- •Глава 1 . Нарушения, аварии, крушения Виды нарушений безопасности движения
- •Крушение века
- •Основные причины нарушений
- •Трагедии не забываются
- •За 100 метров до беды
- •Ложные зеленые огни
- •Случайно или закономерно?
- •Рельсовым цепям - повышенное внимание!
- •Групповое преступление
- •"Танцующий" электропривод
- •Маленькая перемычка приводит к большой беде
- •Брак без последствий
- •Мелкий брак - серьезные последствия
- •Преступная "взаимовыручка"
- •Внимание - гарантия безопасности
- •Виновник нарушения – электромеханик
- •Некачественная техническая документация
- •Брак в работе рту
- •Отказы стрелочных переводов
- •Прием поезда по неготовому маршруту
- •Опасные перекрестки
- •Проезд запрещающего сигнала
- •Ошибки проектирования
- •Как повысить надежность устройств
- •Глава 2. Предупреждение нарушений действия устройств Светофоры
- •Стрелочные электроприводы и электродвигатели
- •Управление стрелками
- •Трудности эксплуатации устройств электрической централизации
- •Техническое обслуживание рельсовых цепей
- •Ложная свободность рельсовой цепи
- •Глава 3. Надежность устройств Общие сведения
- •Требования к элементам и схемам сцб
- •Надежны ли элементы конструкции автоматических устройств?
- •Защита от залипания якоря реле
- •Защита от появления ложного контроля стрелки в двухпроводной схеме управления стрелкой
- •Движение на двухпутных участках автоблокировки при аварии на одном из путей
- •Фильтр в рельсовых цепях с кодированием током
- •Третий фидер
- •Резервный выпрямитель на сигнальной установке числовой кодовой автоблокировки
Управление стрелками
В устройствах блочной маршрутной централизации участковых станций применяют двухпроводную схему управления стрелочными электроприводами. Более 100 тыс. стрелок оборудованы двухпроводной схемой с электродвигателями постоянного тока. Эта схема была разработана в 1950 г., и до сегодняшних дней она осталась прежней, изменилась лишь аппаратура в связи с переходом на малогабаритные реле и созданием блока ПС-220.
Схема управления стрелочным электроприводом должна обеспечивать: перевод стрелки из одного положения в другое и реверсирование ее из любого положения; исключение перевода стрелки, замкнутой в маршруте, и при занятой стрелочной рельсовой цепи; полное завершение начавшегося перевода стрелки, если рельсовая цепь была занята после начала перевода (реверсирование перевода при этом исключается); перевод стрелки при занятой рельсовой цепи только при дополнительном фиксируемом действии агента; достоверную индикацию на пульте управления с отражением нормального и переведенного положений (исключение перевода и ложного контроля положения стрелки при взрезе должно обеспечиваться конструкцией привода).
При использовании проводов управления для цепи контроля обеспечивается разделение источников питания рабочей и контрольной цепей, двухполюсное отключение контрольного реле от линейных проводов во время перевода стрелки и отключение всех полюсов источника рабочего тока после окончания перевода стрелки. Это выполняется с помощью реле I и II классов надежности.
Кроме перечисленных требований, схема обеспечивает сохранение контроля положения стрелки и размыкание цепей электродвигателя привода при поднятии курбельной заслонки для ручного перевода стрелки.
Допускается совмещение в одних и тех же линейных проводах рабочих и контрольных цепей с условием, что при возбуждении пусковых реле контроль положения стрелки отключится. Рабочие цепи после перевода стрелки размыкаются, как правило, контактами автопереключателя. Во время перевода стрелки обеспечивается непрерывный контроль рабочего тока в цепи, а при электродвигателе трехфазного тока - наличие всех трех фаз. При нарушении этого контроля рабочая цепь должна размыкаться.
Повреждение элементов схемы не приводит к получению ложного контроля положения стрелки и ее переводу при занятом стрелочном участке или в замкнутом маршруте. Схема также обеспечивает немедленную фиксацию повреждений любого элемента контрольной цепи, а в рабочей цепи - не позднее очередного перевода стрелки.
Схема управления стрелочным приводом не допускает опасных для движения поездов положений или получение контроля, не соответствующего положению стрелки, при одном из следующих повреждений: нарушение цепи в контактах реле или автопереключателя; сваривание или иное ложное соединение контактов реле; отказ в работе якоря поляризованного реле; короткое замыкание или обрыв проводов; сообщение линейных проводов или сообщение проводов, соединяющих электроприводы спаренных стрелок; неправильное подключение линейных проводов, когда один провод ошибочно подключен вместо другого; однополюсное соединение линейных проводов с любым источником электропитания; заземление одного из линейных проводов или его сообщение с корпусом электропривода; соединение линейных проводов схемы через кабель с другими цепями; перегорание предохранителей, включение и выключение электропитания; наведение в линейных проводах посторонних токов; образование дуги на контактах реле, коллекторе электродвигателя или наличие коммутационных процессов в любых частях схемы; пробой или обрыв конденсаторов и диодов, входящих в схему; изменение временных характеристик реле и переходных сопротивлений его контактов; короткое замыкание контакта стрелочного коммутатора, кнопки управления или контакта реле I класса надежности.
Схема также должна обеспечивать: проверку отпускания якоря реле I класса надежности, если цепь его обмотки размыкается контактом, конструкция которого не исключает ложного замыкания; блокировку пусковых реле от рабочего тока после размыкания цепи возбуждения до конца перевода; контроль положения стрелки при согласованных значениях емкости и сопротивления линейных проводов.
Схема не должна допускать перевода стрелки или разворота якоря электродвигателя привода под действием э.д.с. источника контрольного тока при остановке стрелки в среднем положении. В схеме необходимо предусматривать выключение стрелки из зависимости заменой управляющей аппаратуры макетом с обеспечением соответствующей индикации на табло.
Схема должна обеспечивать, как правило, последовательный перевод спаренных стрелок и двойное управление стрелкой. Изменение полярности подключения выпрямительного и других приборов, устанавливаемых в приводе и включаемых в контрольную цепь, не должно приводить к возникновению ложного контроля.
Квалифицированное обслуживание стрелок требует хороших знаний устройств и умения логически оценивать каждый случай отказа и неисправности. Рассмотрим некоторые, наиболее характерные виды работ технологического процесса обслуживания централизованных стрелок. Одним из основных видов работ является проверка стрелок на плотность прилегания остряков к рамному рельсу. Такую проверку в соответствии с технологической картой желательно проводить при участии старшего электромеханика, находящегося у пульта управления, электромеханика и электромонтера, находящихся на стрелке. Старший электромеханик, находящийся у пульта управления, с разрешения дежурного переводит стрелки, электромеханик шаблоном проверяет плотность прижатия остряков. Электромонтер следит за движением поездов и маневровых единиц, своевременно предупреждая электромеханика об опасности. Между старшим электромехаником и электромехаником имеется радиосвязь.
Для проверки плотности прилегания остряков с помощью обычного шаблона требуется перевести стрелку не менее пяти раз.
Стрелку возвращают в исходное состояние при работе электродвигателя на фрикцию, что приводит к сильному искрообразованию на контактах пусковых реле. Частые переводы каждой стрелки при большом числе стрелок и сплошной проверке стрелок требуют значительных затрат времени. Для сокращения времени на некоторых дистанциях стрелки проверяют с помощью специального шаблона, снабженного длинной рукояткой. Заложив шаблон между остряком и рамным рельсом, переводят стрелку, как только электродвигатель начинает работать на фрикцию, нажимают на рукоятку и благодаря упору извлекают зажатый шаблон. Перевод заканчивается. Потом переставляют шаблон на другой остряк и проверяют плотность прилегания остряков в том же порядке. С использованием специального шаблона требуется всего два перевода стрелки вместо пяти, чем сокращается время проверки каждой стрелки, а также время воздействия на контакты пусковых реле.
Рассмотрим ряд неисправностей и способы их устранения.
В двухпроводной схеме при переводе стрелочной рукоятки стрелка не переводится, рабочий ток отсутствует. Одной из причин является перегоревший предохранитель в рабочей цепи стрелки. Если предохранитель исправен и после возвращения стрелочной рукоятки в первоначальное положение контроль стрелки восстанавливается, то это означает, что линейная цепь исправна. Следует несколько раз перевести рукоятку, так как возможно, что реверсирующее реле Р не переключило поляризованный якорь, и цепь рабочего тока не замыкается. Если стрелка не переводится, то вольтметром постоянного тока нужно проверить, поступает ли рабочее напряжение на выводы линейной цепи Л1, Л2 при повороте стрелочной рукоятки (учитывая, что линейная цепь замыкается только на время замедления реле НПС). Если напряжение поступает, то дальнейший поиск неисправности следует вести непосредственно на стрелке с помощью вольтметра. Прежде всего следует проверить работу реверсирующего реле Р, переведя стрелку с поста ЭЦ, предварительно вскрыв путевую коробку. При нормальной работе реле Р, использовав питание контрольной цепи, проверить исправность цепи электродвигателя, подключив прибор к разомкнутым контактам 41-42 (11-12) автопереключателя.
Причинами нарушения контрольной цепи положения стрелки могут быть: сгоревший предохранитель, нарушение контакта автопереключателя, неисправность контрольного блока БВС. При исправности предохранителя необходимо вольтметром проверить наличие напряжения сначала постоянного, а затем переменного тока на зажимах проводов Л1 и Л2. Если переменное напряжение есть, а постоянного нет, то нарушен контакт автопереключателя или неисправен блок БВС. Дальнейший поиск следует вести на стрелочном электроприводе. Вольтметром следует проверить наличие напряжения между контактами 41 (11), 34 (24), 33 (23), 32 (22) автопереключателя. Если в контактах цепь не нарушена, то нужно подключением вольтметра постоянного тока к контактам 32-33 автопереключателя проверить исправность блока БВС.
Другие характерные неисправности централизованных стрелок и причины их возникновения приведены ниже:
Характерные неисправности |
Вероятная причина неисправности |
При переводе стрелки электродвигатель потребляет повышенный ток |
Загрязнены или не смазаны башмаки, сильно затянуто корневое крепление |
В конце перевода стрелки амперметр показывает значительное возрастание тока |
Сильно затянуто корневое крепление, вызывающее пружинность остряка, слишком плотное прижатие остряка, накат на рамном рельсе, сужение колеи у остряков |
При переводе спаренных стрелок амперметр фиксирует нормальный перевод первой стрелки и затем ток исчезает. Контроль положения стрелок отсутствует. При обратном переводе стрелки контроль восстанавливается |
Обрыв рабочей цепи между стрелками, как правило, на контактах автопереключателя первой переводимой с поста стрелки |
Стрелка не переводится, амперметр фиксирует повышенный ток. При возвращении рукоятки (нажатии кнопки) в прежнее положение амперметр сразу же показывает отсутствие тока, контроль положения стрелки мгновенно восстанавливается |
Стрелка заперта накладкой, заклинился шибер из-за отсутствия смазочного материала на запорных зубьях шиберной шестерни и шибера |
Стрелка не переводится, амперметр показывает пониженный против нормы ток |
Ослабло фрикционное сцепление |
При прохождении по стрелке поезда теряется контроль ее положения |
Зазор между зубом ножевого рычага и вырезом контрольной линейки почти отсутствует, т. е. не соответствует норме 1—3 мм |
Рабочее напряжение на электродвигатель поступает, но якорь не вращается |
Обрыв цепи между секцией обмотки якоря и коллекторной пластиной. Обрыв обмотки якоря или обмотки возбуждения |
При работе электродвигателя наблюдается сильное искрение щеток |
Загрязнение коллектора, слабое нажатие щетки на коллектор |