Забруднення Світового океану внаслідок аварій морських суден та океаноТехніки

Аналіз щорічної аварійності сві­тового флоту показує, що кожне третє з суден потрапляє в аварію, кожне п'ятнадцяте бере участь у зіткненні у внутрішніх водоймах така ся загрожує кожному четвертому судну. За статистикою, 50 % всіх зіткнень відбувається в портах, 20 – у вузькостях, 30 - на підходах до берега та у відкритому морі. Таким чином, аварії і пошкодження танкерів та інших суден-забруднювачів най­частіше трапляються поблизу берегів і в бухтах, що спричиняє високі збитки від забруднення моря, узбе­режжя та об'єктів морської індуст­рії.

Останніми роками 99,99 % об'єму світової перевалки нафти до­ставляється без аварій та за призна­ченням, але не далі як п'ять-десять років тому через аварії у Світовий океан надходило від 2 до 5 % всіх об'­ємів перевезень нафти. Одночасно з цим і танкери, і великі суховантаж­ні судна мають власний запас пали­ва до 4...5 тис. т, тому при зіткнен­нях і пошкодженнях можуть стати джерелами значного нафтового за­бруднення водного середовища. На частку танкерів припадає близько 49 % всіх зіткнень, у 90 % випадків яких виникає забруднення нафтою або іншими небезпечними речовина­ми.

За останні роки зафіксовано не­значну кількість серйозних аварій, а кількість розливів нафти з налив­них суден зменшується у всьому сві­ті, особливо в США.

Сполучені Штати Америки є сві­товим лідером за транспортуванням нафти і нафтопродуктів та спожи­ванням більшої їх частини. Експлу­атація нафтоналивних суден у США відбувається практично без аварій після випадку з "Еxxоn Valdez".

Найважчі за наслідками аварії останнього десятиріччя найчастіше відбувалися з балкерами, пасажирсь­кими суднами (поромами) і з тан­керами. Завдяки посиленню міжна­родного законодавства аварійність балкерів значно знизилася в порівнянні з серединою 90-х років минулого століття. До того ж наслідки аварій балкерів викликають малий резонанс у зв'язку з невеликою чисельністю екіпажів та відсутністю інших важких наслід­ків з погляду екобезпеки. Аварії ж танкерів з розливами нафтопродук­тів, навіть якщо вони обходяться без людських жертв, завдають колосальних моральних і матеріальних збитків, наслідки яких десятиріччями позначаються на економіці та стані навколишнього середовища держав цілих регіонів.

При зіткненні з рифом однокорпусний ліберійський танкер "Тоrrеу Саnуоn" зі 119 тис.т. сирої нафти на борту затонув біля Лендс-Енду (Англія). Пляма розлитої нафти покрила 1813 км². Для знищення 40 тис. т за­лишків нафти у трюмах вживали різ­них заходів: скидали бомби, підпалювали авіаційним паливом і напалмом, використовували детергенти для нейтралізації плаваючої нафти, її зв'язування та опускання на морсь­ке дно. Ліквідація наслідків аварії "Тоrrеу Саnуоn" дала цінний орга­нізаційно-технічний досвід бороть­би з великими розливами нафти. Катастрофа викликала зміни морсь­кої, екологічної і правової політики держав, великих нафтових компаній і судновласників усього світу.

За своїми величезними масштабами і тяжкими економічними наслідками вперше показала колосальну небезпеку для морського середовища аварії супертанкера. Вже тоді спеціалісти передбачали, що подібні аварії, якщо не вживати термінових заходів, можуть повторюватися, а масштабу забруднення - значно зростати. Подібний прогноз багаторазово підтверджувався. У зв'язку з прогнозованим збільшенням дедвейту світового флоту до 2000 р. приблизно в 2,1 рази, в тому числі танкерного в 2,2 рази, потенційна загроза подібних аварій з розливами нафти не зникає.

Аналіз підтвердив цілком очевидний взаємозв'язок між імовірністю аварій на трасах танкерів і такими факторами, як:

інтенсивність судноплавства в районах руху танкерів;

наявність інших маршрутів, які перетинають траси танкерів;

ширина судноплавної зони;

мінливість погоди і видимості;

наявність навігаційних небезпек (мілководдя, скали, острови);

наявність рекомендованих шляхів (поділ судоходства);

необхідність огинання мисів;

забезпеченість районів переходу засобами навіційного обладнання;

забезпеченість на переході навігаційної інформації;

наявність гідрографічної інформації;

характер грунту;

льодова обстановка на переході.

Звертають на себе увагу дані, наведені у деяких джерелах, про те, що понад 2 / 3 всіх аварій з танкерами відбувалося з жовтня по березень в північній півкулі і з березня по серпень - у південній. Вивчення причин аварійності танкерів на основі даних про 387 випадках великих аварій, з яких 85 спричинили забруднення прибережних районів, показуює, що домінуючими є аварії від посадок на мілину і зіткнень.

Унаслідок аварії американсько­го супертанкера "Аmoko Саdiz" у море вилилось понад 220 тис. т нафти, утворивши пляму площею понад 2 тис. км². Забруднення моря й узбережжя Франції завдало збит­ків на суму понад 2 млрд дол. США при вартості танкера приблизно 60 млн дол. США.

Орієнтовна вартість робіт по очищенню узбережжя Аляски після посадки на риф американського тан­кера " Еxxоn Valdez " оцінювалася в 1,3 млрд дол. США, а компенсація рибалкам - 195 млн дол. США. Заданими журналу "Fаіrрlау", за­гальні збитки (без компенсаційних виплат) склали 2 млрд дол. Стан еко­логічної ситуації в даному випадку визначався не тільки площею за­бруднення, яка охопила 6730 км², а й тим, що процеси самовідновлення в екосистемах при низьких темпе­ратурах проходять значно повільні­ше в порівнянні з теплим кліматом. Довготривалі збитки аварії не підда­ються підрахункам, бо в 90% окре­мих порід риб даного району спосте­рігалися відхилення від нормально­го розвитку. Після аварії зникли осе­три у прибережних протоках, куди вони заходили на нерест.

Після пожежі в 1970 р. на танке­рі "Polycommander", який сів на мі­лину, нафтові пари і дим випали у вигляді "чорного дощу" в курорт­них і сільськогосподарських райо­нах Іспанії. У результаті загинула велика рогата худоба, до їжі якої по­трапила трава, забруднена атмо­сферними опадами.

За оцінкою французьких орніто­логів, нафтова пляма судна "Тгісolог" (2002 р.) виявилася згубною для морських птахів: було знайдено 2800 живих, забруднених мазутом, і 3200 мертвих птахів. Мазутні пля­ми виявлено на всьому узбережжі Бельгії протяжністю 64 км.

Старіння флоту - одна з важли­вих причин аварій. Такий ризик на­багато менший у великих судноплавних компаній з власною системою безпеки, які укомплектовані компе­тентними спеціалістами з постійно­го контролю флоту та відпрацюван­ня положень, пов'язаних з вимога­ми нормативної документації. Для порівняння: в Україні перевезення­ми займаються більше 120 приват­них компаній, які володіють одним або двома суднами. У 2001 р. чоти­ри найбільш серйозні аварії відбули­ся саме в приватних компаніях, яких мало цікавлять питання безпеки мо­реплавства та захисту морського се­редовища.

Протягом останніх десяти років найважчою і найважливішою за на­слідками для всього світового суд­ноплавства експерти називають ка­тастрофу з танкером "Рrestige", який у 2002 р. вилив близько 5 тис. т ма­зуту на морські узбережжя Іспанії та Франції і затонув біля Північно­атлантичного узбережжя Іспанії. Танкер «Рrestige» належав грецькій компанії, був зареєстрований на Багамах і вхо­див єдиним судном до флоту ліберій­ської компанії «Маre Internation». У попередні (1997 р.) до аварії роки нафтові компанії відмовлялися фрахтувати танкер, бо на правому борту судна 15 % корпусних деталей було вражено іржею, судну було на цей період більше 15 років і за попередні два роки воно не змогло про­йти технічний огляд. "Рrestige" належиав до класу однокорпусних танкерів (як і більша половина світового танкерного флоту) і відповідно до вимог правила 13G МАРПОЛ підлягав списанню.

Проблему 50 тис. т нафтопродук­тів, які разом з корпусом були затоплені, розв'язала голландська компа­нія "Smit Salvage", вартість операцій відкачуванню нафти склала біль­ше 50 млн евро. Загалом на ліквідацію екологічної катастрофи було витрачено більше 2,7 млрд. дол. США.

Аварія танкера "Рrestige" спонукала Європарламент запропонувати зміни до існуючих правил, що набу­та чинності влітку 2003 р., стосовно кримінальної відповідальності суд­новласників та екіпажів суден, які порушують європейські закони. Танкерам, вік яких перевищує 25 років,заборонено після 2005 р. працювати європейських транспортних лініях.

Після подібної катастрофи з танкером "Егіка" Єврокомісія заборонила експлуатацію однокорпусних танкерів, починаючи з 2015 р. В умовах шторму однокорпусний танкер дедвейтом 37280 т отримав тріщину, переламався навпіл і затонув. Забруднення виявилося особливо небезпечним як за масштабом, так і за особливостями, бо замість однієї плями утворилися тисячі маленьких плям густої нафти, які рознесло хви­лями на 400-кілометрове узбережжя. Фінансові затрати на ліквідацію на­слідків склали:

уряду Франції - 40 млн фран­цузьких франків на роботи по очи­щенню узбережжя; фонду страхувальника судновла­сника - 13 млн. дол.;

Міжнародного фонду власників танкерів - 1,2 млрд. франків, або 187 млн. дол.;

витрати по викачуванню нафти з уламків - 300...400 млн. франків.

Устричним фермам, соляним промислам, а також популярним ку­рортам знадобиться багато років для ліквідації збитків від забруднення.

Після цих аварій танкерів відбу­лися серйозні зміни практики і кон­цепції відбору фрахтувальниками суден. Фрахтувальники згодні пере­плачувати, аби отримати в чартер надійні судна, а провідні нафтові компанії зменшили обсяги фрахту­вання суден, які перевозять важке паливо - найнебезпечніший вантаж. Усупереч напруженій ситу­ації на нафтовому ринку танкери з великим терміном експлуатації знаходяться в очікуванні договорів на фрахтування.

Серед екологічних катастроф останніх років виділяється посадка на мілину в 2002 р. поблизу Карачі грецького танкера "Tasman Shirit" з 67500 т нафти. Берегові служби зу­міли перевантажити до малотоннаж­них танкерів 19 тис. т нафти. Частину вилитої нафти не втримали заплу­тані бони, і її прибило до берега на сусідні пляжі Кліфтон-біч. Після того, як судно розламалося на дві частини, у море вилилося 12,5 тис. т нафти. Застосування детергентів та "тумани" з пари нафти викликали легеневі захворювання і захворю­вання очей та масову втечу жителів приморських передмість. На власни­ка було накладено максимально можливий штраф за це забруднен­ня - 174 тисяч доларів США!

Аварії з танкерами трапляються і в Чорному морі, хоча їх масштаби набагато менші:

танкер "Волганефть-248" у 1999 р. сів на мілину при виході з Босфору і вилив на узбережжя Стамбула 850 т нафти;

танкер "Южний" у 2001 р. з ван­тажем у декілька тисяч тонн дизель­ного палива сів на мілину в районі Бельбека. Виливу не відбулося;

під час бункерування в Одесько­му морському порту в 2002 р. судна

"Мed Bulker І" (Камбоджа) було ски­нуто 1485 кг нафтопродуктів, збит­ки склали 488650 дол.;

аварійна ситуація в 1997 р. з маль­тійським судном "Afenian Faze" при­звела до скидання 49,5 т нафтопро­дуктів до акваторії Одеського порту;

з норвезького судна "Оgs America" в 2001 р. до акваторії українсь­кого порту Південний потрапило близько 8 т нафтопродуктів;

збитки від розливу мазуту з тан­кера "Аpolonis-І " у 2003 р. до аква­торії Одеського порту склали біль­ше 3 млн. дол.;

Уперше в історії України в 2002 р. арештований за вилив наф­топродуктів балкер "Seham" під сі­рійським прапором було продано з торгів, оскільки судновласник від­мовився виплачувати штраф за за­бруднення акваторії.

Катастрофи з людськими жерт­вами і значним виливом нафти від­бувалися і на морських нафтопро­мислах:

у Північному морі катастрофа на норвезькій платформі "Олександр Кілланд" призвела до загибелі 123 чол. (1980 р.);

у Північне море під час аварії на платформі "Браво" вилилося 30 тис. т нафти (1977 р.);

у Мексиканській затоці після аварії на буровій платформі "Седко-135" у море потрапило де­кілька сотень тисяч тонн нафти. За­для рятування місцевої флори і фа­уни було евакуйовано з лагуни Мадре 10 тис. морських черепах (1979 р.);

у Жовтому морі затонула мор­ська бурова установка "Бохай-2", загинуло 72 чол., матеріальні збит­ки склали 5 млн дол. (1979 р.);

у Північному морі при катастро­фі на платформі "Екофіск" розлитою нафтою було забруднено 7 тис. км² акваторії (1977 р.);

у Мексиканській затоці при ка­тастрофі на буровій платформі Іксток-1" в море потрапило 350 тис. т нафти. Нафтова пляма довжиною 900 км заподіяла величезну шкоду флорі і фауні Мексиканської затоки (1979 р.).

Вагомий внесок у забруднення Світового океану додають і такі давно забуті фактори, як наслідки воєних дій. У 1991 р. війна між Ку­вейтом та Іраком (операція "Буря в пустелі") призвела до забруднення нафтою з підірваних танкерів нафтопроводів 1550 км² поверхні Перської затоки і 450 км берегової смуги, де загинула величезна кількість морських черепах, дюгонів, птахів, крабів та інших тварин.

За даними американської Берегової охорони, нафта, що залишилася в танках затонулих суден і підірваних кораблів, повністю витікає з них протягом 20-25 років. Так, з німецького крейсера "Blucher", затонулого в квітні 1940 р. в Осло-фіорді нафта почала витікати тільки у червні 1969 р.

Усе наведене свідчить про суттє­вий внесок у сумарне забруднення Світового океану аварій суден та засобів океанотехніки.