- •3. Кинем. Автом. Кол. Радиусы и зависимость их от факторов
- •4. Коэф. Сопр. Кач.
- •5. Содерж. Ф-лы кас. Усил. Ведущ. Колеса. Режимы качения колеса.
- •6. Коэф. Продольн. Сцепления. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов. Причины ограничений сил, действ. На колеса автомобиля.
- •1.Тип и состояние дороги, конструкция шин.
- •7. Силы, действующие на автомобиль при прямолинейном движении.
- •8. Внешняя скоростная характеристика двс. Хар. Точки, методы построения.
- •9. Силы сопротивления движению автомобиля(качения, подъему, дороги)
- •10. Сила сопротивления воздуха. Коэф. Лобового сопротивления. Коэф. Обтекаемости. Лобовая площадь.
- •11. Сила инерции. Коэф. Учета вращающихся масс. Его физ. Смысл и график зависимости.
- •12. Тягово-скоростные свойства (тсс). Определения. Оценочные показатели, их содержание и нормирование. Методика экспериментального определения.
- •13. Графо-аналитический метод определения оценочных показателей тсс, с помощью силового, мощностного баланса, динамической характеристики.
- •14. Методика расчета скоростной характеристики «Разгон-выбег» и соотв. Показателей.
- •15. Тормозные свойства. Определения. Виды торможения и тормозных систем.
- •16. Категории атс. Общие условия испытаний по оценке тормозных свойств.
- •17. Оценка эффективности: ртс, зтс, стс, втс
- •18. Уравнение движения автомобиля при торможении. Тормозная диаграмма.
- •19. Оптимальное распределение тормозных сил. График.
- •20. Топливная экономичность. Определения. Оценочные показатели и их содержание (двигателя и атс).
- •21. Оценка влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на топливную экономичность.
- •22. Управляемость. Определение. Условия испытаний на управляемость.
- •23.Показатели и характеристики рулевого управления. Методика и показатели испытаний, нормы.
- •24. Испытание «Рывок руля». Условия испытаний, показатели, характеристики и нормы.
- •25. Испытания «прямая», «поворот», «переставка». Методика, показатели и нормы.
- •26. Качение колеса с уводом. Зависимость боковой силы от угла увода.
- •27. Кинематика кругового поворота двухосного автомобиля.
- •28 Расчет кругового поворота(действующие силы)
- •29 И 30. Поворачиваемость автомобиля. Метод её оценки.
- •31. Влияние скорости движения на радиус поворота
- •32. Стабилизация управляемых колес(весовая, скоростная, упругая)
- •33. Устойчивость. Определения. Оценочные показатели.
- •34 Испытания на устойчивость. Методика, характеристика, показатели и нормы.
- •35 Поперечная устойчивость по боковому скольжению колёс. Расчётное определение показателей.
- •36 Боковое опрокидывание автомобиля. Расчётное определение показателей.
- •37. Маневренность. Определения. Оценочные показатели, содержание и нормирование.
- •38. Плавность хода. Определения. Оценочные показатели и нормы.
- •39.Проходимость. Определения. Типы транспортных средств по проходимости.
- •40 Оценка профильной проходимости. Основные показатели и рекомендуемые их значения.
- •42 Влияние конструктивных факторов на проходимость
5. Содерж. Ф-лы кас. Усил. Ведущ. Колеса. Режимы качения колеса.
Px – продол. сила колеса(в зав-ти от режима качения)
Pz – нормальная нагрузка колеса
Rz – норм. реакция опорной пов-ти дороги
Mкол – момент колеса(в тяговом режиме положительн., в тормозном – отрицател., в случае ведомого =0)
Т.к. работа, затрачиваемая на деформирование шины, больше, чем работа, возвращаемая колесу в зоне восстановления её формы, давление в передней части контакта больше, чем в задней.
В результате равнодействующ. Rz удельных сил в контакте смещена относительно вертик. плоскости, проходящ. через ось колеса, на вел-ну aш. Rx может иметь различ. направл-е.
По ровной дороге Rz=Pz
Уравнение моментов отн. центра О колеса: Iкол=Mкол-Rxrд-Rzaш, Iкол – момент инерции кол. отн. оси вращения.
Из ур-ния моментов определяем кас. реакцию Rx
5. Тормозной Mтор=Мкол в противопол. стор. кол
6. Коэф. Продольн. Сцепления. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов. Причины ограничений сил, действ. На колеса автомобиля.
Способность автомобильного колеса, нагруженного нормальной нагрузкой, воспринимать или передавать касательные силы, при взаимодействии с дорогой, является одним из важных его свойств обеспечивающих возможность движения. Хорошее сцепление колеса с дорогой повышает безопасность движения автомобиля. Для оценки этого свойства используют коэффициент сцепления. Различают коэффициент в продольном (ϕх) и поперечном (ϕу) направлении.
Rxmax- максимальная касательная реакция. - нормальная реакция опорной поверхности.
Обычно находят посредством буксирования при затормаживании колес и регистрации силы тяги на крюке буксира или момента на колесах.
Факторы, влияющие на коэффициент сцепления:
1.Тип и состояние дороги, конструкция шин.
Коэффициент сцепление колеблется в широких пределах. Это колебание обусловлено скорее состоянием поверхностного слоя дорожного покрытия, чем его типом. Тип покрытия оказывает большее влияние, чем конструкция шин или состав резины.
Основные факторы: удельное давление и тип рисунка протектора. Они определяют способность шины выдавливать жидкость или прорывать пленку жидкости, для обеспечения её надежного контакта с опорной поверхностью, но мокрая поверхность приводит к снижению коэффициента сцепления. При возрастании скорости автомобиля способность шины выдавливать воду снижается. Твердые выступы дороги повышают сцепление колеса с дорогой. Губина проникновения материала протектора в опорную поверхность зависит от качества резины, давления в них, нагрузки на колесо, шерховатость поверности (очень большая шерховатость снижает коэффициент сцепления).
На щебеночных и гравийных покрытиях коэффициент сцепления снижается с увеличением износа покрытия более интенсивно, чем на бетонных.
Конструкция и материал шин- угол наклона нитей корда, рисунок протектора, диаметр колеса.
Для повышения сцепления со скользкой дорогой применяют специальные шипы (меньше тормозной путь, больше разгон), но ухудшается сцепление на сухой дороге.
ϕх изменяется с изменением нагрузки на колесо и давления в шинах (рм). Увеличение давления в шинах приводит к некоторому уменьшению ϕх. На мокрых и грязных дорогах с твердым покрытием увеличение давления приводит к увеличению ϕх, так как с ростом удельного давления, шины обеспечивают лучшее выдавливание воды и грязи из пятна контакта. Аналогично и с увеличением нормальной нагрузки.
2.Проскальзывание колеса относительно опорной поверхности.
ϕмах при скольжении (букс ) 20…25%
При передаче через колесо момента в задней части образуется зона скольжения. За счёт частичного проскальзывания и деформации шины изменяется и радиус качения. Рассмотрим зависимость отношения Rx/Rz от коэф. буксования δ и скольжения S
Коэффициент буксования δ= ∗ 100, Vт-теоретическая скорость колеса,
Vт= rкв*ωкол, rкв- радиус качения в ведомом режиме, Vд-действительная скорость колеса, Vд= rк* ωкол,
rк- радиус, соответствующий передаваемому моменту
δ=(1 − )∗ 100
Коэффициент скольжения: S= ∗ 100=(1 − )∗ 100
δ и S изменяются от 0 при Rx=0 до 100% при полном буксовании ведущего и полном скольжении тормозящего колес.
ϕх в общем случае определяется совокупностью коэффициента трения покоя и скольжения при различных скоростях и различных точках контакта.
При полном δ или S коэффициент сцепления является коэффициентом трения скольжения.
3.Аквапланирование. С увеличением толщины пленки воды и скорости движения, силы сцепления снижаются, из-за затрудненного удаление влаги из пятна контакта.
При определенной толщине пленки и скорости движения из- за действия гидродинамических сил в контакте, шина всплывает на пленке жидксти- аквапланирование (силы сцепления колеса с дорогой очень низкие), а скорость – критическая.
Причины ограничения сил:
При движении по дороге с твердым покрытием, предельное значение нормальной силы, действующей на каждое колесо, определяется в основном из условий долговечности шины и дорожного покрытия. В справочных материалах указывается грузоподъемность для определенной модели шин. Превышение данного значения приводит к значительному снижению долговечности шин. На дорогах низких категорий нормальная нагрузка на колесо может ограничиваться несущей способностью опорной поверхности или значительно возросшим сопротивлением качению.