Вопрос 1 !

1.3. Краткий очерк развития отечественных судовых электропри­водов

Примером первого судового электропривода принято считать электропривод для вращения гребных колес, установленный в 1834 г. на лодке русским академиком Б. С. Якоби. Этот привод питался от гальванических батарей и позволял лодке передвигаться по Неве навстречу течению со скоростью около 4 км/ч.

Применению электроприводов на судах долгое время мешало отсутствие надёжных и экономичных источников электроэнергии.

Лишь после разработки в 70-х гг. 19 века и начала производства электрических машин постоянного тока работы по внедрению электроприводов на судах восстановились.

В 1886 г. на крейсерах «Адмирал Нахимов», «Адмирал Корнилов» и «Лейтенант Ильин» были установлены первые электрические вентиляторы.

В 1892 г. на броненосном крейсере «Двенадцать апостолов» установили электро

привод рулевого устройства.

В 1897 г. на транспорте «Европа» применили первую электролебедку.

В 1898—1903 гг. были электрифицированы рулевые и якорные устройства крейсеров «Громобой» и «Паллада».

В 1903—1904 гг. на Сормовском заводе построили первые дизель-электроходы «Вандал» и «Сармат».

Все судовые электрические установки того времени работали на постоянном токе при напряжении, как правило, не превышав­шем 110 В.

Переход на переменный ток на судах стал возможным благодаря работам русского учёного М.О. Доливо-Добровольского, который в 1889 г. построил простой и надёжный асинхронный трёхфазный электродвигатель.

В 1908 г. на минном загра­дителе «Амур» установили трехфазные двигатели для вентиляторов и водоотливных насосов.

В 1909—1911 гг. переменный ток внед­рили на линейных кораблях типа «Севасто-

поль».

В 1920 г. был принят так называемый план ГОЭЛРО ( Государственный план элек

трификации России ), разработанный русским учёным-электротехником Кржижановским Г.М., который предусматривал создание в России сети гидро- и теплоэлектростанций с суммарной мощностью 3 млн. кВт. Выполнение этого плана позволило электрифициро-

вать промышленность и сельское хозяйство.

Наряду с раз­витием промышленных электроустановок шла разработка новых и совершенствование существующих системы судового электропри­вода. Так, в 30-х гг. были разработаны и внедрены на судах системы релейно-контактной автоматики.

В период с 1960 по 1970 г. осуществляется переход к исполь­зованию на судах элек

троприводов переменного тока. Это стало возможным благодаря началу выпуска специ-

ально для судов асинхронных двигателей серии МАП ( морской асинхронный полюсопе-

реключаемый ) с 2-мя и 3-мя скоростями.

Современные судовые электроприводы – это автоматизированные и автоматиче-

ские приводы, управляемые при помощи бортовых компьютеров.

Электроприводы насосов, компрессоров и других механизмов входят в состав авто-

матизированных систем управления судовой механической установкой ( главного двига-

теля ).

В зависимости от объема автоматизации механической установки, Правила Ре-

гистра устанавливают 3 знака автоматизации в символе класса судна А1, А2, А3, а имен-

но:

А1 – судно, за исключением пассажирского, объем автоматизации механической

установки которого позволяет эксплуатацию без вахты в машинных помещениях и центральном посту управления;

А2 – судно, объем автоматизации механической установки которого позволяет экс-

плуатацию без вахты в машинных помещениях, но с вахтой в центральном посту управления;

А3 – судно с мощностью главных механизмов 1500 кВт ( 2040 л.с. ) и менее, объ

ём автоматизации механической установки которого сокращен, но позволяет эксплуата-

цию без вахты в машинных отделениях.

А1К, А2К, А3К - если автоматизация выполнена с применением компьютеров или программируемых логических контроллеров ( PLC );

А1И, А2И, А3И - если автоматизация выполнена с применением компьютерной

системы управления и контроля, интегрированной в общесудовую систему.

Микропроцессорными СУ СТС современных морских судов позволяют успешно решать основную задачу морского судоходства.- безаварийную и экономичную эксплуата-

цию судов.