1.5 Определение густоты пассажиропотоков

Густота движения пассажиров по участкам рассчитывается на основе отдельных струй пассажиропотоков, заданных в исходных данных в табличной форме. Густота движения пассажиров определяется простым сложением величин струй пассажиропотоков по каждому участку. На основании исходных корреспонденций пассажиропотоков строится диаграмма, отражающую густоту перевозок пассажиров на каждом участке данного направления. Пример построения диаграммы пассажиропотоков для корреспонденции, приведенной в табл. 1.2, представлен на рис. 1.3.

Таблица 1.2 – Корреспонденция пассажиропотоков на направлении Е-Н

Из На	Е	К	Л	М	Н	Всего
Е		780	1380	580	2180	4920
К	-		350	550	550	1450
Л	-	-		700	500	1200
М	-	-	-		2050	2050
Н	-	-	-	-		-
Итого		780	1730	1830	5280	9620

Рисунок 1.3 – Диаграмма пассажиропотоков на направлении Е-Н

1.6 Установление необходимого числа и назначений следования пассажирских поездов

Выбор необходимого числа, назначений и маршрутов следования пассажирских поездов производится на основе расчета плана формирования. Определение оптимального варианта плана формирования представляет собой сложную задачу, решение которой при курсовом проектировании ограничивается установлением пунктов формирования и назначения поездов каждой категории и расчетом их среднесуточных размеров движения. Исходными данными для расчета плана формирования пассажирских поездов дальнего следования являются мощность струй пассажиропотока, композиции составов, определяющие вместимость поездов.

Размеры движения по каждому назначению определяются по формуле

, (1.4)

где – среднесуточный плановый пассажиропоток;

– вместимость пассажирского поезда.

Из табл.1.2. видно, что почти половина пассажиров от станции Е следует до станции Н. Этот пассажиропоток должен быть освоен, в основном, скорыми поездами, следующими с минимальными числом остановок. Для особенно срочной связи между крупными центрами Е и Н можно назначить скорый поезд меньшей массы. Остальной поток осваивается пассажирскими поездами. Рассмотрим пример определения числа и назначений пассажирских поездов на направлении Е-Н и распределим их по категориям.

Размеры движения на участке Е-К. На данном участке согласно диаграмме (рис.1.3.) густота пассажиропотока составляет 4920 чел.

Скорые поезда Принимаем, что вместимость скорого поезда составляет 554 человека (см.табл.1.1.) Дальний пассажиропоток назначением с А до Д составляет 2180 пас (см.табл. 1.2). Тогда

Принимается решение о назначении 3 скорых поездов, которыми будет перевезено 554 × 3 = 1662 чел. Остаются не перевезенными 2180–1662=518 чел., которые будут отправлены пассажирскими поездами.

Пассажирские поезда. Пассажирскими дальними поездами будет охвачен пассажиропоток назначением с Е до М равный 580 чел., с Е до Л равный 1380 чел, с Е до Н осталось не перевезенными 518 чел. Общий пассажиропоток который будет охвачен дальними пассажирскими поездами равен 580+1380+518=2478 чел. Вместимость пассажирского поезда, согласно табл.1.1. составляет 676 чел. Тогда

Назначается 4 пассажирских поезда, которыми будет перевезено 676×4=2704 чел. В пассажирских поездах остаются 226 свободных мест (2704-2478=226). Эти свободные места будут использованы для перевозки пассажиров назначением Е-К.

Местные поезда. Пассажиропоток с Е до К составляет 780 чел. Пассажирскими поездами уже перевезено 226 чел., осталось перевести местными поездами 780 – 226 =554 чел. Вместимость пассажирского местного поезда – 969 мест. При назначении ежедневного местного пассажирского поезда в составах появляется большое количество свободных мест, что является не рентабельным. Для рационального использования вместимости местного поезда назначается местный пассажирский поезд, курсирующий 4 раза в неделю (понедельник, среда, пятница, воскресенье). Тогда суточная расчетная вместимость состава при курсировании по нечетным дням недели составит 554 места. Результаты расчетов представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3 – Размеры пассажирского движения на участке Е-К

Категория поезда	Количество поездов	Назначение поезда	Периодичность курсирования	Суточное количество предоставленных мест для перевозки пассажиров
Скорый	3	Е-Н	ежедневно	1662
Пассажирский	2	Е-М	ежедневно	2704
	2	Е-Л	ежедневно
Местный	1	Е-К	понед, среда, пятница, воскр	554
Итого	8			4920

Таким образом, согласно диаграмме пассажиропотоков на участке Е-К требовалось перевести 4920 пассажиров, в назначенных поездах предоставлено 4920 мест.

Размеры движения на участке К-Л. Густота движения на участке К-Л составляет 5590 пассажиров. Транзитные поезда перевозят (3ск.×554)+(4пасс.×676)=4366 чел. Остается перевести 5590-4366=1224 чел. Назначается 1 скорый поезд вместимостью 554 чел., тогда остается перевести 1224 – 554 = 670 чел. Вместимость местного поезда 969 мест. Для сокращения неиспользуемых свободных мест отцепим 2 факультативных вагона межобластного типа и 2 общих вагона. Населенность местного поезда составит (3×81/2)+(6×68/1)+(1×20/18) = 671/40 пас. Назначаем 1 местный поезд вместимостью 671 пас. Результаты расчетов сведем в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 – Размеры пассажирского движения на участке К-Л

Категория поезда	Количество поездов	Назначение поезда	Периодичность курсирования	Суточное количество предоставленных мест для перевозки пассажиров
Транзитные
Скорый	3	Е-Н	ежедневно	1662
Пассажирский	2	Е-М	ежедневно	2704
	2	Е-Л	ежедневно
Ф ормируемые на станции К
Скорый	1	К-Н	ежедневно	554
Местный	1	К-Л	ежедневно	671
Итого:	9			5591

На участке К-Л- для перевозки 5590 пассажиров в назначенных поездах предоставлено 5591 место, значит все пассажиры будут перевезены.

Размеры движения на участке Л-М. Густота движения на участке К-Л составляет 5060 пассажиров. Транзитные поезда перевозят (4ск×554)+(2пасс×676)=3568 чел. Осталось перевести 5060-3568=1492 чел. Назначаем 1 пассажирский поезд вместимостью 676 пас. и остается не перевезенными 816 чел. Назначаем 1 местный поезд вместимостью 969 мест. Для оптимального использования вместимости местного поезда отцепим 1вагон межобластного типа и 1 общий вагон. Населенность местного поезда новой композиции составит (4×81/2)+(7×68/1)+(1×20/18) = 820 мест. Результаты расчетов сведем в таблицу 1.5.

Таблица 1.5 – Размеры пассажирского движения на участке Л-М

Категория поезда	Количество поездов	Назначение поезда	Периодичность курсирования	Суточное количество предоставленных мест для перевозки пассажиров
Транзитные
Скорый	3	Е-Н	ежедневно	1662
Скорый	1	К-Н	ежедневно	554
Пассажирский	2	Е-М	ежедневно	1352
Формируемые на станции Л
Пассажирский	1	Л-Н	ежедневно	676
Местный	1	Л-М	ежедневно	820
Итого	8			5064

Густота пассажиропотока на участке Л-М- составляет 5060 чел., В назначенных поездах предоставлено 5064 места, значит все пассажиры будут перевезены.

Размеры движения на участке М-Н. Густота движения на участке К-Л составляет 5280 пассажиров. Транзитные поезда перевозят (4ск×554)+(1пасс×676)=2892 чел. Остается перевести 5280-2892=2388 чел. Для них следует назначить 2 местных пассажирских поезда ежедневного обращения вместимостью 969 пас., которыми будет перевезено 1938 пассажира. Осталось перевести 2388 – 1938 = 450 чел. Для освоения оставшегося пассажиропотока назначается еще один местный поезд курсирующий через день. Для сокращения неиспользуемых мест отцепим 1 вагон межобластного типа и вместимость данного состава – 901 пас. Результаты расчетов сведем в табл. 1.6.

Таблица 1.6 – Размеры пассажирского движения на участке М-Н

Категория поезда	Количество поездов	Назначение поезда	Периодичность курсирования	Суточное количество предоставленных мест для перевозки пассажиров
Транзитные
Скорый	3	Е-Н	ежедневно	1662
Скорый	1	К-Н	ежедневно	554
Пассажирский	1	Л-Н	ежедневно	676
Формируемые на станции М
Местный	2	М-Н	ежедневно	1938
Местный	1	М-Н	по нечетным	450
Итого	8			5280

На участке М-Н густота пассажиропотока составляет 5280 чел, В назначенных поездах будет предоставлено 5280 мест, значит, все пассажиры будут перевезены.

План формирования пассажирских поездов представлен на рис. 1.4.

Рисунок 1.4 – План формирования пассажирских поездов на направлении Е-Н

Пассажирским поездам присваиваются номера в соответствии с их назначением и категорией. Нумерация пассажирских поездов представлена в приложеним Б.

Результаты расчетов необходимо оформить в виде табk/ 1.7.

Таблица 1.7 - Размеры пассажирского движения на направлении Е-Н

Назначение поезда	Категория поезда	Общее кол-во поездов	Номер поезда	Периодичность курсирования
Е-Н	скорый	3	1	едежневно
			15	едежневно
			81	едежневно
Е-М	пассажирский	2	201	едежневно
			309	едежневно
Е-Л		2	311	едежневно
			317	едежневно
Е-К	местный	1	601	через день
Итого с Е		8
К-Н	скорый	1	5	едежневно
К-Л	местный	1	603	едежневно
Итого с К		2
Л-Н	пассажирский	1	364	едежневно
Л-М	местный	1	605	едежневно
Итого сЛ		2
М-Н	местный	3	611	едежневно
			613	едежневно
			621	через день
Итого с М		3
Всего		15

На основании плана формирования пассажирских поездов строится диаграмма поездопотоков. Пример построения диаграммы пассажирских поездопотоков представлен на рис. 1.5.

Рисунок 1.5- Диаграмма пассажирских поездопотоков на участке Е-Н

1.7 Технология обработки поездов и составов на станции

Для каждой категории поездов необходимо установить число и продолжительность стоянок по техническим надобностям (смены локомотивов и локомотивных бригад, технического осмотра составов, снабжения топливом, водой, а также для посадки и высадки пассажиров или погрузки и выгрузки багажа и почты).

Порядок выполнения операций по обработке составов и технологические нормы на их производство во многом определяют использование пропускной способности станции, потребность в подвижном составе, числом работников, обслуживающих поезда и т.д. Технология должна предусматривать исключение межоперационных простоев, правильную организацию рабочих мест и расстановку исполнителей, выявление и использование передовых приемов труда при выполнении каждой операции. Максимальное совмещение производственных процессов во времени и сокращение до минимума затрат времени на наиболее трудоемкие операции дают возможность установить наименьшую продолжительность обработки состава.

Общим условием при обработке всех прибывающих поездов является выполнение вспомогательных и подготовительных операций до прибытия поезда на станцию. Для этого должна быть организована предварительная информация станции о наличии в поездах свободных мест, количестве отгружаемого багажа и почты, необходимости ремонта вагонов или производства других операций с прибывающими поездами.

1.7.1 Операции с транзитными поездами

Обработка транзитных поездов со сменой локомотива включает в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр, опробование тормозов. Лимитирующей операцией в этих случаях является высадка и посадка пассажиров. Для сокращения этого времени необходимо организовать информацию пассажиров о порядке расположения вагонов в составе с тем, чтобы они могли соответственно разместиться на платформе. Выгрузка и погрузка багажа и почты производятся за время посадки пассажиров. Для сокращения затрат времени, прицепляемый локомотив должен находиться на одном из соседних с путем приема путей станции или в тупике с выходом на путь приема. За время смены локомотива параллельно выполняются другие операции. График операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов приведен на рис. 1.6

Обработка транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой вагонов включает те же операции, что и при смене локомотива, и, кроме того, снабжение вагонов водой и топливом. Налив воды производят бригады водоливов. Отопление вагонов производится при наружной температуре не более +10 С. Для ускорения снабжения состава топливом до прибытия поезда подвозится на тележках или автотранспортом в калиброванных ящиках к пути его приема, но со стороны, противоположной посадке пассажиров. При наличии электрического или калориферного отопления эта операция отпадает. График операций по обработке транзитных поездов со сменой локомотива и частичной экипировкой приведен на рис.1.7.

Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления до 20 минут. Прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда. Технический осмотр этих вагонов и проба автотормозов от воздухопроводной сети осуществляются до прибытия поезда. Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. При этом выполняются следующие операции: заезд локомотива за отцепляемой группой, отцепка вагонов и перемещение их на один из соседних путей, заезд локомотива за подготовленной заранее прицепляемой группой и ее прицепка. Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они обычно отставляются на соседний путь прибывшим поездным локомотивом. Подстановка к составу прицепляемой группы вагонов может быть сделана маневровым или отправляющимся поездным локомотивом. В таком же порядке выполняются операции при перецепке вагонов от одного группового поезда к другому. Технологические графики операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов представлены на рис. 1.8 и 1.9.

Наименование операций	Всего, мин	Время,мин 0 5 10 15					Исполнители
Выход на платформу и путь приема работников ПТО, подготовка локомотива	5						Работники ПТО
Осмотр поезда с ходу	2						Работники ПТО
Отцепка и уборка прибывшего локомотива	3						Локомотивная бригада, ДСП
Ограждение поезда в установленном порядке	0,5						Работники ПТО
Технический осмотр и ремонт	15						Работники ПТО
Снабжение вагонов водой и топливом	15						Работники КОП
Выгрузка и погрузка багажа и почты	15						Приемосдатчики, агент связи
Высадка и посадка пассажиров	15						Проводники
Снятие ограждения	0,5						Работники ПТО
Подача поездного локомотива и прицепка к составу	3						Локомотивная бригада, ДСП
Смена кабины управления локомотивом	2						Локомотивная бригада
Присоединение воздушной магистрали состава к локомотиву и опробывание тормозов	5						Локомотивная бригада, осмотрщики вагонов
Итого 15

Рисунок 1.7 – График обработки транзитных поездов со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов

Операции	Всего, мин	Время,мин					Испонители
		0 5 10 15
Выход на платформу и путь работников, участвующих в приеме поезда	5						Работники ПТО
Осмотр поезда с ходу	1,5						Работники ПТО
Отцепка локомотива от состава. Проезд локомотива	3						Локомотивная бригада
Ограждение поезда	0,5						Работники ПТО
Техническое обслуживание вагонов	7						Работники ПТО
Высадка и посадка пассажиров	10						Проводники, носильщики
Получение разрешения на маневровую работу. Заезд маневрового локомотива в хвост	5						Составитель поездов, маневровая бригада
Прицепка маневрового локомотива к составу с присоединением воздушной магистрали. Проход составителя для прицепки, отцепки вагонов	2						Составитель поездов
Отсоединение цепей электроотопления вагонов. Отцепка вагонов и их остановка	5						Составитель поездов, маневровая бригада
Снятие ограждения	0,5						Работники ПТО
Проезд локомотива к составу. Смена кабины управления	5						Локомотивная бригада
Присоединение воздушной магистрали состава к локомотиву. Опробование автотормозов. Отметка в справке ф. В-45	8						Локомотивная бригада
Общее время	18

Рисунок 1.8 – График операций по обработке транзитных поездов на станциях смены локомотивов при отцепке вагонов с хвоста состава

Операции	Всего, мин	Время, мин					Исполнители
		0 5 10 15
Выход на платформу и путь работников, участвующих в приеме поезда	5						Работники ПТО
Осмотр поезда с ходу	1,5						Работники ПТО
Отцепка локомотива от состава. Проезд локомотива	3						Локомотивная бригада
Получение распоряжения на маневровую работу. Заезд маневрового локомотива в голову состава	3						Составитель поездов, маневровая бригада
Проход составителя к отцепляемым вагонам. Отсоединение цепей электроотопления группы вагонов от состава	3						Составитель поездов
Прицепка маневрового локомотива к отцепляемым вагонам. отцепка вагонов от состава, отстановка вагонов от состава	3
Доклад о выполнении маневровой работы	0,5
Ограждение поезда	0,5						Работники ПТО
Техническое обслуживание вагонов	7						Работники ПТО
Высадка и посадка пассажиров	10						Проводники, носильщики
Снятие ограждения	0,5						Работники ПТО
Проезд локомотива к составу. Смена кабины управления	3						Локомотивная бригада
Присоединение воздушной магистрали состава к локомотиву. Опробование автотормозов. Отметка в справке ф. В-45	4,5						Локомотивная бригада
Общее время	20

Рисунок 1.9 – График операций по обработке транзитных поездов на станциях

смены локомотивов при отцепке вагонов с головы состава

1.7.2. Операции по прибытию и отправлению поездов на станциях

приписки и оборота составов.

Технология обработки составов дальних поездов на головных станциях и пунктах их оборота включает выполнение следующих операций:

• на перегонных путях парка прибытия;

• на путях технической станции или технического парка;

• на перронных путях парка отправления.

Технология обработки дальних поездов по прибытию примерно одинакова и сводится к выполнению следующих операции:

• технический осмотр состава;

• списывание его с натуры;

• выгрузка почтово-багажного вагона или отцепка его;

• высадка пассажиров.

Рациональная технология обработки по прибытию поездов дальнего и местного следования на станциях приписки и оборота основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда осмотрщиков вагонов, оператора, работников саннадзора, дежурного по вокзалу, носильщиков и в необходимых случаях медицинских работников. При наличии в составе багажных и почтовых вагонов поезда должны также встречать приемосдатчик багажного отделения и работники отделения связи. Наибольшее время занимает высадка пассажиров, параллельно с которой производятся другие операции. У пути прибытия обычно выгружается только часть багажа и почты, а остальная часть - на путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения багажный и почтовый вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или же после уборки состава на техническую станцию. Уборка состава на техническую станцию после окончания всех операций может быть выполнена прибывшим поездным или маневровым локомотивом. Маневровый локомотив в этом случае подается к составу к моменту окончания всех операций с поездом на путях приема.

График обработки составов по прибытию приведен на рис. 1.10.

Общая продолжительность обработки по отправлению поездов дальнего и местного следования определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Продолжительность посадки зависит от ширины платформы, вместимости состава и категорий вагонов, имеющихся в нем. Посадка должна прекращаться за 2 минуты до отправления поезда, что следует учесть при составлении нормы времени на обработку. График обработки составов по отправлению приведен – на рис.1.11

Операции	Всего, мин	Время, мин					Исполнители
		0 5 10 15
Выход на платформу и путь работников, участвующих в приеме поезда	5						Работники ПТО, носильщики
Осмотр поезда с ходу. Взятие и укладка тормозного башмака	5						Работники ПТО, ДСПП
Высадка пассажиров	15						Проводники, носильщики
Отцепка и уборка поездного локомотива, ограждение поезда	5						Локомотивная бригада, ДСПП
Технический осмотр	12						ДСП, составительская бригада
Прицепка маневрового локомотива, изъятие тормозного башмака	2						Маневровая бригада, ДСПП
Уборка состава на техническую станцию	3						Составительская бригада, ДСП
Общее время	20

Рисунок 1.10 – График обработки поезда, маршрут которого заканчивается на станции, по прибытию

Операции	Всего, мин	Время, мин					Исполнители
		0 5 10 15 20 25
Выход на платформу и путь работников, участвующих в отправлении поезда	5						Работники ПТО, носильщики
Подача состава на путь отправления	5						Составительская бригада
Контрольная проверка состава	15						Оператор
Подача и прицепка почтового и багажного вагонов	7						Составительская бригада, ДСП
Посадка пассажиров	25						Проводники, носильщики
Прицепка поездного локомотива, подключение электроотопления, опробование автотормозов и отправление поезда	10						Локомотивная бригада, поездной электрик
Общее время	28

Рисунок 1.11 – График обработки поезда при отправлении

1.7.3. Технология обработки составов на технической станции

Обработка составов на технической станции предусматривает четыре группы операций:

1. операции, производимые с составом до его переформирования: удаление из вагона мусора и котельного шлака проводниками и сдача ими вагонов; очистка ходовых частей от грязи, льда и снега; наружный и внутренний осмотры вагонов, осмотр автотормозов и электропроводки; запись необ­ходимого ремонта в специальную книгу и выдача наряда на его выполне­ние; санитарный осмотр и выдача наряда на дезинфекцию; сдача исполь­зованного белья прибывшими проводниками; снабжение вагонов топли­вом и водой; пропуск состава через вагономоечный комплекс;

2. переформирование состава: отцепка почтовых и багажных вагонов, ваго­нов-ресторанов, вагонов, требующих отцепочного ремонта, а также де­зинфекции, вагонов в резерв, в связи с изменением схемы поезда; прицеп­ка вагонов из резерва;

3. подготовка состава в рейс: внутренний ремонт, начинающийся после по­лучения наряда; наружный ремонт, производимый после переформирова­ния состава; опробование тормозов от воздухопроводных колонок; ремонт электроосвещения; подзарядка аккумуляторов, выполняемая с момента поступления состава на техническую станцию и до подачи его под посад­ку; внутренняя уборка вагонов; снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями;

4. прием состава комиссией, в которую входят дежурный помощник началь­ника участка, представитель санитарно–контрольного пункта, старшие мастера цехов, начальник поезда, поездной электромонтер.

Примерный график операций по обработке состава на технической станции на рис.1.12.

Технологические процессы разрабатываются для каждого пункта фор­мирования и пункта оборота и обработки проходящих пассажирских поездов применительно к местным условиям. Время на технический осмотр, текущий ремонт и экипировку вагонов принимается в зависимости от категорий поез­дов, продолжительности рейса, а также типа пункта — основного или обо­ротного. Технологический процесс подготовки пассажирских составов в рейс в пунктах формирования и оборота предусматривает организацию осмотра, те­кущего ремонта и экипировки пассажирских вагонов, обеспечивающую безо­пасность движения поездов, проследование их по графику при создании не­обходимых комфортных условий для проезда пассажиров.

Типовым технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских поездов установлены нормы времени на подготовку пассажирских составов своего формирования на головной станции и пункте оборота, представленные в табл. 1.7.

Таблицу 1.8. перенести и нумеровать как 1.7.

Группы	Наименование операций	Нормативы времени, мин	Время, мин
			0 60 120 180 240 300
Первая группа, работы до переформирования	Удаление из вагонов мусора и сдача вагонов под охрану	17
	Очистка ходовых частей от грязи, снега и льда	15
	Наружный и внутренний осмотр вагонов	30
	Осмотр автотормозов и электропроводки	8
	Запись о необходимости ремонта и выдача наряда на выполнение	15
	Санитарный осмотр и выдача нарядов на дезинфекцию	40
	Сдача использованного постельного белья	20
	Снабжение вагонов топливом и водой	25
	Наружная обмывка кузовов вагонов	60
Вторая группа	Переформирование состава	45
	Подача вагонов, требующих отцепочного ремонта на специализированные пути ПТО	5
Третья группа	Внутренний ремонт	50
	Наружный ремонт	60
	Опробование автотормозов от колонок	30
	Ремонт электроосвещения	60
	Зарядка аккумуляторных батарей	30
	Мытье полов, диванов, стен, окон, санузла и др.	40
	Снабжение вагонов съемным инвентарем и постельными принадлежностями	60
	Снабжение вагонов-ресторанов продуктами питания	120
Четвертая группа	Прием состава постоянно-действующей комиссией	60
	Прием состава работниками сан. надзора начальником поезда	60
Итого		284

Рисунок 1.12 – График обработки составов на станции формирования

Убрать выделение цветом

1.1Расчет маршрутных скоростей

Маршрутная скорость пассажирского поезда – средняя скорость движения поезда от начальной до конечной железнодорожной станции с учетом времени стоянок на всех попутных станциях, разгонов и замедлений.

Для определения маршрутной скорости предварительно рассчитывают для каждой категории поездов количество стоянок на станциях направления и их продолжительность в зависимости от назначения остановки поезда. Маршрутная скорость определяется по формуле:

, км/ч, (1.5)

где	­	–	длина железнодорожного направления следования поезда, км;
		–	ходовая скорость поезда, км/ч;
		–	общее время стоянок поезда на всех станциях направления, мин;
		–	общее время на разгон и замедление, мин.

Общее время стоянок пассажирских поездов на всех станциях направления определяется для разных категорий поездов по формуле 1.6.

(1.6)

где - время стоянки поезда для снабжения водой ( =25 мин);

- время на выполнение технических операций ( =15 мин);

- время посадки-высадки пассажиров ( = 2-3 мин).

Экипировка пассажирских составов водой производится на станциях, расположенных на расстоянии L _сн = 600 – 800 км.

Техническое обслуживание вагонов производиться через L _тех = 300 – 350 км. Станции посадки – высадки пассажиров располагаются на расстоянии:

• L^ск _пв = 100-200 км. для скорых поездов;

• L^пасс_пв = 50 - 70 км. для пассажирских дальних поездов;

• L^м_пв = 15-20 км. для пассажирских местных поездов.

Приведенные расстояния необходимо выбирать таким образом, чтобы количество стоянок было целым числом.

Общее время на разгон и замедление определяется

- для скорых поездов

, (1.7)

- для пассажирских дальних поездов

, (1.8)

- для пассажирских местных поездов

. (1.9)

где t_рз – время на разгон и замедление поезда (t_рз = 2 мин).

Все данные для расчета маршрутной скорости требуется свести в таблицу. 1.8.

Таблица 1.8 – Расчет маршрутных скоростей

Назначение

Категория

Длина направления

Расчет времени стоянок

Расчет времени на разгон, замедление

Маршрутная скорость, км/ч

Кол-во стоянок для заправки водой

Кол-во тех станций

Кол-во ст.посадки – высадки пассажиров

Кол-во разгонов, замедлений

1.8 Определение оборота и потребного количества пассажирских составов.

Оборот составов – время, затрачиваемое на цикл операций, производимых с момента отправления состава в рейс со станции приписки до момента отправления с этой же станции в следующий рейс. При равенстве маршрутной скорости в обоих направлениях ( ) общее время оборота состава определяется по формуле

, сут. (1.10)

где	­	–	протяженность рассматриваемого участка, км;
		–	средняя маршрутная скорость, км/ч;
		–	время нахождения состава соответственно на станции приписки и станции оборота, (см.табл.1.8) ч.

Потребное число составов по каждому назначению составит:

, (1.11)

где – размеры движения по каждому назначению соответствующих категорий поездов.

Для расчета оборота пассажирских составов и определения потребного количества составов требуется заполнить табл. 1.9.

Таблица 1.8 – Типовые нормы времени на подготовку пассажирских составов своего формирования и по обороту, мин

Время в пути, сутки	Количество вагонов в составе
	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
Станция формирования
менее суток	284	296	308	318	332	345	360	371	385	397	409	420	434	448	463	475	488	501	515
1-3.	332	347	361	374	389	405	420	435	452	464	481	494	511	527	545	558	574	589	606
более	376	393	409	425	442	460	480	494	514	528	547	562	582	600	617	632	651	668	687
Станция оборота
менее суток	180	190	199	210	220	230	240	249	264	274	284	293	305	316	330	339	350	361	373
1-3.	233	244	255	266	278	290	300	313	328	339	350	365	373	385	401	411	423	435	448
более	272	287	301	314	329	345	360	375	392	404	421	434	451	467	485	498	514	529	546

Таблица 1.9 – Определение времени оборота и потребного количества составов

Участок обращения

Категория поезда

Размеры движения

Дни обращения

Протяженность направления, км

Маршрутная скорость, км/ч

Затраты времени, ч

Оборот состава, сут

Количество составов

в пути следования

на станции приписки

на станции оборота

всего

расчетное

потребное

по графику

Таблица 1.10 – Расписание движения пассажирских поездов

Направление следования	№ поезда	Категория поезда	Дни обращения	Время
				отправления со станции формирования	прибытие на станцию оборота	отправление со станции оборота	прибытие на станцию формирования

Расписание

На основе этого количества составов для каждой категории поездов и принятой ранее композиции определяется потребный инвентарный парк вагонов, равный

(1.12)

где	­	–	количество вагонов соответственно спальных, купейных, плацкартных, общих, купейных с буфетом, вагонов-ресторанов, почтово-багажных в составах поездов (см. композицию составов);
		–	потребное количество составов соответственно для обслуживания скорых, пассажирских дальних;
		–	коэффициент, учитывающий долю нерабочего парка и оперативного резерва вагонов, ( = 0,1–0,15).

Расчет потребного количества вагонов для обслуживания заданных размеров движения поездов удобно свести в таблицу.

Следует иметь в виду, что потребное число составов зависит не только от величины оборота состава, но и от системы прикрепления взаимозаменяемых составов. При нумерном прикреплении составов к поездам, как видно из приведенных выше расчетов, оборот состава всегда будет кратен суткам, и совпадать с оборотом состава, установленным по графику.

При групповой увязке, применив по возможности безнумерное (обезличенное) прикрепление взаимозаменяемых составов к поездам, оборот состава не будет кратен суткам и, как правило, не совпадает с расчетным оборотом, выполненным по формуле 1.10. В этом случае потребное количество составов, необходимое для обслуживания заданных размеров движения пассажирских поездов, оказывается несколько меньше, чем при нумерной системе прикрепления составов. Поэтому после аналитического определения оборота состава необходимо с учетом вышеприведенных требований к расписанию отправления пассажирских поездов составить график оборота составов (рис. 1.14) и уточнить потребное их количество для обслуживания дальних скорых и пассажирских и местных поездов на заданном направлении.

Рисунок 1.13 – График оборота пассажирских составов

Рисунок 1.14 – График оборота составов пассажирских поездов Увеличить масштаб

1.2Расчет основных показателей пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении

Для планирования, анализа и оценки выполненной работы применяется система количественных и качественных показателей пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении.

К количественным показателям относятся:

1. количество отправленных пассажиров

, (1.13)

где – количество отправленных пассажиров по 1,2,… n назначению, определяется по корреспонденции пассажиропотоков (см.таблицу 1.2.)

2. пассажирооборот (пассажиро-км)

, (1.14)

где ,- дальность перевозки пассажиров.

3. средняя дальность проезда пассажира, км

, (1.15)

4. средняя густота пассажиропотоков- количество пассажиров, проследовавших по данной линии (участку) за определенный период времени.

, (1.16)

где – протяженность направления, км;

5. пассажиро-место-километры

, (1.17)

где – расчетная вместимость состава рассматриваемой категории соответственно по первому, второму и т. д. назначению;

– количество пар поездов первого, второго и т. д. назначения протяженностью соответственно , км.

6. пробеги пассажирских поездов, поездо-км:

. (1.18)

Качественные показатели.

Основными качественными показателями пассажирских перевозок являются средние скорости (техническая, участковая, маршрутная) движения поездов, оборот составов, их среднесуточные пробеги, населенность вагонов, степень использования вместимости составов и др. Часть этих показателей рассчитывалась ранее. Определение других показателей осуществляется по следующим формулам:

1. среднесуточный пробег состава

, (1.19)

где – потребное количество составов поездов всех категорий (см. таблицу…);

2. средняя населенность на состав – среднее число пассажиров, приходящееся на один вагон

, (1.20)

3. коэффициент использования вместимости составов

, (1.21)

где – пассажиро-км фактические и возможные при 100 %-ном использовании вместимости подвижного состава

Показатели пассажирских перевозок обычно устанавливаются отдельно для дальнего и местного движения, а затем определяются в целом для всей пассажирской работы.

2. Организация пригородных пассажирских перевозок

2.1. Технико-эксплуатационная характеристика пригородного участка

Пригородные пассажирские перевозки отличаются от дальних характерными особенностями, к важнейшим из которых относятся:

1. концентрация перевозок в сравнительно небольшом количестве крупных городов, административных и промышленных центров;

2. массовость и большая густота перевозок на коротких расстояниях;

3. неравномерность распределения пассажиропотока на протяжении пригородном зоны с постепенным уменьшением от головной станции;

4. колебания пригородных перевозок по сезонам и месяцам года;

5. неравномерность пригородных перевозок по дням неделя и периодам суток.

Эти особенности определяют специфические требования к организации пригородных перевозок, основная часть которых выполняется железнодорожным транспортом.

В курсовом проекте требуется организовать пригородное движение поездов на участке Е-Г, который является частью двухпутного направления Е-Н. Расстояния между станциями пригородного участка приведены в задании. Схема пригородного участка приведена на рис. 2.1

Рисунок 2.1 – Схема пригородного участка

Исходными данными для определения размеров движения пригородных поездов является

• корреспонденция пригородных пассажиропотоков;

• род тяги (см. задание);

• композиция и вместимость пригородных составов;

• ходовая скорость пригородных поездов (см. задание)

• типа графика.

Пригородное движение обслуживается:

• при электрической тяге составами электропоездов.

• при тепловозной тяге – дизель-поездами, рельсовыми автобусами.

В проекте требуется, выбрать тип подвижного состава для пригородного движения и дать его характеристику используя данные прил. 3.

Для наглядности и удобства расчетов требуется построить диаграмму пригородных пассажиропотоков на участке Е-Г. Диаграмма строится на основании корреспонденции пригородных пассажиропотоков, представленной в задании.

Рассмотрим пример построения диаграммы пригородных пассажиропотоков для корреспонденции пригородных пассажиропотоков, представленных в табл. 2.1.

Таблица 2.1 – Корреспонденция пригородных пассажиропотоков

Из	На							Итого:
	Е	1	2	3	4	5	Г
Е		5100	3000	2500	1300	1800	1600	15300
1			165	66	77	99	154	561
2				100	50	40	160	350
3					30	5	150	185
4						100	130	230
5							33	33
Г								16659

Для построения диаграммы пассажиропотоков необходимо выяснить густоту пассажиропотоков до станций и остановочных пунктов пригородного участка, которая составляет

,

, (2.1)

и т. д.,

где А_от^Е А_от¹ А_от²… – количество отправленных пассажиров с головной

станции (А) и попутных станций и остановочных

пунктов (1,2,…);

А_пр¹, А_пр²,… 1– количество прибывших пассажиров на попутные станции

и пассажирские платформы (1, 2,…).

Согласно табл. 2.1. со станции Е отправлено А₁ = 15300 пас.

Прибытие пассажиров назначением на станцию «1» составляет 5100 пасс. Оправление со станции «1» составляет 510 пас. Следовательно густота пассажиропотока на участке Е-1 составляет А₂ = 15300 – 100 + 510 = 10710 пас. Количество пассажиров, прибывших на станцию «2» , составляет 3150 пас., отправленных со станции – 350 пас.

Следовательно, А₃ = 10710 – 3150 + 350 + 7910 пас. Аналогичным образом определяется густота пассажиропотоков на других участках.

На основании данных табл. 2.1 строится диаграмма пригородного пассажиропотока, приведенная на рис. 2.2.

Рисунок 2.2 – Диаграмма пригородного пассажиропотока

Вместимость состава зависит от принятой композиции, типа вагонов и определяется по формуле

(2.2)

где – число мест для сидения;

К_п }– процент допустимой перенаселенности с учетом мест для стояния,

К_п = 10 – 30%. Допускается перенаселенность состава при следовании пассажиров в пути не более 30 мин.

2.2 Выбор типа графика движения пригородных поездов

В пригородном движении применяются следующие типы графиков:

1. параллельные графики, предусматривающие движение поездов в пределах участка с одинаковой скоростью и остановкой каждого поезда на всех остановочных пунктах (рис. 2.3);

Рисунок 2.3 – Параллельных график движения

2. непараллельные графики, характеризующиеся движением поездов с различными скоростями – «тихоходов», имеющих остановки на всех станциях участка, и «скороходов», проходящих ближние зоны без остановок и останавливающихся только в преде­лах своей зоны (рис. 2.4).

зона

зона

зона

Рисунок 2.4 – Непараллельный график движения

3. шахматные графики, предусматривающие чередование остановок следующих один за другим поездов в шахматном порядке (рис. 2.5).

Рисунок 2.5 – Шахматный график движения

Параллельный график применяется на участках с небольшими размерами пригородного движения, а на остальных линиях – в периоды неинтенсивного движения поездов.

Основные преимущества движения поездов по параллельным графикам является максимальное использование пропускной способности, наилучшее обеспечение межзонной связи пассажиров, наибольшая частота движения пригородных поездов для каждого остановочного пункта на участке.

К недостаткам движения по параллельным графикам следует отнести: ухудшение условий проезда пассажиров дальних зон, значительное снижение участковой скорости и неравномерную населенность пригородных поездов.

При движении по непараллельным графикам возрастает участковая скорость, сокращается время на проезд пассажиров дальних зон, обеспечивается равномерная населенность поездов.

К числу недостатков движения по непараллельному графику относится, увеличение времени ожидания пригородных поездов пассажирами ближних зон, ухудшение использования пропускной способности и нарушение межзонной связи.

Движение по шахматному графику является разновидностью движения по параллельному графику, и с точки зрения величины участковой скорости и использования пропускной способности, он занимает среднее положение между параллельным и непараллельным графиками движения. Непараллельный график целесообразно применять в часы пик на участках со значительными размерами движения пригородных поездов.

Кроме отмеченного выше, указанные типы графиков отличаются друг от друга и эксплуатационными расходами, которые также учитываются при выборе их типа. Например, при зонном непараллельном графике увеличивается среднее время безостановочного пробега поезда, уменьшается до минимума, что сокращает капиталовложения в подвижной состав, затраты на содержание бригад, ремонт пути и подвижного состава.

За счет сокращения числа остановок значительно возрастает участковая скорость, что позволяем сократить время проезда пассажиров и ускорить оборот составов. Поэтому при выборе типа графика следует в максимальной степени учитывать как интересы транспорта, так и интересы пассажиров, стремясь, с одной стороны, к сокращению эксплуатационных расходов и улучшению использования технических средств, а с другой – к созданию комфортабельных условий проезда пригородных пассажиров, сокращению затрат времени на проезд и в ожидании поездов и т. п.

Определив теоретическую длину перегона размещаем остановочные пункты на участке. Схема пригородного участка приведена на рис. 2.4

Рисунок 2.4 – Схема пригородного участка с остановочными пунктами и зонными станциями

На рисунке также приведены варианты расположения зон.

Рассмотрим 2 варианта расположения зон и сравним, какой из них лучше путем сравнения суммарных пассажиропотоков на проезд и ожидание поездов.

(2.3)

где	Аtпр­	–	величина пассажиро-часов проезда;
	Аtож	–	величина пассажиро-часов ожидания.

(2.4)

где	А1, А2	–	пассажиропоток по каждой зоне;
	l	–	протяженность головной зоны от головной станции;
	Vуч	–	участковая скорость для каждой зоны отдельно.

(2.5)

где v_х – ходовая скорость;

l – протяженность зоны;

t_ст – общая продолжительность стоянок;

t_рз – общая сумма разгонов и замедлений.

Затраты времени на ожидание пригородных поездов определяется по формуле:

(2.6)

где I_ср – средний интервал между поездами, отправляемыми в рассматриваемые часы «пик».

(2.7)

где N_з z– число отправленных поездов по каждой зоне;

T_пик – период пик; T_пик = 2 ч (с 5.00 – 7.00, 15.00 – 17.00)/

Количество поездов по каждой зоне находим по формуле

(2.8)

Таблица 2.2 – Сравнение по каждому варианту

1 вариант	2 вариант
Участковая скорость

Продолжение таблицы 2.2

Количество поездов
Интервалы
Пассажиро-часы
Затраты времени на ожидание

Затраты пассажиро-часов по 2 варианту больше, выбираем 1 вариант.

1.3Определение остановочных пунктов и зонных станций

Для улучшения обслуживания пригородных пассажиров и сокращения времени, затрачиваемого ими на ходьбу, на пригородных участках предусматриваются остановочные пункты, расстояние между которыми рекомендуется определять по формуле, км

, (2.9)

где		–	скорость следования пешехода, (4,5 – 5 км/ч);
		–	средняя дальность поездки пассажира, км;
		–	продолжительность стоянки поезда, ч.

Средняя дальность поездки пассажира определяется по формуле.

, (2.10)

где		–	суммарные пассажиро-километры на пригородном участке;
		–	количество отправленных пассажиров.

, (2.11)

Продолжительность стоянки поезда на остановочных пунктах определяется временем, необходимым для посадки и высадки пассажиров, числом входящих и выходящих пассажиров, условиями посадки и высадки, конструкцией подвижного состава, устройством платформ и т.д. Как правило, пассажиры сначала выходят из вагона, а затем входят в вагон. При таком способе посадки-высадки продолжительность стоянки поезда можно определить по формуле:

, (2.12)

где		–	дополнительная потеря времени на остановке, связанная с подачей сигналов, открытием и закрытием дверей приведением в действие контроллера (20 с);
		–	коэффициенты, учитывающие число пассажиров, выходящих и входящих на остановочном пункте, %;
		–	средняя населенность пригородного вагона;
		–	число дверей в вагоне;
		–	коэффициент использования двойных дверей пригородных вагонов ( = 1,5 – 1,6);
		–	затрата времени на выход из вагона и вход в вагон одного пассажира, с. В проекте принимается с.

Определив теоретическую длину перегона, необходимо, исходя из конкретных условий работы участка и мощности и конфигурации пассажиропотоков, скорректировать и правильно разместить остановочные пункты на участке. Как правило, остановки рекомендуется чередовать чаще вблизи основной станции и реже по мере удаления от нее на последних зонах, соответственно изменяя расстояние между ними. Окончательное число остановочных пунктов и их количество по зонам целесообразно изобразить графически на схеме пригородного участка.

Главными факторами, обусловливающими определенное число зонных станций, являются:

1. высокое качество обслуживания пригородных пассажиров, включая обеспечение комфортабельности их проезда;

2. наличие на пригородных линиях пунктов массовой, посадки-высадки пассажиров;

3. обеспечение эффективного использования технических средств железных дорог и минимальной себестоимости перевозок;

4) размещение других видов транспорта в пригородной зоне.

Количество пригородных зон определяется по формуле 2.13.

, (2.13)

где	П	–	количество остановочных пунктов на участке, включая конечные станции;
	τ	–	время на разгон и замедление, τ = 2 мин;
	Аср	–	среднечасовой пассажиропоток на участках;

, (2.14)

где 20 – время работы пригородных поездов в сутки.

2.4 Технико-экономический расчет вариантов размещения зонных станций

Определение протяженности пригородных зон и числа зонных станций производится на основании технико-экономических расчетов. Намечается несколько вариантов размещения зонных станций и по каждому из них определяются как капитальные вложения (на потребный парк локомотивов, вагонов, развитие существующих и устройство новых станций и др.), так и эксплуатационные расходы на пригородном участке. Как правило, наибольшее влияние на выбор числа зон оказывает время, затрачиваемое пригородными пассажирами на проезд и на ожидание поездов при посадке. Поэтому при курсовом проектировании выбор числа зон с достаточной точностью может быть выполнен путем сравнения по каждому варианту суммарных пассажиро-часов проезда и ожидания поездов

, (2.15)

где – величина пассажиро-часов проезда;

– величина пассажиро-часов ожидания.

Пассажиро-часы, затрачиваемые на проезд пассажиров в одном направлении, составят

, (2.16)

где – пассажиропоток соответственно 1-й, 2-й, n-й зоны;

– протяженность соответственно 1-й, 2-й, n-й зоны от головной станции пригородного участка;

– ходовая скорость пригородных поездов, км/ч;

– участковая скорость пригородных поездов, км/ч.

Величина участковой скорости находится по следующей формуле

, (2.17)

где		–	общая продолжительность стоянок;
		–	общая сумма разгонов и замедлений.

Затраты времени пассажирами на ожидание поездов отдельно для утренних, вечерних часов «пик» определяется по формуле:

, (2.18)

где – средний интервал между поездами, отправляемыми в

рассматриваемые часы «пик» соответственно первый, второй и т. д. зоны, ч.

Эти интервалы определяются по формуле

, (2.19)

где /– продолжительность рассматриваемого периода «пик»;

– количество поездов, отправляемых по каждой зоне за часы

«пик».

Число отправляемых поездов до каждой зоны, устанавливается пропорциональным распределению пассажиропотоков по периодам суток и будет составлять:

, (2.20)

где a– доля пассажиропотока по часам «пик», (0,6);

– общее количество пригородных поездов до соответствующей зоны участка.

Намечая варианты размещения зонных станций в качестве последних можно рекомендовать те станции пригородного участка, на которых наблюдается наибольший спад пассажиропотока. Следует отметить, что при выделении зонных станций сокращается количество поездов, назначением на дальние зоны и, как следствие, увеличивается время в ожидании для пассажиров, следующих на эти зоны. Поэтому, прежде чем наметить возможные варианты деления участка на зоны, необходимо проанализировать характер и мощность пригородного пассажиропотока, размеры которого устанавливаются заданием.

2.5 Технология обработки составов пригородных поездов

Для обеспечения нормальных условий проезда пассажиров и четкой организации пригородного движения составы пригородных поездов постоянно осматриваются и обрабатываются как на головных, так и на зонных станциях.

На рис. 2.5 приведен примерный график операций по прибытию и отправлению пригородных поездов, когда их составы не убираются в технический парк или депо. Сухую уборку производят проводники или уборщики вагонов, технический осмотр осуществляет локомотивная бригада. Влажную уборку, экипировку профилактический осмотр составов выполняют раз в сутки с подачей их в депо или на пути технического парка, рис. 2.6.

Дизельные поезда так же, как и электросекции, ежесуточно подвергаются полной экипировке и профилактическому осмотру.

На зонных станциях, которые являются пунктами оборота, производится посадка-высадка пассажиров, их продолжительность не превышает 8 минут.

Рисунок 2.6 – График обработки составов по прибытию и отправлению пригородных поездов

Рисунок 2.7 – График операций по экипировке и профилактическому

осмотру составов в депо при обмывке на вагономоечной машине

2.6 Построение графика движения пригородных поездов

Построению графика движения поездов предшествует разработка основных его исходных нормативов: размеров движения пригородных поездов и их распределение по периодам суток, перегонные времена хода, станционные интервалы, интервалы между поездами в пакете, нормы стоянки поездов на станциях и остановочных пунктах. Часть этих данных приводится в задании на курсовую работу, остальные нормативы определяются в соответствии с ранее изложенной методикой их расчета.

Разрабатывая график движения пригородных поездов, необходимо обеспечить:

1. выполнение плана перевозок пригородных пассажиров;

2. нормальные условия проезда пригородных пассажиров с учетом концентрации их в часы «пик» при минимальной затрате времени в пути следования и в ожидании в пунктах посадки;

3. увязку расписания прибытия и отправления пригородных поездов с режимом работы промышленных предприятий и учреждений, а также с работой внутригородского транспорта;

4. рациональное распределение необходимого количества пригородных поездов по периодам суток, дням недели при котором, в максимальной степени учитываются интересы пассажиров и наиболее эффективное использование подвижного состава, пропускных способностей и др.

5. согласование расписания движения пригородных, дальних и местных поездов с целью улучшения обслуживания пассажиров и сокращения времени в ожидании ими поездов;

6. удобную внутризонную связь пригородных пассажиров с учетом характера и конфигурации пригородных пассажиропотоков;

7. согласование с органами Министерства связи времени и частоты обращения поездов с почтовыми вагонами;

8. возможность организации работ на пригородных участках по текущему содержанию и капитальному ремонту пути, устройств энергоснабжения.

Нанесение пригородных поездов на график рекомендуется начинать по головной станции с утренних часов «пик», строго придерживаясь распределения поездов по периодам суток и выбранного типа графика.

При зонном непараллельном графике с точки зрения наилучшего использования пропускной способности является такое расположение поездов в периоде, при котором сначала отправляются «скороходы» более дальних зон, а затем – «тихоходы». При наличии нескольких «тихоходов» первой зоны их целесообразно пропускать друг за другом. При параллельном графике для более равномерной населенности составов поезда ближних зон рекомендуется прокладывать перед поездами дальних зон. Одновременно с прокладкой поездов на графике необходимо увязывать оборот составов по конечным зонным станциям с учетом их возвращения на головную станцию согласно почасовому распределению поездопотоков.

На участках примыкания в графике должны быть проложены согласованные поезда, для того чтобы пригородные пассажиры совершали пересадку с минимальной затратой времени. Также следует при разработке графика дифференцировать продолжительность остановок поездов в зависимости от количества пассажиров, производящих посадку или высадку.

Особое внимание при прокладке пригородных поездов должно быть уделено увязке их расписания следования с графиком движения как дальних пассажирских, так и грузовых поездов.

Дальние пассажирские поезда для уменьшения съема пропускной способности следует располагать в конце периода пригородных поездов и пропускать по возможности пакетами.

После нанесения на графике пассажирских и пригородных поездов производится прокладка ниток грузовых поездов. Грузовые поезда на пригородных участках рекомендуется прокладывать в периоды спада пассажиропотоков и в ночное время, соблюдая при этом равномерность их расположения и исключая по возможности обгон их пассажирскими поездами в пределах пригородного участка.

Каждому поезду, нанесенному на график, присваивается определенный номер, который надписывается над линией хода на перегонах, примыкающих к станциям, ограничивающим пригородный участок.

В курсовой работе надо использовать действующую в данный период нумерацию поездов, обязательно указывать время проследования, прибытия и отправления поездов по всем станциям участка. На основании графиков движения составляют книжки расписания с указанием времени прохода поездами не только станций, но и остановочных пунктов на пригородных участках.

1.4График оборота пригородных составов

Режим работы подвижного состава, место и время его отстоя и экипировки, смены бригад, потребное их количество определяются графиком оборота, разработка которого ведется одновременно с составлением графика движения пригородных поездов.

Количество составов, необходимое для обслуживания потребных размеров движения пригородных поездов, определяли скоростью их движения по участку, временем их простоя на головной и зонных станциях и наиболее рациональной увязкой их в пунктах оборота. При разработке графика оборота нормы времени на выполнение отдельных его элементов разрабатываются для каждой станции и оформляются в виде технологических графиков, приведенных ранее в п. 2.5. Разрабатывая график оборота, необходимо стремиться к тому, чтобы минимальным числом составов обслужить заданные размеры пригородного движения.

Аналитически потребное число составов по участку в целом определяется как сумма потребного числа составов по каждой зоне в отдельности по формуле:

, (2.21)

где – минимальный оборот составов соответственно по I, II и n зоне, мин;

, (2.22)

где		–	время нахождения пригородного поезда в пути от головной до зонной станции, мин;
		–	время нахождения пригородного поезда в пути от зонной до головной станции, мин;
		–	соответственно продолжительность стоянок пригородных поездов на головной и зонной станции, мин;
		–	средний интервал между поездами соответствующих зон за период оборота состава по данной зоне, мин.

Результат, полученный по формуле (2.21), округляется в большую сторону.

При построении графика оборота допускается незначительная передвижка ниток пригородных поездов с учетом сохранения расчетных размеров движения по периодам суток в соответствии с заданием.

Как правило, максимально потребное число составов на участке определяется утренними часами «пик», если на нем не наблюдаются массовые перевозки пассажиров в выходные дни на отдых.

Если в узле имеется сквозная станция, к которой примыкает несколько пригородных участков с однородной тягой, то для улучшения обслуживания пассажиров применяется маятниковое движение пригородных поездов. В этом случае пригородные поезда пропускаются с одной примыкающей линии на другую с минимальной стоянкой на головной станции. Тем самым обеспечиваются условия лучшего использования подвижного состава, а также отпадает необходимость путевого развития на головных станциях.

2.8 Расчет показателей пригородного движения

Показатели пригородного движения можно разделить на количественные и качественные.

Количественные показатели:

1. пассажирооборот пригородных пассажиров

, (2.23)

где – количество пассажиров, следующих соответственно на

расстояние , км;

2. количество перевезенных (отправленных) пассажиров:

, (2.24)

где		–	количество отправленных пассажиров с начальной станции;
		–	количество отправленных пассажиров с попутных станций и остановочных пунктов;

3. средняя дальность поездки пригородных пассажиров:

, (2.25)

4. поездо-километры работы подвижного состава пригородных поездов:

, (2.26)

где		–	количество пар поездов соответственно 1-й, 2-й и т. д. зоны пригородного участка;
		–	расстояние от головной до зонных станций, км;

5. пассажиронапряженность пригородных участков:

, (2.27)

где – длина пригородного участка, км;

6. пассажиро-место-километры:

, (2.28)

где – средняя вместимость составов в поездах пригородных зон.

Качественные показатели:

1. средняя населенность пригородного поезда:

, (2.29)

2. среднесуточный пробег пригородных составов:

, (2.30)

3. процент использования предложенных мест:

, (2.31)

Полученные показатели характеризуют объемы выполненной работы по пригородным перевозкам и качество использования подвижного состава в пригородном сообщении.

Характеристика пассажирских вагонов
Тип вагона	Условное обозначение вагона	Тара вагона	Количество мест	Количество мест с учетом служебных мест, пасс/служ
Багажный	Б	45	-	-
Почтовый	П	46,2	-	-
Почтово-багажный (грузоподьемность багажного отделения 10 т, почтового10 т)	ПБ	45-48	-
Общий	О	51	81+2 проводника	81/2
Плацкартный	ПЛ	50	54+2 проводника	54/2
Купейный	К	52	36+2 проводника	3 6/2
Вагон-ресторан	ВР	63	-	-
Спальный вагон прямого сообщения	СВ	60-62	(16-18)+2 проводника	16-18/2
Купейный с буфетом	КБ	52	24+2 проводника	24/2
Купейный вагон с радиорубкой	КР	52	36+2 проводника	20/18*
Межобластного типа с местами для сидения	Обл	48	68+1 проводник	68/1

• * - места для отдыха работников вагона ресторана, поездного электромеханика, сопровождения наряда

• транспортной полиции и др.

Технические характеристики электровозов

Серия электровоза
Параметры	Постоянного тока						Переменного тока
	ВЛ10 ВЛ11^м	ВЛ15	ЧС6 ЧС200	ЧС2 ЧС2Т	ЧС7	ВЛ82^м	ЧС8	ЧС4 ЧС4Т	ВЛ60	ВЛ80^К ВЛ80^С	ВЛ80^Р ВЛ80^Т	ВЛ86^Ф	ВЛ85
Номинальное напряжение на токопиемнике, кВ	3	3	3	3	3	3/25	25	25	25	25	25	25	25
Осевая характеристика	2(20 - 20)	(20 - 20- 20)	2(20 - 20)	30 - 30	2(20 - 20)	2(20 - 20)	2(20 - 20)	30 - 30	30 - 30	2(20 - 20)	2(20 - 20)	2(20 - 20- 20)	2(20 - 20- 20)
Мощность продолжительного режима на валах ТЭД, кВт	4600	8400	-	4080	6160	6000	7200	4920	4070 4150	6160	6160	10800	9400
Конструкционная скорость, км/ч	100	100	190 220	160	160	110	180	160	100 110	110	110	110	110
Длина электровоза по осям автосцепки, м	32,84	-	33,08	18,92	34,04	32,84	33,0	19,98	20,8	32,84	32,84	45,0	4 5,0
Масса электровоза в рабочем состоянии, т	184	300	164 156	123 138	172	200	176	123 126	138	192	192	289	288
Год начала постройки	1961 1964	1975	1979	1962 1972	1984	1974	1987	1965 1973	1962	1963 1980	1979 1967	1985	1985

Приложение В

Технические характеристики тепловозов

Серия тепловозов
Параметры	ТЭ7	ТЭП10	ТЭП60	ТЭП70
Осевая характеристика	2(30 - 30)	30 - 30	30 - 30	30 - 30
Мощность по дизелю, кВт	2∙1470	2206	2206	2942
Конструкционная скорость, км/ч	140	140	160	170
Сцепная масса, т	2∙126	127	127	129
Габаритные размеры, мм длина ширина высота	33950 3262 4825	18610 3272 5102	19250 3124 4774	21700 3080 4975
КПД тепловоза, %	28	30,1	28,3	30,9
Тип дизеля	2Д100	10Д100	11Д45	2А-5Д49

Приложение Г

Технические характеристики электропоездов

Параметры	Тип электропоездов
	ЭР2Т ЭР2Р	ЭР200	ЭР9Т	ЭР29 ЭР9Е	ЭР30
Номинальное напряжение на токоприемнике, кВ	3	3	25	25	25
Род тока	Постоянный		Переменный
Год начала постройки	1987 1982	1989	1987	1986 1984	1990
Составность	2Г-5М-3П	2Г-12М	2Г-5М-3П	2Г-6М-4П 2Г-5М-3П	2Г-6М-4П
Мощность часового режима (номинальная) на валах ТЭД, кВт	5640 4800	10320	3640	6240 3640	6240
Конструкционная скорость, км/ч	130	200	100	130	130
Длина поезда по осям автосцепки, м	242,1 201,8	372,4	201,8	264,9 201,8	264,9
Число дверей на каждой стороне кузова вагона	2	2	2	2	2
Число мест для сидения в поезде	1128 1039	694	624	1312	1312
Масса тары вагона, т моторном прицепном головном	57,85 43,5 41,55	57,7 50 -	57,85 39 37	61,5/59,5 49/37 46,3/37	60,5 44,5 43

Параметры	Тип электропоездов
	Пригородные						Для местного сообщения
	ЭД4, ЭД4М	ЭД4М-1500	ЭД6	ЭД9Т	ЭД9М	ЭН3, ЭД3	«Сокол»	ЭМ
Род тока и номинальное напряжение на токоприемнике, кВ	Постоянный, 3кВ			Переменный, 25кВ			Двойное питание
Основная составность	2Г-5М-3П	2Г-4М–4Тр-2П	Определяется условиями движения	2Г-4М-4П	Определяется условиями движения	2Г-5М-3П	2Г-4М-4П	2Г-4М–4Тр-2П
Число мест для сидения в поезде	1088	1088	1204	1068	1068	944	832	О пределяется условиями комфорта
Масса тары поезда основной составности, т	500,3	500,3	494,6	511	511	452,7	616,8	Определяется условиями составности
Конструкционная скорость, км/ч	130						300	200

Библиографический список

1. Пазойский Ю. О., Шубко В. Г., Вакуленко С. П. Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте (примеры, задачи, модели, методы и решения). – М.: «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.

2. Грунтов П. С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. – М. : Транспорт, 1994.

3. Айзенбуд С. Я., Кельперис П. И. Эксплуатация локомотивов. – М. : Транспорт, 1980.

4. Нормативы для составления графика движения пассажирских поездов. – М. :ВНИАС 2006.

5. Инструкция по расчету пропускной способности железных дорог. – М. : 1991.

6. Инструкция по составлению графика движения. – М. : 1993. – ЦД/215.

7. Кочнев Д. П., Сотников И. Б.. Управление эксплуатационной работой железных дорог. – М. : Транспорт, 1990.

8. Кочнев Ф. П. Пассажирские перевозки на железных дорогах. – М. : Транспорт, 1981.

9. Кудрявцев В. А. Организация железнодорожных пассажирских перевозок. – М. : «Академия», 2004.

10. Кудрявцев В. А. Основы эксплуатационной работы железных дорог. – М. : «Академия», 2005.

11. Гоманков Ф. С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте. – М. : Транспорт, 1994.

12. Минин А. В. и др. Разработка графика движение поездов и расчет пропускной способности: метод. указания к курсовому и дипломному проектированию. – М. : Екатеринбург, 2006.

13. Правдин Н. В., Рябуха Л. С., Лукашев В. И. Технология работы вокзалов и пассажирских станций. – М. : Транспорт, 1990.

14. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах) – М. : Транспорт, 1990.

15. Типовой технологический процесс работы вокзала.

16. Типовой технологический процесс работы пассажирской станции.

17. Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. – М.: Транспорт, 1987.

Учебное издание

Уткина Галина Васильевна

Смородинцева Елена Егоровна

Журавская Марина Аркадьевна

Организация пассажирских перевозок

Методические указания к курсовому проектированию для студентов заочной формы обучения специальности 190701 – «Организация перевозок и управление на транспорте

(железнодорожный транспорт)»

Редактор С. В. Пилюгина

Подписано в печать . . 2011. Формат 60×84/16.

Бумага офсетная. Усл. печ. Л. 4, 5

Тираж 100 экз. Заказ №349

Издательство УрГУПС

620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

1