- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
- •Глава 4
- •Глава 5
- •Глава 6
- •Глава 7
- •Глава 8
- •Глава 9
- •Глава 10
- •Глава 11
- •Глава 12
- •Глава 1
- •1.1. Международная морская организация (имо)
- •1.2. Нормотворческая деятельность имо
- •1.3. Сотрудничество имо с международными организациями
- •1.4. Некоторые международные организации, осуществляющие политику в области безопасности и защиты жизни на море
- •1.5. Кодекс торгового мореплавания
- •Глава 2
- •Международный кодекс управления
- •Безопасной эксплуатацией судов
- •И предотвращение загрязнения (мкуб)
- •2.1. Цели мкуб и его требования
- •4. Назначенное лицо.
- •5. Ответственность и полномочия капитана.
- •2.2. Система управления безопасностью (суб) компании
- •2.3. Нормативно-правовая база суб
- •2.4. Структура суб компании
- •2.5. Назначенное лицо
- •2.6. Система управления безопасностью (суб) судна
- •2.7. Ответственность и полномочия капитана
- •2.8. Планы судовых операций
- •2.9. Организация безопасной перевозки грузов и пассажиров
- •2.10. Готовность к аварийным ситуациям
- •Глава 3
- •3.1. Мореходное судно и его свойства
- •3.2. Конструктивное обеспечение непотопляемости
- •3.3. Плавучесть судна
- •3.4. Остойчивость неповрежденного судна
- •3.5. Контроль и организационно-техническое обеспечение непотопляемости
- •3.6. Аварийное снабжение судов
- •Глава 4 пожарная безопасность и борьба с пожаром и дымом
- •4.1. Теория пожара
- •4.2. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения
- •4.3. Организация противопожарной защиты на судне, обнаружение пожара
- •4.4. Огнетушащие средства, способы тушения
- •4.5. Тактика тушения пожара
- •Глава 5 обеспечение проблемы навигационной безопасности
- •5.1. Сущность проблемы навигационной безопасности
- •5.2. Средства и способы наблюдения и управления судном
- •5.3. Количественные критерии навигационной безопасности плавания
- •5.4. Транспортный поток судов
- •5.5. Системы разделения движения судов
- •5.6. Основные правила движения и расхождения судов на внутренних водных путях
- •5.7. Регулирование движения судов на подходах к портам и в портовых водах
- •5.8. Особенности обеспечения судовождения в сложных условиях
- •Глава 6
- •6.2. Понятие о процедурах на ходовом мостике
- •6.3. Надежность оператора-судоводителя
- •Глава 7 надежность системы судоходства на внутренних водных путях
- •7.1. Общие понятия
- •7.2. Надежность системы «судно - экипаж - водный путь» (сэвп)
- •7.3. Деятельность оператора в диспетчерском пункте
- •7.4. Деятельность оператора в судовых счм
- •7.5. Подготовка операторов судовых счм
- •Глава 8 поиск и спасение на море
- •8.1. Ответственность и обязательства
- •По оказанию помощи
- •Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
- •8.2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г. (сар-79)
- •8.3. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (salvage-89)
- •8.4. Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, скц и спц россии
- •8.5. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию
- •8.6. Координация поисково-спасательных операций
- •8.6.1. Уровни координации
- •8.6.2. Координация операций по поиску и спасанию
- •8.7. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности
- •8.8. Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие
- •8.8.1. Оповещение при бедствии
- •8.8.2. Способы оповещения
- •8.9. Действия судов, оказывающих помощь
- •8.9.2. Следование в район бедствия
- •8.9.3. Подготовка на судне
- •8.9.4. Суда, не оказывающие помощь
- •8.10. Планирование и проведение поиска
- •8.10.1. Планирование поиска
- •8.10.2. Схемы поиска
- •8.10.3. Начало поиска
- •8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы
- •8.11. Завершение поиска
- •8.12. Спасание с помощью авиации и вертолетов
- •8.13. Спасание упавшего за борт человека
- •Глава 9 спасение и выживание на море
- •9.1. Общие требования к судовым спасательным средствам
- •9.2. Индивидуальные спасательные средства
- •9.3. Коллективные спасательные средства
- •9.4. Спасение и выживание на море
- •9.5. Борьба за жизнь человека
- •Глава 10 государственный портовый контроль
- •10.1. Контроль судов государством флага
- •10.2. Контроль иностранных судов государством порта (port state control)
- •10.3. Национальная система контроля со стороны государства порта
- •10.4. Результаты инспекций судов стран-членов парижского меморандума за 2000 г.
- •10.5. Процедуры инспекций судов в соответствии с пм
- •10.6. Инспекторы государства порта
- •10.7. Общее впечатление о судне
- •10.8. Подготовка экипажа в предвидении возможной инспекции
- •10.9. Варианты инспекции
- •Глава 11 охрана судов и портов
- •11.1. Терроризм на море
- •11.2. Цели и требования кодекса оспс
- •11.3. План охраны судна
- •11.4. Стандартные рабочие процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях
- •11.5. Процедуры связи
- •11.6. Должностное лицо компании ответственное за охрану
- •11.7. Лицо командного состава, ответственное за охрану судна
- •11.8. Подготовка персонала, учения и тренировки по охране судна
- •11.9. Проверка судов и оформление свидетельств судам
- •11.10. Меры контроля выполнения требований об охране судна
- •11.11. Декларация об охране
- •Глава 12
- •Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:
- •12.2. Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (прас-90)
- •12.3. Человеческий фактор в авариях и инцидентах на море
- •Список литературы
8.10. Планирование и проведение поиска
8.10.1. Планирование поиска
Для эффективного поиска надводными и авиационными средствами должны быть заранее спланированы схемы поиска и процедуры, чтобы морские и воздушные суда могли взаимодействовать в скоординированных операциях с минимальным риском и потерей времени. Установлены стандартные схемы поиска с учетом меняющихся обстоятельств.
Координатор на месте действия должен как можно скорее получить от координатора действий план действий через спасательно-координационный центр или подцентр. Обычно планирование поиска осуществляется с использованием подготовленного персонала, передовых приемов планирования поиска и информации об инциденте или терпящем бедствие средстве, которой обычно координатор на месте действия не располагает. Тем не менее, координатору на месте действия может все-таки (при некоторых обстоятельствах) придется самому разработать план. Поисковые операции должны начинаться, как только средства окажутся на месте происшествия. Если план поиска не представлен координатором действий, то координатор на месте действия должен сам составить план поиска и следовать ему, пока координатор действий не примет на себя функцию планирования поиска.
Следует изменять план поиска в соответствии с меняющейся на месте обстановкой, в частности, когда прибывают дополнительные средства помощи или получена дополнительная информация, есть изменения в погоде, видимости, условиях освещенности. :
В случае языковых трудностей, следует использовать Международный свод сигналов и стандартные фразы ИМО для общения на море.
Принимая на себя обязанности, координатор на месте действия должен информировать соответствующую береговую радиостанцию или подразделение службы управления движением в воздухе и сообщать им через регулярные интервалы времени о развитии событий. Кроме того, координатор на Месте действия должен ставить координатора действий в известность о происходящем через регулярные интервалы времени или при изменении обстановки.
Исходная точка. Необходимо установить исходную точку или географическую привязку для района, в котором будет производиться поиск. Должны быть учтены следующие факторы:
• сообщенные координаты: и время поисково-спасательного инцидента;
• любая дополнительная информация, такая как радиопеленги или результаты наблюдений;
• промежуток времени между инцидентом и прибытием поисково-спасательных средств;
• предполагаемое перемещение терпящего бедствие средства или спасательного плавсредства в зависимости от дрейфа.
Исходная точка для поиска рассчитывается с учетом следующих факторов:
• дрейф имеет две составляющие: дрейф от ветра и общее перемещение воды (течение);
• ветровой дрейф имеет направление по ветру;
• скорость ветрового дрейфа зависит от силы ветра;
• наблюдаемая скорость ветра при приближении к месту происшествия может быть использована для определения скорости дрейфа спасательного плота;
• люди в воде не имеют ветрового дрейфа, а остойчивость и скорость дрейфа спасательного плота изменяются в зависимости от наличия плавучего якоря или балласта;
• элементы течения могут быть определены расчетом направления и величины сноса при приближении к месту происшествия;
• скорость и направление общего дрейфа — это сумма векторов ветрового дрейфа и течения.
Исходная точка определяется перемещением из точки инцидента (или последней расчетной исходной точки) на величину расстояния дрейфа в направлении дрейфа и прокладки полученной точки на подходящей карте. Расстояние дрейфа - это скорость дрейфа, умноженная на промежуток времени между моментом инцидента (или моментом последней расчетной исходной точки) и моментом начала поиска.
Стандартные схемы поиска разработаны таким образом, что координатор на месте действия может быстро начать поиск как минимум одним средством.
Имеется целый ряд переменных факторов, которые невозможно предвидеть. Схемы поиска, основанные на визуальном поиске, должны отвечать многим обстоятельствам. Им отдано предпочтение из-за их простоты и эффективности.
Расстояние между галсами. Большинство схем поиска состоит из параллельных галсов, или параллельных полос, покрывающих прямоугольный район.
Рекомендуемое расстояние между галсами Su для торговых судов приведено в ИАМСАР в специальных таблицах и зависит от типа объекта поиска и метеорологической видимости. В среднем Su = 0,4 ÷ 18,1 мили.
Это расстояние корректируется в зависимости от погодных условий. Корректирующие коэффициенты fw = 0,6 ÷ 1,0 также приводятся в таблицах. Рекомендуемое расстояние между галсами S = Sufw.
С изменением погоды расстояние между галсами следует изменять, соблюдая при этом особую осторожность с учетом количества поисковых единиц.
Координатор действий должен обеспечить такой порядок, при котором все поисковые морские и воздушные суда поддерживали бы безопасное расстояние друг от друга и точно выполняли назначенные им схемы поиска.
Скорость при выполнении поиска (V). Для выполнения поиска параллельными галсами скоординированным образом, все суда должны следовать с одной и той же скоростью, назначенной координатором на месте действия. Обычно это - максимальная скорость самого тихоходного участвующего судна. При ограниченной видимости координатор на месте действия обычно снижает скорость поиска.
Район поиска. Необходимо рассчитать радиус окружности поиска (R), используя один из следующих двух методов:
1) если поиск должен быть начат немедленно, принять R = 10 морских миль
(рис. 8.4);
Рис. 8.4. Определение района поиска
2) если имеется время для расчета, то:
- рассчитать площадь А района, который может обследовать одно средство за определенное время Т по формуле:
A=SVT,
- общий размер района Аt, который может быть обследован несколькими средствами, является суммой площадей, которые может обследовать каждое средство в отдельности:
At = A1+A2+A3 + ...;
- если средства совершают поиск на одной и той же скорости и в течение одного и того же времени, тогда
At=NA,
где N- число поисковых средств;
- радиус окружности поиска равен половине квадратного корня
из площади района поиска:
R = 0,5 Аt0,5.
Прокладка на карте района поиска выполняется следующим образом:
- провести окружность радиусом R с центром в исходной точке; используя касательные к окружности, построить описанный квадрат;
- если одновременно используются несколько средств для поиска, то разделить квадрат на подрайоны соответствующего размера и соответственно распределить поисковые средства.