- •Глава 1
- •Глава 2
- •Глава 3
- •Глава 4
- •Глава 5
- •Глава 6
- •Глава 7
- •Глава 8
- •Глава 9
- •Глава 10
- •Глава 11
- •Глава 12
- •Глава 1
- •1.1. Международная морская организация (имо)
- •1.2. Нормотворческая деятельность имо
- •1.3. Сотрудничество имо с международными организациями
- •1.4. Некоторые международные организации, осуществляющие политику в области безопасности и защиты жизни на море
- •1.5. Кодекс торгового мореплавания
- •Глава 2
- •Международный кодекс управления
- •Безопасной эксплуатацией судов
- •И предотвращение загрязнения (мкуб)
- •2.1. Цели мкуб и его требования
- •4. Назначенное лицо.
- •5. Ответственность и полномочия капитана.
- •2.2. Система управления безопасностью (суб) компании
- •2.3. Нормативно-правовая база суб
- •2.4. Структура суб компании
- •2.5. Назначенное лицо
- •2.6. Система управления безопасностью (суб) судна
- •2.7. Ответственность и полномочия капитана
- •2.8. Планы судовых операций
- •2.9. Организация безопасной перевозки грузов и пассажиров
- •2.10. Готовность к аварийным ситуациям
- •Глава 3
- •3.1. Мореходное судно и его свойства
- •3.2. Конструктивное обеспечение непотопляемости
- •3.3. Плавучесть судна
- •3.4. Остойчивость неповрежденного судна
- •3.5. Контроль и организационно-техническое обеспечение непотопляемости
- •3.6. Аварийное снабжение судов
- •Глава 4 пожарная безопасность и борьба с пожаром и дымом
- •4.1. Теория пожара
- •4.2. Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения
- •4.3. Организация противопожарной защиты на судне, обнаружение пожара
- •4.4. Огнетушащие средства, способы тушения
- •4.5. Тактика тушения пожара
- •Глава 5 обеспечение проблемы навигационной безопасности
- •5.1. Сущность проблемы навигационной безопасности
- •5.2. Средства и способы наблюдения и управления судном
- •5.3. Количественные критерии навигационной безопасности плавания
- •5.4. Транспортный поток судов
- •5.5. Системы разделения движения судов
- •5.6. Основные правила движения и расхождения судов на внутренних водных путях
- •5.7. Регулирование движения судов на подходах к портам и в портовых водах
- •5.8. Особенности обеспечения судовождения в сложных условиях
- •Глава 6
- •6.2. Понятие о процедурах на ходовом мостике
- •6.3. Надежность оператора-судоводителя
- •Глава 7 надежность системы судоходства на внутренних водных путях
- •7.1. Общие понятия
- •7.2. Надежность системы «судно - экипаж - водный путь» (сэвп)
- •7.3. Деятельность оператора в диспетчерском пункте
- •7.4. Деятельность оператора в судовых счм
- •7.5. Подготовка операторов судовых счм
- •Глава 8 поиск и спасение на море
- •8.1. Ответственность и обязательства
- •По оказанию помощи
- •Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
- •8.2. Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979г. (сар-79)
- •8.3. Международная конвенция о спасании имущества 1989 г. (salvage-89)
- •8.4. Положение о взаимодействии аварийно-спасательных служб, скц и спц россии
- •8.5. Международное авиационное и морское наставление по поиску и спасанию
- •8.6. Координация поисково-спасательных операций
- •8.6.1. Уровни координации
- •8.6.2. Координация операций по поиску и спасанию
- •8.7. Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности
- •8.8. Меры, предпринимаемые судном, терпящим бедствие
- •8.8.1. Оповещение при бедствии
- •8.8.2. Способы оповещения
- •8.9. Действия судов, оказывающих помощь
- •8.9.2. Следование в район бедствия
- •8.9.3. Подготовка на судне
- •8.9.4. Суда, не оказывающие помощь
- •8.10. Планирование и проведение поиска
- •8.10.1. Планирование поиска
- •8.10.2. Схемы поиска
- •8.10.3. Начало поиска
- •8. 10.4. Действия после завершения начальной фазы
- •8.11. Завершение поиска
- •8.12. Спасание с помощью авиации и вертолетов
- •8.13. Спасание упавшего за борт человека
- •Глава 9 спасение и выживание на море
- •9.1. Общие требования к судовым спасательным средствам
- •9.2. Индивидуальные спасательные средства
- •9.3. Коллективные спасательные средства
- •9.4. Спасение и выживание на море
- •9.5. Борьба за жизнь человека
- •Глава 10 государственный портовый контроль
- •10.1. Контроль судов государством флага
- •10.2. Контроль иностранных судов государством порта (port state control)
- •10.3. Национальная система контроля со стороны государства порта
- •10.4. Результаты инспекций судов стран-членов парижского меморандума за 2000 г.
- •10.5. Процедуры инспекций судов в соответствии с пм
- •10.6. Инспекторы государства порта
- •10.7. Общее впечатление о судне
- •10.8. Подготовка экипажа в предвидении возможной инспекции
- •10.9. Варианты инспекции
- •Глава 11 охрана судов и портов
- •11.1. Терроризм на море
- •11.2. Цели и требования кодекса оспс
- •11.3. План охраны судна
- •11.4. Стандартные рабочие процедуры по действиям в чрезвычайных ситуациях
- •11.5. Процедуры связи
- •11.6. Должностное лицо компании ответственное за охрану
- •11.7. Лицо командного состава, ответственное за охрану судна
- •11.8. Подготовка персонала, учения и тренировки по охране судна
- •11.9. Проверка судов и оформление свидетельств судам
- •11.10. Меры контроля выполнения требований об охране судна
- •11.11. Декларация об охране
- •Глава 12
- •Раздел 7. Ответственность головного расследующего государства. Головное расследующее государство ответственно за:
- •12.2. Положение о порядке расследования, классификации и учете аварийных случаев с судами (прас-90)
- •12.3. Человеческий фактор в авариях и инцидентах на море
- •Список литературы
Глава 10 государственный портовый контроль
10.1. Контроль судов государством флага
(FLAG STATE CONTROL)
Контроль судов государством флага (FSC) берет свое начало в России со времен строительства первых деревянных судов, на которых царь или бояре поднимали свои флаги. Петр I был первым, кто установил официальный контроль над судами России, и сам являлся первым инспектором FSC.
Задачи стран международного морского сообщества в части выполнения обязательств по контролю судов государством флага определены Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS-82, ст. 94 и 217). Вторым правовым документом FSC является Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ-99). В нем (ст. 6. «Государственный надзор за торговым мореплаванием») читаем:
«1. Государственный надзор за торговым мореплаванием возлагается на федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства в соответствии с пунктами 2 и 3 настоящей статьи.
2. Федеральный орган исполнительной власти в области транспорта осуществляет государственный надзор за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированием членов экипажей судов, за исключением членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
• государственной регистрацией судов и прав на них;
• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских портах;
• спасательной службой и взаимодействием ее с другими спасательными службами;
• состоянием морских путей;
• обеспечением защиты морской среды.
3. Федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства осуществляет государственный надзор за:
• соблюдением международных договоров Российской Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской Федерации о торговом мореплавании в отношении судов рыбопромыслового флота;
• охраной человеческой жизни на море;
• дипломированном членов экипажей судов, используемых для промысла водных биологических ресурсов;
• государственной регистрацией судов рыбопромыслового флота и прав на них;
• лоцманской службой и системой управления движением судов в морских рыбных портах.
4. Государственный надзор за спортивными и прогулочными судами осуществляется в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.»
Третьей правовой основой FSC является Приказ №40 от 27 мая 1991 г. Министра морского флота «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания» и, в частности, Приложение №5 «О мерах по обеспечению безопасности мореплавания», в котором изложены права и обязанности капитана морского торгового порта. В нем говорится:
• «капитан морского торгового порта — особое должностное лицо в структуре управления, на которое персонально возлагаются полномочия и функции по осуществлению государственного надзора и обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту;
• капитан порта возглавляет Инспекцию государственного надзора порта (ИГНП) и находится в его полном хозяйственном обеспечении;
• ИГНП включает в себя: отдел инспекции, лоцманскую службу, службу управления движением судов (СУДС), дипломно-паспортный отдел (ДИО);
• в части вопросов, относящихся к надзору за безопасностью мореплавания, дигатомированию лиц командного и рядового состава морских судов, расследования аварий морских судов капитан порта и работники ИГНП руководствуются только указаниями и распоряжениями ГГМИ Министерства морского флота...»
В Инструкции о выпуске судов в море капитанами морских тортовых портов (Приложение 6 к приказу №40 ММФ) говорится, в частности:
• «каждое судно перед выпуском в море подлежит проверке ИГНП с целью установления его мореходного соответствия действующим национальным и международным договорам, постановлениям, правилам, касающимся безопасности мореплавания;
• о всех нарушениях и недостатках, обнаруженных при проверке, и препятствующих выпуску судна в море, составляется Акт;
• в выдаче разрешения на выход судна из порта может быть отказано в случаях:
а) невыполнения указаний ИГНП;
б) отсутствия требуемых судовых документов;
в) отсутствия соответствующих дипломов, свидетельств;
г) неукомплектованности экипажа;
д) нарушении загрузки судна;
е) перегруза судна;
ж) приема на борт больше нормы пассажиров;
з) наличия крена больше 5 градусов;
и) нарушения непроницаемости корпуса;
к) неисправности закрытий люков, горловин;
л) нарушений в комплекте спасательных средств;
м) нарушений в комплекте аварийного имущества;
н) незакрепления палубного груза;
о) загромождения проходов;
п) нахождения на борту посторонних лиц;
р) неподготовленности экипажа к борьбе за живучесть судна;
с) нарушения навигационной обстановки в порту;
т) несоответствия района и условий плавания;
• оформление прихода/отхода судна.»
Инспектор ИГНП, принимая во внимание вышеперечисленное, а также наличие значительного количества руководящих документов (РД) и свой профессиональный опыт моряка обязан определить степень обнаруженных недостатков и нарушений, отметив в Акте только те, которые препятствуют безопасной эксплуатации судна и угрожают жизни моряков.
Составление Акта не приводит к задержанию судна, а только предписывает капитану устранить отмеченные недостатки до выхода судна в море.
Капитану судна следует также руководствоваться ст. 80 КТМ РФ «Разрешение на выход судов из морского порта»:
«1. Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта.
Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае:
1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде;
2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
3) предписания санитарно-карантинной и миграционных служб, таможенных органов и других уполномоченных на то государственных органов;
4) неуплаты установленных портовых сборов.
2. Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта прав, предусмотренных настоящей статьей (на осмотр Е) несет судовладелец.»
Следует помнить о том, что вышеупомянутые документы не отражают всей полноты власти и обязанностей капитана морского порта и Инспекции государственного надзора. Жизнь в морском порту отличается большим многообразием и не всегда укладывается в рамки существующих нормативных документов и предписаний. Поэтому принятие решений капитаном порта и ИГНП часто базируется на сложившейся практике и их профессиональном опыте.