21. Сигнализация, централизация и блокировка (сцб)

21.1. Железнодорожные линии а зависимо­сти от размеров движения и условий работы должны быть оборудованы:

автоматической блокировкой с локомотив­ной сигнализацией и диспетчерским контро­лем;

полуавтоматической блокировкой;

автоматической локомотивной сигнализа­цией как самостоятельным средством сигнализации и связи при движении поездов;

диспетчерской централизацией;

электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ);

автоматизацией и механизацией сортировочных горок;

устройствами сигнализации на пересечениях автомобильных и железных дорог, на сплете­ниях железных дорог, у крупных искусствен­ных сооружений, включая тоннели и места горных обвалов.

21.2. выбор средство сигнализации и связи при движении поездов на перегонах, а также систем управления и замыкания стрелок и сиг­налов на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах следует обосновывать в проекте.

21.3. На диспетчерское управление должны включаться, как правило, все промежуточные станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания, входящие в диспетчерским круг.

Станции с большим объемом маневровых работ могут включаться в диспетчерское уп­равление частично, если районы маневровой работы изолированы от основных приемо-отправочных путей охранными стрелками, или полностью, если маневровая работа имеет эпи­зодический характер.

21.4. Устройства диспетчерской централиза­ции (ДЦ) должны обеспечивать применение на станциях следующих видов управления стрелками и сигналами:

диспетчерского — с пульта центрального поста ДЦ;

резервного — с пульта дежурного по станции (ДСП); переход на резервное управ­ление осуществляется ДСП при неисправности кодовых устройств с помощью ключа резерв­ного управления;

автономного — с пульта ДСП, разрешаемо­го диспетчером посылкой сигналов телеуправ­ления (ТУ), при этом открытие выходных светофоров на однопутные перегоны возможно только с получением специального разреше­ния по ТУ от диспетчера; при наличии на стан­ции колонок местного управления стрелками, ими можно управлять без передачи всей стан­ции на автономное управление.

21.5. Автоматическую блокировку, как пра­вило, надлежит проектиро­вать с трехзначной системой сигнализации. Автоматическая бло­кировка с четырехзначной системой сигнализа­ции может быть предусмотрена на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов и со скоростным движением пасса­жирских поездов.

21.6. Автоматическую блокировку следует проектировать для двухстороннего движения поездов по каждому из путей.

На двухпутных линиях движение поездов по неправильному пути следует предусматривать по сигналам автоматической локомотивной сигнализации. На участках с особо интенсивным движением поездов и в других случаях при соответствующем технико-экономическом обоснова­нии допускается установка проходных светофоров автоблокировки для регулирова­ния движения поездов, следующих по непра­вильному пути.

21.7. Расстановку светофоров автоблоки­ровки следует проектировать в соответствии с расчетами, исходя из величины расчетного межпоездного интервала, весовых норм и рас­четных длин грузовых поездов, типов поездных локомотивов.

Расчетный интервал для размещения свето­форов при автоматической блокировке с трех­значной сигнализацией следует принимать по установленным нормам исходя из разграниче­ния попутно следующих поездов, как правило, тремя блок-участками.

На выходах с раздельных пунктов при дви­жении поездов после остановки допускается предусматривать разграничение поездов дву­мя блок-участками с сохранением расчетного интервала и с одновременным обеспечением разграничения тремя блок-участками безоста­новочного движения.

На участках с трехзначной и четырехзначной автоблокировкой при прибытии в расчетный час, соответственно, более 5 и 8 пригородных поездов интервал следования и другие усло­вия размещения светофоров устанавливаются заданием на проектирование.

21.8. На линиях, оборудованных автоблоки­ровкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между смежными светофорами должно быть не менее длины тормозного пути, определен­ного для данного места при полном служеб­ном торможении и максимально реализуемой скорости, но не более 120 км/ч для пассажир­ских поездов и 80 км/ч для грузовых поездов, и кроме того, должно быть не менее тормоз­ного пути при экстренном торможении с уче­том пути, проходимого поездом за время, не­обходимое для воздействия устройств автоматической локомотивной сигнализации и автосто­па на тормозную систему поезда. При этом на участках, где видимость сигналов менее 400 м, а также на линиях, вновь оборудуемых авто­блокировкой, указанное расстояние, кроме то­го, должно быть не менее 1000 м.

Длину предвходного блок-участка, как пра­вило, следует принимать не более 1500 м.

Длина каждого блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути, необходи­мой при полном служебном торможении для снижения максимальной скорости движения поездов, реализуемой в данном месте, до расчетной скорости прохода поездом желтого огня светофоров и от этой скорости (как при полном служебном торможении, так и при экстренном торможении поезда, включая вре­мя, необходимое для срабатывания устройств автоматической локомотивной сигнализации и автостопа) до полной остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием.

Расстояние между смежными светофорами на линиях, оборудуемых автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, должно удов­летворять следующим условиям: длина двух смежных блок-участкоа должна быть не ме­нее длины тормозного пути, определенной для данного места при полном служебном тормо­жении и максимально реализуемой скорости движения поездов, а также не менее длины тормозного пути при экстренном торможении поезда с учетом времени, необходимого для срабатывания устройств автоматической локо­мотивной сигнализации и автостопа, но не ме­нее 1000 м.

21.9. Станции, разъезды, обгонные пункты и посты примыкания независимо от их классифи­кации, размеров движения и других условий эксплуатации должны быть оборудованы, как правило, устройствами электрической центра­лизации.

На крупных* станциях, где в ближайшие 5 лет намечается изменение путевого развития со значительным переустройством стрелочных горловин, по согласованию с заказчиком допу­скается временно предусматривать ключевую зависимость с ограничением числа включае­мых в нее стрелочных переводов, установкой входных и групповых выходных светофоров и устройством изоляции всех приемо-отправочных путей, а также специализированных для приема пассажирских поездов.

21.10. В электрическую централизацию сле­дует включать стрелки, входящие в маршруты приема, передачи и отправления поездов, ма­невровые маршруты, маршруты надвига соста­вов из парка приема на сортировочные горки, а также охранные для этих маршрутов.

На постах примыкания предузловых развя­зок маршрутизация маневровых передвижений не предусматривается.

Допускается не включать в электрическую централизацию одиночные стрелочные перево­ды локомотивных и вагонных депо, подъезд­ных путей, районов погрузки-выгрузки и дру­гих районов станций, где отсутствуют поездные передвижения, а маневровые носят нерегу­лярный характер.

_____________

* С числом стрелок 30 и более.

21.11. На малых станциях диспетчерского управления, расположенных на однопутных ли­ниях, электрическая централизация может до­полняться устройствами автоматической уста­новки маршрутов. Применение устройств авто­матической установки маршрутов в других слу­чаях допускается при обосновании.

На станциях, расположенных на двухпутных линиях, следует предусматривать устройства автодействия входных, маршрутных и выход­ных светофоров для пропуска по главным пу­тям.

21.12. Электрическая централизация стан­ций, расположенных на участках с автоматической блокировкой или автоматической локомо­тивной сигнализацией, применяемой как само­стоятельное средство сигнализации и связи, должна быть дополнена путевыми устройства­ми автоматической локомотивной сигнализации по главным путям на протяжении всего марш­рута следования поездов. Пути приема и от­правления пассажирских поездов, боковые пу­ти безостановочного пропуска поездов, распо­ложенные на перечисленных участках, обору­дуются путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации. При полуавтома­тической блокировке путевыми устройствами автоматической блокировки оборудуются уча­стки приближения и главные пути станций.

21.13. На централизуемых стрелках необхо­димо устраивать водоотводы.

21.14. На раздельных пунктах, оборудуемых электрической централизацией, должны предусматриваться устройства автоматической очистки стрелок от снега, как правило, электрообогрев.

21.15. На всех раздельных пунктах электрическая централизация стрелок должна допол­няться устройствами оповещения работающих на пути о приближении подвижного состава

На путях, предназначенных для техническо­го обслуживания составов или безотцепочного ремонта вагонов, следует предусматривать ус­тройства ограждения составов.

21.16. Переезды на перегонах и станциях должны быть оборудованы в соответствии с требованиями Инструкции по эксплуатации железнодо­рожных переездов.

21.17. На мостах и в тоннелях по перечню, утвержденному начальни­ком дороги, должна предусматриваться автоматическая оповести­тельная сигнализация о приближении поезда и заградительная сигнализация.

21.18. Выбор проектируемых устройств ав­томатизации и механизации на сортировочных горках в зависимости от их категории следует осуществлять в соответствии с ВСН 207—89.

21.19. Устройства электроснабжения, пред­назначенные для питания путевой блокировки, электрической централизации и горочной авто­матики. должны обеспечивать на входных за­жимах в кабельных ящиках сигнальных устано­вок и на шинах вводных панелей электриче­ской централизации и горочной автоматики на­пряжение 230 или 380 В с допускаемыми от­клонениями минус 10 и плюс 5 %.

21.20. Электроснабжение устройств элект­рической централизации должно, как правило, обеспечивать применение безбатарейной сис­темы питания, при которой аккумуляторные батареи устанавливаются только для резерви­рования питания реле, огней входных светофоров, устройств связи и аварийного освещения помещений поста электрической централиза­ции.

21.21. Для устройств СЦБ на станциях сле­дует предусматривать специальные служебно-технические здания. Допускается устройства СЦБ размещать в помещениях, сблокирован­ных со зданием вокзала, или в других служебно-технических зданиях, удовлетворяющих условиям размещения и эксплуатации этих уст­ройств.

На малых станциях линий IV и III категорий (при размерах движения не более 15 пар по­ездов в сутки) допускается размещать посто­вые устройства электрической централизации в релейных шкафах или специально оборудован­ных металлических контейнерах.

21.22. При проектировании устройств СЦБ и связи на новых и реконструированных линиях, дополнительных главных путях, развитии сорти­ровочных станций необходимо предусматри­вать:

здание производственной базы техническо­го обслуживания и ремонта в комплексе с производственными участками централизованного ремонта и замены приборов СЦБ и связи — в пунктах расположения дистанции сигнализации и связи;

здания линейных производственных участ­ков, технического обслуживания с мастерскими и гаражами, при необходимости, через каж­дые 60—100 км;

в локомотивных депо — цехи автостопов и контрольные пункты.

При строительстве автоблокировки на участках железнодорожных линий с автономной тягой при необходимости для обслуживания высоковольтной линии СЦБ должны соору­жаться:

на каждые 40—50 кал линий — один монтерский пункт;

на каждые 150—200 км линий, при обосно­вании — здание района электроснабжения.

Для обслуживания ВЛ СЦБ на железнодо­рожных линиях с электротя­гой следует использовать производственную базу, предназначен­ную для обслуживания устройств электроснаб­жения нетяговых потребителей.

21.23. Для Северной строительно-климати­ческой зоны и районов распространения веч­ной мерзлоты все устройства сигнализации, централизации и блокировки, устанавливаемые вне помещений, а также все здания и соору­жения СЦБ следует проектировать с учетом их работы в условиях низких температур наруж­ного воздуха и глубокого промерза­ния грун­тов.