Раздел IV холодильный транспорт

Глава 26. Железнодорожный холодильный транспорт

Скоропортящиеся продукты перевозят в железнодо­рожных вагонах и поездах-холодильниках (вагонах и поездах рефрижераторах). Перевозка в таких вагонах занимает наибольший объем в перевозке скоропортя­щихся продуктов (более 90%).

Современные цельнометаллические вагоны-холо­дильники четырехосные, имеют грузоподъемность 30— 40 т при длине кузова 15—17—19 и 21 м. Ограждение вагона имеет высокоэффективную теплоизоляцию (пено­пласта, мипору, обернутую гидроизоляционной плен­кой), средний коэффициент теплопередачи ограждения 0,23—0,35 Вт/(м²·К). Прочность вагонов-холодильников рассчитана на динамические усилия, возникающие при скорости движения 120 км/ч.

По назначению вагоны-холодильники бывают уни­версальные для перевозки любых продуктов, низкотем­пературные для перевозки только мороженых продук­тов, специализированные для перевозки живой рыбы, виноградных вин, вагоны-цистерны для перевозки мо­лока.

По способу охлаждения вагонов-холодильников раз­личают вагоны-ледники с ледяным и льдосоляным ох­лаждением, а также вагоны и поезда-рефрижераторы с машинным охлаждением.

При перевозке продуктов (не замороженных) в зим­нее время вагоны отапливают электрогрелками или пе­чами-времянками.

Для перевозки продуктов также используют так на­зываемый изотермический транспорт, в котором отсут­ствуют какие-либо охлаждающие устройства, но ограж­дения имеют тепловую изоляцию, вследствие чего существенно замедляется изменение температуры перевози­мых продуктов. В такой транспорт загружают предвари­тельно охлажденные или замороженные продукты, и они сохраняются при транспортировке за счет аккумуляции холода.

В отдельных случаях холодильный железнодорожный транспорт может выполнять роль заготовительных и про­изводственных холодильников, например передвижные холодильные установки для замораживания плодов и ягод или для производства льда.

Вагоны-ледники

Вагоны-ледники оборудованы пристенными и пото­лочными карманами.

Льдосоляную смесь загружают в приборы охлажде­ния на льдопунктах, расположенных на станциях массо­вой погрузки продуктов. Кроме того, приборы охлажде­ния пополняются льдом и солью на транзитных льдо­пунктах.

Вагоны с пристенными карманами. Они (рис. , а) имеют у торцовых стен решетчатые карманы, изготов­ленные из оцинкованной прутковой стали диаметром 13 мм. Емкость карманов 6,4 т. Для загрузки льдосоляной смеси над каждым карманом в крыше сделаны люки. В нижней части предусматривают дверцы для очи­стки карманов. Для лучшей циркуляции воздуха в грузо­вом объеме вагона и создания более равномерной темпе­ратуры у карманов устанавливают щиты. Для прохода воздуха оставляют щели: у потолка 300 мм, между по­лом и щитом 200 мм. Под карманами устанавливают поддоны для сбора рассола, который через специальные сифоны с гидравлическими затворами выливается на­ружу.

Вагоны этого типа просты по конструкции, но имеют существенные недостатки — уменьшение полезной пло­щади вагона, так как карманы занимают примерно 25%, неравномерное распределение температуры по объему вагона и недостаточно низкая средняя температура воз­духа в вагоне для перевозки мороженых грузов (при средней температуре в вагоне —6° С температура возду­ха возле карманов в нижней зоне доходит до —10° С, а в верхней и средней частях вагона оказывается —2÷0°С), повышение средней температуры воздуха в ва­гоне из-за уменьшения поверхности льда по мере его таяния (последнее приводит к необходимости ежеднев­ного добавления льда и соли).

Вагоны с потолочными карманами. В таких вагонах (рис. ,6) под потолком расположено 6—12 карманов (баков), в которые загружают льдосоляную смесь через люки, расположенные на крыше вагона. Общая поверх­ность охлаждения баков в четырехосных вагонах около 70 м^г, в них загружают около 5 т льда и соли. Для соз­дания направленного движения воздуха у стен вагона устанавливают вертикальные щиты, а под баками — на­клонные. Во избежание переполнения баков рассолом предусмотрены вертикальные трубы с гидравлическим затворами, концы которых выведены под пол вагона.

Размещение охлаждающих баков под потолком поз­воляет получить более низкую и равномерную темпера­туру в вагоне (до —6 ÷ —8°С), более равномерную температуру по времени (при таянии льда поверхность охлаждения сокращается незначительно, так как образовавшийся в карманах рассол также используют для ох­лаждения), полнее использовать площадь вагона, сокра­тить расход льда (его добавляют только через 2—3 дня). Однако температура в таких вагонах остается недоста­точно низкая, грузовая высота уменьшается, срок служ­бы сокращается вследствие активной коррозии металли­ческих баков, а при их подтекании и металлических кон­струкций кузова вагона.

При эксплуатации вагонов с льдосоляным охлажде­нием требуется густая сеть пунктов льдоснабжения, их располагают на расстоянии 350—400 км. Операции по загрузке льда и соли очень трудоемки, а стекающий из карманов рассол вызывает коррозию металлических эле­ментов железнодорожного полотна.

В зимнее время при перевозке охлажденных грузов в вагонах поддерживают температуру 0—5° С (отдельные виды фруктов требуют температуры 10—12°С). Для этих целей в вагонах с безмашинным охлаждением обыч­но используют печи-времянки.