За период с 1997 по 2002гг. Из 54,2 млн. Квадратных метров жилья в муниципальную собственность передано 41,8 млн. Квадратных метров или 77,1%.

Одновременно с передачей жилищного фонда сокращено 23 тыс. человек и 106 дистанций гражданских сооружений. В дальнейшем планируется укрупнить предприятия хозяйства и сократить контингент.

К 2004г. на железнодорожном транспорте должен сформироваться остаток жилья, не подлежащий сокращению (жилье, расположенное в полосе отвода железных дорог или в местах, где предприятия железных дорог являются градообразующими).

На данном этапе реформирования железнодорожного транспорта в МПС по согласованию с железными дорогами и дорпрофсожами рассматривается вопрос о включении в имущественный комплекс ОАО «РЖД» объектов социальной сферы, в том числе учреждений здравоохранения, образования, культуры и спортивно-оздоровительных. Для этого вносятся соответствующие поправки в проект Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества от 21.12.01г. № 178-ФЗ.

Развитие локомотивного хозяйства

В период 2002-2010гг. рост грузооборота на железных дорогах Российской Федерации может составить более 10%. Это неизбежно потребует ускоренного развития локомотивного парка и соответствующих технических средств, обеспечения высокого технического уровня, экономичности и экологической безопасности тягового подвижного состава, внедрения новейших систем безопасности движения.

В настоящее время наблюдается значительная нехватка пассажирских и грузовых локомотивов. Поэтому в пассажирском движении используется до 450 грузовых электровозов, до 550 магистральных и маневровых тепловозов. Это влечет за собой существенный рост энергозатрат.

В грузовом движении уже к 2005г. выработают нормальный срок службы около 45% электровозов постоянного тока и 27% переменного, 58% магистральных тепловозов и 52% маневровых. Потребуется срочная закупка новых локомотивов, полная модернизация парка с учетом современных требований эксплуатации и обеспечения безопасности движения.

На заседании коллегии МПС в апреле 2002г. принята Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво - и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского подвижного состава.

Учитывая сложную ситуацию с подвижным составом, Комплексная программа, помимо закупки локомотивов нового поколения, предусматривает организацию капитальных ремонтов с продлением срока службы эксплуатирующихся электровозов и тепловозов.

Намечается проводить сервисное обслуживание локомотивов и капитальный ремонт на весь срок службы. При этом основное оборудование будет проходить капитальный ремонт на заводах-изготовителях

В программе представлены: организация выпуска тепловозов и электровозов нового поколения с модульной сборкой: производство комплектующих изделий, модулей, систем для локомотивов нового поколения; организация конкурентной среды при постройке новых локомотивов; структура ремонтного комплекса и т.д.

Оценка социально-экономических последствий структурной реформы

Вопрос о социально-экономических последствиях – важнейший в структурном реформировании железнодорожного транспорта, значение которого выходит за рамки отрасли. Ведь железные дороги России не только базовая отрасль экономики, но и основной инструмент реализации гражданами своих потребностей в перемещении. Поэтому, говоря о последствиях реформы, на первое место выдвигают социальный аспект.

Необходимым результатом успешного реформирования железнодорожного транспорта должно стать повышение транспортной доступности и рост объема грузовых и пассажирских перевозок. По прогнозам за период 2001-2007гг. рост отправления грузов превысит 25%, а грузооборот возрастет на 32%. Ускоренный рост грузооборота (по сравнению с отправлением грузов) объясняется существующей тенденцией роста средней дальности перевозок. Начиная с 2003г., предполагается выравнивание темпов роста отправления и грузооборота.

Динамика объема грузовых перевозок согласуется с прогнозом Минэкономразвития России по росту промышленного производства и долгосрочными прогнозами Гипротранстэи МПС России. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспортной обеспеченности страны в грузовых перевозках. Это позволяет в ходе структурных преобразований обеспечить сбалансированность работы железнодорожного транспорта с другими отраслями хозяйства, удовлетворить растущие потребности экономики России в грузовых перевозках.

Важной задачей реформирования отрасли является повышение качества транспортного обслуживания клиентуры, особенно скорости и надежности доставки грузов, уровень которых в настоящее время не может удовлетворять. Так, средняя скорость продвижения грузовых отправок составляет лишь 200-230 км в сутки. При этом 15-20% отправок доставляют позже установленного срока. В ходе реформирования поставлена задача повышения скорости доставки грузов не менее чем на 20%, а уровень доставки отправок в установленный срок должен быть доведен до мировых стандартов (90-95%).

Масштабные задачи преобразований в ходе реформ должны быть решены в отношении пассажирских перевозок. Необходимо сделать все возможное для того, чтобы преодолеть тенденцию спада пассажирооборота. Здесь очень важно эффективно реализовать маркетинговую стратегию, повысить качество обслуживания пассажиров и скорости поездки, разумно проводить тарифную политику.

На этой основе в 2003-2007гг. рост транспортной подвижности населения должен составить 19%. Следует подчеркнуть, что транспортная подвижность населения очень важный показатель уровня социально-экономического развития. Поэтому ее стимулирование в ходе структурной реформы будет весомым вкладом железнодорожного транспорта в общественное развитие России.

По расчетам рост пассажирооборота в 2003-2007гг. должен составить 15,5%, что по оценкам Гипротранстэи позволит полностью удовлетворить спрос на перевозки пассажиров при условии политической и экономической стабильности в стране. Прогнозируемый рост пассажирооборота приведет к адекватному улучшению транспортной обеспеченности в пассажирских перевозках.

Важной проблемой для МПС России, которая также должна быть решена в ходе реформирования, является убыточность пассажирских перевозок и необходимость перекрестного их субсидирования. За счет увеличения доли расходов на пассажирские перевозки в дальнем следовании, компенсируемых поступлениями от продажи билетов и оказания дополнительных услуг и государственного датирования, планируется снизить относительный объем перекрестного субсидирования дальних пассажирских перевозок в 9 раз – с 45% до 5%.

Таким образом, одним из главных социально-экономических последствий структурной реформы железнодорожного транспорта должно стать повышение транспортной обеспеченности, увеличение объема грузовых и пассажирских перевозок за счет создания конкурентного рынка перевозок, проведения гибкой тарифной политики, улучшения качества транспортного обслуживания.

Рост объема перевозочной работы требует модернизации материально-технической базы отрасли, восстановления изношенных основных фондов (их износ в настоящее время составляет около 58%) и их качественного обновления. Для этого требуется последовательное увеличение капитальных вложений за счет собственных средств отрасли, которые к 2007г. должны превысить уровень базового 2000г. в 2,4 раза. Решение этой непростой задачи осложняется тем, что в 2002г. в связи с недостатком финансовых ресурсов сумма капитальных вложений была снижена.

Сегодня успешная реализация этой проблемы возможна только за счет повышения финансовой устойчивости железнодорожного транспорта. По расчетам к 2007г. уровень износа основных фондов сократится почти на 6 процентных пунктов. Повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта должно обеспечить дополнительное вложение средств инвесторов (в среднем до 10 млрд. руб. в год) в обновление основных фондов отрасли.

Итак, второй крупный результат реформирования железнодорожного транспорта может быть достигнут за счет снижения уровня износа основных фондов и их качественного обновления на основе повышения финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.

Важным фактором повышения долгосрочной эффективности работы любой производственно-экономической системы является рост производительности труда как экономической основы увеличения реальной заработной платы. Но значение повышения производительности труда и реальной заработной платы железнодорожников далеко выходит за отраслевые рамки, так как оказывает существенное влияние на повышение производительности труда в народном хозяйстве и совокупного спроса на товары и услуги, т.е. будет стимулом макроэкономического роста.

На железнодорожном транспорте за последние 6 лет производительность труда в натуральном выражении возросла почти на 70%, что не имеет аналогов среди других отраслей экономики. В то же время по уровню заработной платы железнодорожники находятся лишь на 6-7 месте и значительно отстают от таких отраслей, как газовая, нефтяная и энергетическая. Поэтому в ходе структурных преобразований при сохранении стратегии на повышение производительности труда (свыше 58% за 2001-2007гг) должен быть обеспечен опережающий рост заработной платы (вдвое за тот же период), экономическая основа для которого создана в том числе и предшествующим увеличением производительности труда.

Надо отметить, что поверхностные резервы повышения производительности труда за счет высвобождения контингента практически исчерпаны, ее дальнейший рост может быть обеспечен за счет создания эффективной системы мотивации труда, внедрения новых технологий и улучшения на этой основе использования трудовых ресурсов.

Таким образом, третьим крупным итогом структурной реформы будет взаимоувязанный рост производительности труда и реальной заработной платы.

Макроэкономическим индикатором работы транспорта является соотношение доли его доходов в валютном внутреннем продукте (ВВП) с выполняемым объемом перевозок. Так как абсолютное соотношение этих показателей за конкретный период лишено физического смысла, необходимо использовать их индексы по отношению к какому-либо базовому периоду.

Исходя из этого, для оценки макроэкономической эффективности железнодорожного транспорта, предлагается использовать показатель «транспортоемкость по доходам». Транспортоемкость по доходам определяется как отношение индекса доли доходов железнодорожного транспорта в ВВП к индексу приведенной продукции отрасли.

Доля доходов от перевозок железнодорожным транспортом в ВВП в базовом 2000г. составляла около 3,6%, являясь достаточно стабильной, несмотря на динамичный рост объема перевозок с 1999г. Поэтому в качестве целевой макроэкономической задачи проведения структурной реформы можно принять сохранение стабильной доли доходов железнодорожного транспорта в ВВП при обеспечении прогнозируемого роста приведенной работы за 2000-2007гг. на 29,2%. Тогда для рассматриваемого периода транспортоемкость по доходам составит 77,4%.Это означает, что в целом для экономики России удельные затраты на железнодорожные перевозки за период проведения структурной реформы должны сократиться на 22,6%, что обеспечит значительное снижение транспортной нагрузки на экономику и население, т.е. реальное повышение макроэкономической эффективности в результате структурной реформы.

Таким образом, проведение структурной реформы на железнодорожном транспорте позволит существенно повысить объемы и качество перевозок, улучшить состояние основных фондов отрасли, значительно увеличить внутриотраслевую и макроэкономическую эффективность.