Основные отличия управления вагонами серии 81-740/741 от управления вагонами серии «е» и их модификаций.

1. Практически постоянные тяговые и тормозные усилия, не зависящие от скорости движения поезда.

2. Каждой позиции контроллера машиниста соответствует своё тяговое или тормозное усилие.

3. При переводе контроллера машиниста с более высокой позиции на меньшую (например из «Хода-4» в «Ход-3» или из «Тормоза-3» в «Тормоз-1») снижаются тяговые или тормозные усилия.

4. Электротормоз эффективен даже при торможении с малых скоростей, вплоть до скорости 7-8 км/ч.

5. Изменяемая в зависимости от положения контроллера машиниста величина давления в тормозных цилиндрах при отказе электротормоза.

6. Для включения электротормоза в первоначальный момент необходимо наличие в контактном рельсе высокого напряжения.

7. Непрямое управление поездом в штатном режиме. Почти все команды управления из кабины машиниста передаются только в блок управления поездом.

8. Отсутствует возможность остановки противотоком или короткозамкнутым контуром.

9. Отсутствует понятие «Байпасное торможение». Перевод контроллера машиниста из положения «Тормоз-2» в «Тормоз-1» и обратно вызовет лишь изменение величины тормозного усилия.

10. Штатное электрическое управление электропневматическим тормозом.

11. Жёсткий воздухораспределитель, который при штатной работе всегда находится в заторможенном состоянии.

12. Экстренный тормоз реализован при помощи электрических цепей (петля безопасности).

13. Отсутствие экстренного тормоза при нахождении ручки крана машиниста во II положении.

14. Экстренный тормоз при сработке срывного клапана или при утечке воздуха из тормозной магистрали включается посредством электрических цепей (СД-112).

15. В штатном режиме давление воздуха в тормозной магистрали составляет 3 атм.

16. Возможность отключения неисправных электроаппаратов не выходя из кабины машиниста в режиме повагонного управления.

17. Отсутствие реверсивной рукоятки при управлении поездом.

18. Дублирование на блоке индикации и мониторе машиниста показаний скорости и частот АЛС.

19. Отсутствие необходимости затормаживать состав пневматическим тормозом при смене кабин управления (в штатном режиме).

20. Абсолютно другой порядок приведения поезда в движение на руководящем подъёме.

Условные обозначения:

	АЛС	 автоматическая локомотивная сигнализация
	АРС	 автоматическое регулирование скорости
	БАРС	 блок автоматической регулировки скорости
	БУП	 блок управления поездом
	БУВ	 блок управления вагоном
	БУТП	 блок управления тяговым приводом
	БТБ	 блок тормоза безопасности
	БТП	 блок технической проверки
	БИ	 блок индикации
	БВ	 быстродействующий выключатель
	БЭПП	 блок электропневматических приборов
	ВО	 вагонное оборудование
	ДВО	 датчики вагонного оборудования
	ДИП	 Динамовский источник питания
	ДС1, ДС2	 датчики скорости
	ИПП	– преобразователь питания
	ИС	 измеритель скорости
	КА	 контакторная аппаратура
	КБ	 кнопка бдительности
	КВТ	 кнопка восприятия торможения
	КМ	 контроллер машиниста
	МВС	 межвагонное соединение
	МК	 мотор-компрессор
	МКС1, МКС2	 мультиплексные каналы связи
	ММ	 монитор машиниста
	ММНМ	 монитор машиниста наземного метро
	ММУ	– монитор машиниста универсальный
	МПИ	 межпроцессорный интерфейс
	НД1, НД2	 напольные датчики (катушки)
	ОПУ, ВПУ	 основной и вспомогательный пульты управления
	ОЧ	 отсутствие частоты
	ПБ	 педаль безопасности
	ПД	 переключатель диапазонов
	ПУ	 пост управления
	РВ	 реверсор
	ТП	 тяговый привод
	ТМ	 тормозная магистраль
	ТР	 тормозной режим
	ТЦ	 тормозной цилиндр
	УОС	 устройство ограничения скорости
	УИК АРС	 универсальный измерительный комплекс системы АРС
	ФКМ	 функциональная клавиатура машиниста
	ЭМТД	 электромагнит торцевых дверей
	ЭПТ	 электропневмотормоз

34