспособление (двухзвенная цепь) использовалось в грузовых поездах. В пассажирских поездах вагоны с винтовой упряжью помещали в хвосте поезда, а головную часть (на автосцепки) с хвостовой соединяли с помощью специального переходного крюка со стяжкой, который ставился взамен автосцепки. Такой способ сцепления вагонов с разнотипной упряжью применяется и в настоящее время при передаче отечественных вагонов на европейские железные дороги колеи 1435 мм, имеющие подвижной состав с винтовой упряжью.
В 1957 г. перевод на автосцепку, подвижного состава советских железных дорог был полностью завершен, что позволило в результате увеличения веса поездов в несколько раз повысить пропускную способность грузонапряженных линий, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить оборот вагонов. Была ликвидирована опасная профессия сцепщика вагонов, повысилась безопасность движения поездов вследствие сокращения количества их обрывов (в 50-60 раз).
Применяемое в настоящее время автосцепное устройство существенно отличается от исходного варианта, принятого в начальный период перевода подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку. Это отличие заключается в значительном повышении прочности деталей, передающих усилие на раму единицы подвижного состава, надежности действия устройства в эксплуатации, энергоемкости поглощающих аппаратов. Указанное повышение достигнуто при обеспечении взаимозаменяемости узлов и деталей автосцепного устройства.