49.Особенности содержания пути на электрифицированных линиях

Рельсовые цепи (РЦ) являются основным элементом устройств автоблокировки, электрической централизации, автоматической локомотивной сигнализации, диспетчерского контроля за движе­нием поездов и автоматической переездной сигнализации. В этих системах РЦ выполняют разнообразные функции:

1. Автоматически непрерывно контролируют свободность и занятость;

2. Контролируют целостность участков пути;

3. Производят передачу кодовых сигналов на локомотив в устройства автоматической локомотивной сигнализации;

4. Обеспечивают увязку между показаниями светофоров в кодовой автоблокировке.

5. В системах переездной сигнализации контролируют приближение поездов к переездам.

Рельсовые цепи подразделяются:

1. По принципу действия — нор­мально замкнутые и нормально разомкнутые;

2. По способу питания — непрерывного питания, импульс­ные и кодовые;

3. По роду питающего тока — постоянного тока, переменного тока (частотой 25, 50 и 75 Гц) и тональной частоты (420, 480, 580, 720 и 780 Гц, 4,5; 5,0 и 5,5 Гц, а также 8 и 12 Гц);

4. По месту применения — неразветвлённые и разветвлённые;

5. По способу пропуска обратно­го тягового тока — однониточные и двухниточные.

Основными элементами РЦ являются: источник пи­тания, путевое реле, рельсовые нити, рельсовые соединители, ка­бельные стойки, изолирующие стыки и дроссель-трансформаторы.

На участках с автоблокировкой в пределах каждого блок-участка светофоры с движущимся поездом связаны посредством РЦ, в которой рельсовые нити используются в качестве про­водников тока. РЦ смежных блок-участков отделяются одна от другой изолирующими стыками, и для уменьшения сопро­тивления РЦ в пределах блок-участка рельсы в стыках, кроме на­кладок, соединяют специальными рельсовыми соедините­лями и пружинными тарельчатыми шайбами. Каж­дая РЦ имеет свой источник питания (аккумулятор, выпрямитель.

На электрифицированных участках применяют рельсовые цепи постоянного тока с непрерывным питанием или импульсные. Здесь РЦ должны быть защищены от опасного и мешающего дей­ствия тягового тока, который может привести к ложному контро­лю свободности РЦ и нарушению работы путевых реле.

Поэтому при электрической тяге постоянного тока применяют кодовые рель­совые цепи переменного тока частотой 50 Гц, а на линиях с элект­рической тягой переменного тока — кодовые РЦ переменного тока с частотой 25 и 75 Гц, отличной от частоты тягового тока (50 Гц).

Для того чтобы постоянный тяговый ток возвращался по рель­сам на тяговую подстанцию, его пропускают в обход изолирую­щих стыков при помощи дроссель-трансформаторов. Рельсовые цепи автоблокировки на участках с электрической тягой переменного тока имеют дополнительные особенности. Пу­тевые реле включаются через электрический фильтр, который на­строен для пропуска сигнального тока частотой 25 Гц.

Содержание рельсовых цепей на раздельных пунк­тах осуществляется дистанцией сигнализации и связи, а на перего­нах — дистанцией пути. Последняя осуществляет надзор и отвеча­ет:

1. За содержание изоляции шпал, пролётных строений мостов, настила переездов, балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечке тока на раздельных пунктах и перегонах;

2. За содержание стыковых соединителей, изолирующих стыков, свер­ление отверстий для установки дроссельных и бутлежных пере­мычек на перегонах;

3. За замену изолирующих элементов в изоли­рующих стыках, серьгах остряков, связных полосах и в арматуре устройств обдувки и обогрева стрелок.

Если необходимо, работы выполняются по заявкам и при участии электромеханика СЦБ или контактной сети.

У стыков, сопротивление которых превышает допустимую нор­му, подтягивают все болты. Если после этого сопротивление не уменьшится до нормы, то стык перебирают.

Подходы к изолирующему стыку на протяжении трёх-пяти звеньев от него в обе стороны надёжно закрепляют от угона, стыковые и предстыковые шпалы хорошо подбивают, поверхность балласта тщательно планируют, а если необходимо, устраивают водоотводы.

При осмотре проверяют: на­личие и толщину торцевой прокладки (5—8 мм), отсутствие нака­та в торцевом зазоре, боковые изолирующие прокладки (должны быть целыми и выступать на 4—5 мм из-за накладок), чистоту эле­ментов изолирующего стыка — отсутствие грязи, мазута и метал­лической пыли.

Один раз в месяц электромеханик совместно с дорож­ным мастером проверяют состояние рельсовых цепей и изолиру­ющие элементы измерительными прибором. Состояние рельсовых цепей, в том числе с измерением электри­ческого сопротивления балласта и шпал, проверяет один раз в год (весной) дорожный мастер совместно с электромехаником СЦБ.

Лучшими изоляционными свойствами обладает чистый щебё­ночный или асбестовый балласт. Верх балластного слоя на участках с автоблокировкой систе­матически подрезают, чтобы он был не менее, чем на 30 мм ниже подошвы рельса во избежание утечки тока через балласт.

Ввиду того, что на участках с автоматической блокировкой рельсы являются проводниками сигнального тока, а на участках с электрической тягой — обратным проводником для тягового тока, возвращаемого на тяговую подстанцию, замену рельсов здесь ве­дут с соблюдением мер особой осторожности. Одновременная сме­на рельсов по обеим рельсовым нитям не допускается, за исклю­чением случаев, когда работы проводятся с применением путеук­ладчиков при капитальном или среднем ремонте или рельсоук­ладчиков при сплошной смене рельсов. В таких случаях прекра­щаются движение поездов и подача тока в контактную сеть на весь период работы.

На участках с электротягой не разрешается одновремен­ная смена рельсов на обеих нитях. На электрифицированных участках без автоблокировки перед сменой рельса укладывают па­раллельно сменяемому рельсу медный провод сечением 50 мм² при переменном тяговом токе и сечением 120 мм² при постоян­ном токе, прикрепляя его концы струбцинами к подошве рельсов, примыкающих к сменяемому рельсу.

На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продоль­ного обходного провода устанавливают две поперечные пе­ремычки такого же, как в предыдущем случае, сечения, прикреп­ляемые к подошве рельса струбцинами. Это даёт возможность про­пускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блок-участка — по обеим рель­совым нитям.

При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемыч­ку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса (в присутствии электромеханика СЦБ), а пос­ле смены рельса его присоединяют вновь. Отключать усовики дрос­сель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электро­тягой переменного тока разрешается только после снятия напря­жения контактной сети.

Поэтому на участках с элек­тротягой работы по рихтовке пути более чем на 2 см, подъёмке пути более чем на 6 см или изменение возвышения наружного рельса в кривой свыше 1 см необходимо согласовать с руковод­ством дистанции электроснабжения или района контактной сети.

При перешивке пути, разгонке и регулировке рельсовых зазо­ров следят за тем, чтобы не нарушить нормальной работы и цело­стности рельсовой цепи блок-участка. Перешивку пути выполня­ют с применением изолированных шаблонов. В ходе разгонки за­зоров следят за исправным состоянием стыковых, приваренных и штепсельных, междурельсовых и междупутных соединителей, за­землений и других проводов. В местах разрыва рельсовой колеи ставят временные перемычки с гибким тросом такой длины, что­бы можно было раздвинуть стык до 200 мм.

Стрелочные переводы с электрической цент­рализацией обслуживаются совместно работниками дистанции пути и дистанции сигнализации и связи. При этом работники ди­станции пути ведут работы по монтажу и текущему содержанию переводных устройств на стрелках и крестовинах с непрерывной поверхностью катания.

При осмотре централизованных стрелок необходи­мо обращать внимание на крепление всех болтовых соединений, чистоту шпального ящика в месте расположения тяг (отсутствие щебня, снега, льда и др.), загрязнение стрелочных подушек и от­сутствие их смазки, угон одного рамного рельса относительно дру­гого, наличие зазоров в корне остряка (при вкладочно-накладоч-ном креплении 4—8 мм), наличие следов касания гребнем банда­жа серёжки в результате вертикального износа, искривление ост­ряка или наличие «наката» на головке рамного рельса, вызываю­щее неплотное прилегание остряка к рамному рельсу.

Осмотр изоляции серёжек, стяжных полос, стрелочных гарни­тур и арматуры обдувки заключается в проверке наличия и цело­стности изоляционных прокладок, отсутствии вытеснения изоли­рующих прокладок. Для регулировки зазора между остряком и рамным рельсом устанавливают между рабочими и контрольны­ми серёжками и остряком металлические прокладки толщиной не более 3 мм, а также изолирующую прокладку толщиной не более 4 мм. Металлическая прокладка должна иметь одинаковые разме­ры с основанием серёжки. Арматура обдувки и обогре­ва стрелочных переводов должна быть изолирована от общей раз­водящей сети.

Для обеспечения нормальной работы централизованных стре­лок в зимнее время их очищают от снега, исправно содержат по­перечные и продольные водоотводы.